British Railways ( BR ), que desde 1965 cotizaba como British Rail , era una empresa estatal que operó la mayor parte del transporte ferroviario terrestre en Gran Bretaña de 1948 a 1997. Originalmente una marca comercial del Ejecutivo Ferroviario de la Comisión de Transporte Británica . se convirtió en una corporación estatutaria independiente en enero de 1963, cuando pasó a llamarse formalmente Junta de Ferrocarriles Británicos . [1]
British Rail se formó el 1 de enero de 1948 como resultado de la Ley de Transporte de 1947 , que nacionalizó las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas junto con algunos otros (pero no todos) ferrocarriles más pequeños. La rentabilidad de los ferrocarriles se convirtió en una preocupación apremiante durante la década de 1950, lo que llevó a múltiples esfuerzos para mejorar el rendimiento, incluidos algunos cierres de líneas. El Plan de Modernización de 1955 ordenó formalmente que se llevara a cabo un proceso de dieselización y electrificación ; en consecuencia, las locomotoras de vapor habían sido reemplazadas por completo por tracción diésel y eléctrica (a excepción de la línea turística de vía estrecha Vale of Rheidol Railway ) en 1968. El 1 de enero de 1963, se creó la Junta de Ferrocarriles Británicos para gestionar los ferrocarriles.
Fue durante la década de 1960 cuando quizás se realizaron los cambios más sustanciales. Con el objetivo de reducir los subsidios ferroviarios , un tercio de la red y más de la mitad de todas las estaciones se cerraron permanentemente debido a los recortes de Beeching . Se priorizaron importantes inversiones en rutas troncales, como completar la electrificación de la Great Eastern Main Line de Londres a Norwich entre 1976 y 1986 y de la East Coast Main Line de Londres a Edimburgo entre 1985 y 1990. El fabricante de trenes British Rail Engineering Limited (BREL) ) produjo los potentes trenes InterCity 125 y Sprinter , cuya introducción mejoró respectivamente los ferrocarriles interurbanos y regionales, así como el fallido Advanced Passenger Train (APT). Poco a poco, los pasajeros sustituyeron al transporte de mercancías como principal fuente de negocio. En 1982, bajo la sectorización , las regiones fueron abolidas como proveedores de servicios y reemplazadas por "sectores empresariales".
Durante las décadas de 1980 y 1990, el gobierno británico dirigió la privatización de British Rail . Tras la finalización del proceso de privatización en 1997, la responsabilidad de las vías, la señalización y las estaciones se transfirió a Railtrack (más tarde pasó a estar bajo control público como Network Rail ), mientras que los servicios estaban a cargo de una variedad de empresas operadoras de trenes . Al final del proceso, todas las obligaciones restantes de British Rail se transfirieron a BRB (Residuary) Limited . El logotipo de British Rail Double Arrow permanece en su lugar y ahora se emplea como símbolo genérico en los carteles de las calles de Gran Bretaña que indican estaciones de tren. [2]
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El sistema de transporte ferroviario en Gran Bretaña se desarrolló durante el siglo XIX. Después de la agrupación de 1923 en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , había cuatro grandes compañías ferroviarias, cada una de las cuales dominaba su propia área geográfica: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway. (LNER) y el Ferrocarril del Sur (SR). Durante la Primera Guerra Mundial , los ferrocarriles estuvieron bajo control estatal, que continuó hasta 1921. Se había considerado la nacionalización completa, y la Ley de Ferrocarriles de 1921 [3] a veces se considera un precursor de ella, pero el concepto fue rechazado. La nacionalización se llevó a cabo posteriormente después de la Segunda Guerra Mundial , en virtud de la Ley de Transporte de 1947 . Esta ley preveía la nacionalización de la red como parte de una política de nacionalización de los servicios públicos por parte del gobierno laborista de Clement Attlee . British Railways nació como el nombre comercial del Ejecutivo Ferroviario de la Comisión Británica de Transporte (BTC) el 1 de enero de 1948, cuando se hizo cargo de los activos de los Cuatro Grandes. [4]
También había que considerar ferrocarriles conjuntos entre los Cuatro Grandes y algunos ferrocarriles ligeros (ver lista de constituyentes de los ferrocarriles británicos ). Quedaron excluidas de la nacionalización líneas industriales como Oxfordshire Ironstone Railway . El Metro de Londres (de propiedad pública desde 1933) también fue nacionalizado, convirtiéndose en el Ejecutivo de Transporte de Londres de la Comisión de Transporte Británica. El ferrocarril militar de Bicester ya estaba a cargo del gobierno. El ferrocarril eléctrico de Liverpool también quedó excluido de la nacionalización . [5]
El Ejecutivo Ferroviario era consciente de que algunas líneas de la (entonces muy densa) red no eran rentables y difíciles de justificar socialmente, y casi inmediatamente después de la nacionalización se inició un programa de cierres. Sin embargo, la situación financiera general de BR empeoró gradualmente hasta que se registró una pérdida operativa en 1955. El propio Ejecutivo había sido abolido en 1953 por el gobierno conservador y el control de BR se transfirió a la Comisión matriz. Otros cambios en la Comisión de Transporte Británica al mismo tiempo incluyeron el regreso del transporte por carretera al sector privado; sin embargo, BR mantuvo su propio (más pequeño) servicio interno de transporte por carretera.
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El informe, más tarde conocido como "Plan de Modernización" [6] , se publicó en enero de 1955. Su objetivo era llevar el sistema ferroviario al siglo XX. Un Libro Blanco del gobierno elaborado en 1956 afirmaba que la modernización ayudaría a eliminar el déficit financiero de BR para 1962, pero las cifras tanto en éste como en el plan original se produjeron por razones políticas y no se basaron en un análisis detallado. [7] El objetivo era aumentar la velocidad, la confiabilidad, la seguridad y la capacidad de las líneas a través de una serie de medidas que hicieran los servicios más atractivos para los pasajeros y operadores de carga, recuperando así el tráfico perdido en las carreteras. Áreas importantes incluidas:
El gobierno pareció respaldar el programa de 1955 (que costó 1.200 millones de libras esterlinas), pero lo hizo en gran medida por razones políticas. [7] Esto incluyó la retirada de la tracción a vapor y su sustitución por locomotoras diésel (y algunas eléctricas). No todas las modernizaciones serían efectivas para reducir costos. El programa de dieselización otorgó contratos principalmente a proveedores británicos, que tenían una experiencia limitada en la fabricación de locomotoras diesel y apresuraron la puesta en servicio basándose en la expectativa de una rápida electrificación; esto resultó en un gran número de locomotoras con diseños deficientes y falta de estandarización. [8] Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el transporte de mercancías en contenedores . [8] El programa de construcción del patio de clasificación fue un fracaso, ya que se basó en la creencia en la viabilidad continua del tráfico de vagones de carga frente a una competencia vial cada vez más efectiva y careció de una planificación anticipada efectiva o evaluaciones realistas del transporte futuro de mercancías. [8] Un documental de 2002 transmitido por BBC Radio 4 culpó a las decisiones de la década de 1950 por la condición "asediada" del sistema ferroviario en ese momento. [9]
A finales de la década de 1950, las finanzas ferroviarias continuaron empeorando; mientras que el número de pasajeros creció después de restaurar muchos servicios reducidos durante la guerra, y en 1959 el gobierno intervino, limitando la cantidad que el BTC podía gastar sin autorización ministerial. Al año siguiente se publicó un Libro Blanco que proponía una reorganización, y la Ley de Transporte de 1962 puso en vigor una nueva estructura. [10] Esta abolió la comisión y la reemplazó por varias juntas separadas. Entre ellos se encontraba la Junta de Ferrocarriles Británica, que asumió el control el 1 de enero de 1963. [11]
Tras discusiones semisecretas sobre las finanzas ferroviarias por parte del Comité Stedeford designado por el gobierno en 1961, a uno de sus miembros, el Dr. Richard Beeching , se le ofreció el puesto de presidente del BTC mientras existiera y luego se convirtió en el primer presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos. [12]
Un importante censo de tráfico realizado en abril de 1961, que duró una semana, se utilizó para elaborar un informe sobre el futuro de la red. Este informe, The Reshaping of British Railways , fue publicado por la BRB en marzo de 1963. [13] [14] Las propuestas, que se conocieron como los recortes de Beeching , fueron dramáticas. Se cerraría un tercio de todos los servicios de viajeros y más de 4.000 de las 7.000 estaciones. Beeching, que se cree que fue el autor de la mayor parte del informe, expuso algunas cifras espantosas. Un tercio de la red transportaba sólo el 1% del tráfico. De los 18.000 vagones de pasajeros, se decía que 6.000 sólo se utilizaban 18 veces al año o menos. Aunque mantenerlos costaba entre £3 y £4 millones al año, ganaban sólo alrededor de £0,5 millones. [15]
La mayoría de los cierres se llevaron a cabo entre 1963 y 1970 (incluidos algunos que no figuraban en el informe), mientras que otros cierres sugeridos no se llevaron a cabo. Los cierres fueron muy criticados en su momento. [16] Se han reabierto un pequeño número de estaciones y líneas cerradas bajo el programa Beeching, y se han propuesto nuevas reaperturas. [17]
En 1965 siguió un segundo informe de Beeching, "El desarrollo de las principales rutas troncales". [18] [19] Este no recomendaba cierres como tales, pero esbozaba una "red para el desarrollo"; El destino del resto de la red no se discutió en el informe.
La base para calcular las tarifas de los pasajeros cambió en 1964. En el futuro, las tarifas en algunas rutas (como los servicios rurales, de vacaciones y de cercanías) se fijarían a un nivel más alto que en otras rutas; anteriormente, las tarifas se calculaban utilizando una tarifa simple para la distancia recorrida, que en ese momento era de 3 peniques por milla en segunda clase y 4½ peniques por milla en primera clase [20] (equivalente a £0,27 y £0,4 respectivamente, en 2021 [21 ] ).
En 1966, una política de reclutamiento " sólo para blancos " para guardias en la estación de Euston acordada entre la sección sindical local y la dirección de la estación [22] [23] fue abandonada después del caso de Asquith Xavier , un migrante de Dominica , a quien se le había negado un ascenso en Dichos motivos, fueron planteados en el Parlamento y retomados por la entonces Secretaria de Estado de Transportes, Barbara Castle . [24]
Los niveles de pasajeros disminuyeron constantemente desde 1962 hasta finales de la década de 1970, [25] y alcanzaron un mínimo en 1982. [26] Las mejoras de la red incluyeron completar la electrificación de la Great Eastern Main Line de Londres a Norwich entre 1976 y 1986 y la East Coast Main Line de De Londres a Edimburgo entre 1985 y 1990. [27] [28] Un cierre de ruta principal durante este período de relativa estabilidad de la red fue la línea Woodhead electrificada de 1.500 V CC entre Manchester y Sheffield : el servicio de pasajeros cesó en 1970 y el de mercancías en 1981. [ 29]
En 1983 se publicó otro informe de British Rail elaborado por un comité presidido por Sir David Serpell. El Informe Serpell no hizo recomendaciones como tales, pero sí estableció varias opciones para la red, incluido, en su forma más extrema, un sistema esquelético de menos de 2.000 km de ruta (1.240 millas). El informe fue recibido con hostilidad en varios círculos, entre ellos figuras del gobierno y el público en general. [30] La reacción fue tan fuerte que Margaret Thatcher , Primera Ministra en ese momento, declaró que no se tomarían decisiones sobre el informe de inmediato. El informe Serpell fue silenciosamente archivado, aunque sus oponentes acusaron periódicamente al gobierno británico de implementar el informe de manera sigilosa durante algunos años. [31] [32] [33]
En las décadas de 1980 y 1990 se cerraron algunos ferrocarriles que habían sobrevivido a los recortes de Beeching una generación antes, pero que habían visto retirados los servicios de pasajeros. Esto incluyó la mayor parte del ferrocarril Chester y Connah's Quay en 1992, la sección Brierley Hill a Walsall de la línea South Staffordshire en 1993, mientras que la sección Birmingham a Wolverhampton del Great Western Railway se cerró en tres fases entre 1972 y 1992.
Tras las elecciones laboristas en 1964, sobre una plataforma para revisar muchos de los recortes, Tom Fraser autorizó el cierre de 1.071 millas de líneas ferroviarias, siguiendo las recomendaciones del Informe Beeching incluso las líneas que no se consideraban cerradas. [34] Después de que dimitió en 1967, su reemplazante Barbara Castle continuó con el cierre de líneas y estaciones, pero introdujo los primeros subsidios ferroviarios del gobierno para ferrocarriles socialmente necesarios pero no rentables en la Ley de Transporte de 1968 . Parte de estas disposiciones fue la creación de una ejecutiva de transporte de pasajeros o PTE dentro de áreas metropolitanas más grandes. Antes de esto, el transporte público estaba a cargo de autoridades locales individuales y empresas privadas, con poca coordinación. Las PTE asumieron la responsabilidad (pero no la propiedad) de gestionar las redes ferroviarias locales.
La Ley de 1968 creó cinco nuevos órganos. Éstas eran:
Esta fue la primera subdivisión real de BR desde su creación en 1949, y probablemente salvó muchas líneas destinadas a cerrar, [ cita necesaria ] en particular el Ferrocarril de Liverpool, Crosby y Southport , que ahora forma parte de la red Merseyrail .
Tras la sectorización en 1982, se crearon tres sectores de pasajeros: InterCity , que opera los principales servicios expresos; London & South East (rebautizada Network SouthEast en 1986) opera servicios de cercanías en el área de Londres; Provincial (rebautizado como Ferrocarriles Regionales en 1989) responsable de todos los demás servicios de pasajeros. [35] En los condados metropolitanos, los servicios locales estaban gestionados por los Ejecutivos de Transporte de Pasajeros . El Provincial fue el más subsidiado (por pasajero-kilómetro) de los tres sectores; tras su formación, sus costos eran cuatro veces sus ingresos . [35] Durante la década de 1980, British Rail dirigió el club de membresía Rail Riders dirigido a niños de 5 a 15 años.
Debido a que British Railways era una operación tan grande, que operaba no sólo ferrocarriles sino también transbordadores, barcos de vapor y hoteles, se ha considerado difícil analizar los efectos de la nacionalización. [36]
Los precios aumentaron rápidamente en este período, aumentando un 108% en términos reales entre 1979 y 1994, ya que los precios aumentaron un 262% pero el IPC sólo aumentó un 154% en el mismo período. [37]
Tras la nacionalización en 1948, los Ferrocarriles Británicos comenzaron a adaptar las libreas corporativas del material rodante que había heredado de sus empresas ferroviarias predecesoras. Inicialmente, se utilizó un azul expreso (seguido del verde Brunswick estilo GWR en 1952) en las locomotoras de pasajeros, y el estilo LNWR forrado en negro para las locomotoras de tráfico mixto, pero luego el verde se adoptó más ampliamente. [38] [39]
El desarrollo de una identidad corporativa para la organización se vio obstaculizado por las ambiciones contrapuestas de la Comisión de Transporte Británica y el Ejecutivo de Ferrocarriles . El Ejecutivo intentó introducir un logotipo curvo de estilo Art Déco moderno , que también podría servir como estándar para los tótems de señalización de las estaciones. BR finalmente adoptó la marca común de BTC como su primer logotipo corporativo, un león montado sobre una rueda de radios, diseñado para BTC por Cecil Thomas ; en la barra superpuesta a lo largo de la rueda, el nombre de BTC fue reemplazado por las palabras "British Railways". Este logotipo, apodado "León ciclista", se aplicó de 1948 a 1956 a los costados de las locomotoras, mientras que el estilo ovalado se adoptó para las señales de las estaciones en toda Gran Bretaña, cada una coloreada según la región BR correspondiente, utilizando primero la fuente Gill Sans. adoptado por LNER en 1923. [40]
En 1956, el Colegio de Armas y Lord Lyon concedieron al BTC un logro heráldico , y luego el presidente del BTC, Brian Robertson, quería un logotipo más grandioso para los ferrocarriles. El segundo logotipo corporativo de BR (1956-1965), diseñado en consulta con Charles Franklyn , adaptó el original, representando un león rampante emergiendo de una corona heráldica y sosteniendo una rueda de radios, todo encerrado en un círculo con el nombre "British Railways" mostrado al otro lado. una barra a cada lado. Este emblema pronto adquirió el sobrenombre de "Hurón y Diana". En las locomotoras también se utilizó una variante del logotipo con el nombre en un círculo. [40]
El celo por la modernización en la era Beeching impulsó el siguiente ejercicio de cambio de marca, y la dirección de BR deseaba despojar a la organización de motivos heráldicos anacrónicos y desarrollar una identidad corporativa que rivalizara con la de London Transport . El panel de diseño de BR creó un grupo de trabajo dirigido por Milner Gray de la Unidad de Investigación de Diseño . Elaboraron un Manual de Identidad Corporativa que establecía una marca coherente y un estándar de diseño para toda la organización, especificando Rail Blue y gris perla como esquema de color estándar para todo el material rodante; Rail Alphabet como tipografía corporativa estándar, diseñada por Jock Kinneir y Margaret Calvert ; y presentando el ahora icónico símbolo de identidad corporativa del logotipo de la doble flecha . Diseñado por Gerald Barney (también del DRU), este dispositivo de flecha estaba formado por dos flechas entrelazadas a través de dos líneas paralelas, simbolizando un ferrocarril de doble vía. Se le comparó con un rayo o con un alambre de púas , y también adquirió el apodo de "la flecha de la indecisión". [41] [42] Se utilizó una imagen especular de la doble flecha en el lado de babor de los embudos del ferry Sealink , propiedad de BR . La nueva identidad corporativa BR y Double Arrow se implementaron en 1965 y la marca de la organización se truncó a "British Rail". [40] [39] Ahora se emplea como símbolo genérico en los carteles de las calles en Gran Bretaña que indican estaciones de tren, [43] y todavía se imprime en los billetes de tren como parte de la marca National Rail gestionada conjuntamente por Rail Delivery Group .
La uniformidad de la marca BR continuó hasta que se introdujo el proceso de sectorización en la década de 1980. Ciertas operaciones de BR como Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways o Rail Express Systems comenzaron a adoptar sus propias identidades, introduciendo logotipos y combinaciones de colores que eran esencialmente variantes de la marca British Rail. Finalmente, cuando la sectorización se convirtió en un preludio a la privatización, la marca unificada British Rail desapareció, con la notable excepción del símbolo de la doble flecha, que ha sobrevivido hasta el día de hoy y sirve como marca genérica para indicar los servicios ferroviarios en toda Gran Bretaña. [40] El Manual de Identidad Corporativa de BR se considera una pieza de la historia del diseño británico y hay planes para volver a publicarlo. [44]
Con su creación en 1948, los Ferrocarriles Británicos se dividieron en regiones que inicialmente se basaban en las áreas en las que operaban los antiguos Cuatro Grandes ; Posteriormente, se transfirieron varias líneas entre regiones. En particular, estas incluían las antiguas líneas Great Central desde la región oriental hasta la región Midland de Londres, y la línea principal del oeste de Inglaterra desde la región sur hasta la región occidental.
La Región Nororiental se fusionó con la Región Oriental en 1967.
En 1982, las regiones fueron abolidas como proveedores de servicios (pero mantenidas para la administración) y reemplazadas por "sectores empresariales", un proceso conocido como sectorización .
Los sectores de pasajeros eran (a principios de la década de 1990):
Además, los sectores de no pasajeros fueron:
Los trabajos de mantenimiento y de ingeniería restantes se dividieron en una nueva empresa, British Rail Maintenance Limited. Los nuevos sectores se subdividieron aún más en divisiones.
Esto puso fin al período azul BR a medida que se adoptaron gradualmente nuevas libreas. La infraestructura siguió siendo responsabilidad de las regiones hasta la iniciativa de la "Organización para la Calidad" en 1991, cuando también se transfirió a los sectores. La Región de Anglia se creó a finales de 1987, siendo su primer Director General John Edmonds, quien comenzó su nombramiento el 19 de octubre de 1987. La separación total de la Región Oriental, aparte de las necesidades de diseño de ingeniería, se produjo el 29 de abril de 1988. Manejó los servicios de Fenchurch Street y Liverpool Street , siendo su límite occidental Hertford East , Meldreth y Whittlesea . [46] [47]
La antigua red BR, con las rutas troncales de West Coast Main Line , East Coast Main Line , Great Western Main Line , Great Eastern Main Line y Midland Main Line , y otras líneas.
La vigilancia dentro (y dentro) de la red la llevó a cabo la Policía de Transporte Británica (BTP). En 1947 la Ley de Transporte creó la Comisión Británica de Transporte (BTC), que unificó el sistema ferroviario. El 1 de enero de 1949 se creó la Policía de la Comisión de Transporte Británica (BTCP), formada por las cuatro antiguas fuerzas policiales ferroviarias, la Policía de Transporte de Londres , la policía del canal y varias fuerzas portuarias menores. En 1957, la investigación Maxwell-Johnson encontró que las fuerzas civiles no podían cumplir con los requisitos policiales para el ferrocarril y que era esencial contratar una fuerza policial especializada. El 1 de enero de 1962, la Policía de la Comisión de Transporte Británica dejó de cubrir la propiedad de British Waterways [48] y exactamente un año después, cuando se abolió la BTC, el nombre de la fuerza se modificó a Policía de Transporte Británica. Este nombre y su papel dentro de la vigilancia de la red ferroviaria continuaron después de 1994.
A pesar de su nacionalización en 1947 "como una de las 'cumbres dominantes' de la economía", [49] según algunas fuentes, British Rail no fue rentable durante la mayor parte (si no toda) [50] de su historia. [51] Los periódicos informaron que tan recientemente como la década de 1990, el subsidio ferroviario público se contaba como ganancia; [52] Ya en 1961, los ferrocarriles británicos perdían 300.000 libras esterlinas al día. [53]
Aunque la empresa era considerada la única opción de transporte público en muchas zonas rurales, los recortes de Beeching convirtieron a los autobuses en el único transporte público disponible en algunas zonas rurales. [54] A pesar de los aumentos en la congestión del tráfico y los precios del combustible para carreteras que comenzaron a subir en la década de 1990, British Rail siguió sin ser rentable. Tras la sectorización, InterCity se volvió rentable. InterCity se convirtió en una de las 150 empresas más importantes de Gran Bretaña y ofrece viajes de centro a centro de la ciudad en todo el país, desde Aberdeen e Inverness en el norte hasta Poole y Penzance en el sur. [55]
En 1979, el gobierno conservador entrante encabezado por Margaret Thatcher fue visto como anti-ferrocarriles y no quería comprometer dinero público para los ferrocarriles. Sin embargo, a British Rail se le permitió gastar su propio dinero con la aprobación del gobierno. Esto llevó a que se diera luz verde a una serie de proyectos de electrificación, incluida la línea principal de la costa este , el ramal de Doncaster a Leeds y las líneas en East Anglia desde London Liverpool Street hasta Norwich y King's Lynn . La lista con fechas aproximadas de finalización incluye: [ cita necesaria ]
En el suroeste, la línea principal del suroeste de Bournemouth a Weymouth fue electrificada junto con otra electrificación de tercer carril de 750 V CC de relleno en el sur. En 1988 se reabrió la línea a Aberdare . Un anuncio de British Rail ("Britain's Railway", dirigido por Hugh Hudson ) presentaba algunas de las estructuras ferroviarias más conocidas de Gran Bretaña, incluido el puente Forth Rail , el puente Royal Albert , el viaducto de Glenfinnan y la estación London Paddington . [56] La estación de Liverpool Street de Londres fue reconstruida, inaugurada por la reina Isabel II , y se construyó una nueva estación en el aeropuerto de Stansted en 1991. Al año siguiente, se reabrió la línea Maesteg . En 1988, se construyó la Windsor Link Line, Manchester , que ha demostrado ser una importante pieza de infraestructura. [57]
Antes de la introducción del APTIS (Sistema de emisión de billetes de pasajeros y contabilidad), British Rail utilizaba el billete de ferrocarril Edmondson , introducido por primera vez en la década de 1840 y eliminado progresivamente a principios de la década de 1970. Los billetes emitidos por el sistema APTIS de British Rail tenían una cantidad considerable de información presentada en un formato estándar y coherente. El diseño de todas las entradas fue creado por Colin Goodall. Este formato ha formado la base de todos los sistemas de emisión de billetes posteriores introducidos en la red ferroviaria: máquinas basadas en taquillas, de autoservicio y operadas por revisores. APTIS sobrevivió en uso generalizado durante veinte años pero, a principios de la década de 2000, fue reemplazado en gran medida por sistemas de venta de entradas más modernos basados en PC . Algunas máquinas APTIS en el área del Gran Londres se modificaron como APTIS-ANT (sin ninguna diferencia obvia con el boleto emitido) para que sean compatibles con la tarjeta Oyster . [58] Las últimas máquinas APTIS se retiraron a finales de 2006 porque no había opción de actualizarlas para aceptar pagos con tarjeta de crédito con chip y PIN . El último billete APTIS-ANT emitido en el Reino Unido utilizando una de las máquinas fue en la estación de Upminster el 21 de marzo de 2007. [59] [60] [61]
Antes de que se privatizara la red ferroviaria, British Rail introdujo varias tarjetas de descuento a través de APTIS que estaban disponibles para ciertos grupos demográficos, emitidas por programas nacionales o regionales:
El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Ceredigion, Gales, pasó a formar parte de los ferrocarriles británicos en el momento de la nacionalización. Aunque se construyó como un ferrocarril en funcionamiento, en 1948 la línea era principalmente una atracción turística . British Rail operó la línea utilizando locomotoras de vapor mucho después de la retirada del vapor de ancho estándar. Las tres locomotoras de vapor de la línea fueron las únicas que recibieron números de serie TOPS y fueron pintadas con los colores BR Rail Blue con el logotipo de doble flecha. El ferrocarril Vale of Rheidol fue privatizado en 1989 y continúa funcionando como un ferrocarril patrimonial privado. [62] [63]
Otras líneas conservadas, o ferrocarriles patrimoniales , han reabierto líneas previamente cerradas por British Rail. Estos van desde pintorescos ramales rurales como el Keighley and Worth Valley Railway hasta secciones de la línea principal como el Great Central Railway . [64] Muchos tienen enlaces a la red de National Rail, tanto en los intercambios de estaciones, por ejemplo, el Severn Valley Railway entre Kidderminster y Kidderminster Town , como en conexiones ferroviarias físicas como la Watercress Line en Alton . [65] [66]
Aunque la mayoría funcionan únicamente como servicios de ocio, algunos también proporcionan recursos educativos y unos pocos tienen la ambición de restaurar los servicios comerciales en rutas abandonadas por la industria nacionalizada.
Los ferrocarriles británicos operaron barcos desde su formación en 1948 en varias rutas. Muchos barcos fueron adquiridos tras la nacionalización y otros fueron construidos para ser operados por British Railways o su posterior filial, Sealink . Aquellos buques capaces de transportar vehículos ferroviarios se clasificaron en TOPS como Clase 99 .
Sealink era originalmente la marca de los servicios de ferry de British Rail en el Reino Unido e Irlanda. Los servicios a Francia, Bélgica y los Países Bajos estaban a cargo de Sealink UK como parte del consorcio Sealink, que también utilizaba ferries propiedad de los ferrocarriles nacionales franceses ( SNCF ), la Autoridad Belga de Transporte Marítimo Regie voor Maritiem Transport /Regie des transports marítimos (RMT /RTM) y la holandesa Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).
Históricamente, los servicios de transporte marítimo eran exclusivamente una extensión de los ferrocarriles a través del Canal de la Mancha y el Mar de Irlanda con el fin de proporcionar servicios integrados a Europa continental e Irlanda. A medida que los viajes internacionales se hicieron más populares a finales de la década de 1960 y antes de que los viajes aéreos se volvieran generalmente asequibles, la responsabilidad de los servicios de transporte marítimo se quitó a las regiones ferroviarias británicas y, en 1969, se centralizó en una nueva división: la División de Servicios Internacionales y de Transporte Ferroviario Británico.
Con la llegada de los servicios de transbordadores de automóviles, los antiguos transbordadores exclusivos para pasajeros fueron reemplazados gradualmente por barcos de carga rodada , que atienden a automovilistas y pasajeros de ferrocarril, así como al transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, dado que ahora había competencia por parte de otras compañías de ferry que ofrecían travesías a los automovilistas, se hizo necesario comercializar los servicios de forma comercial normal (a diferencia de la situación casi monopolística anterior). Así, junto con los otros socios mencionados anteriormente, se introdujo la marca Sealink para el consorcio. [67]
A finales de la década de 1960, cuando la demanda de viajes ferroviarios internacionales disminuyó y el negocio del transporte marítimo pasó a depender casi exclusivamente del tráfico de vehículos de carga y pasajeros, el negocio de ferry se constituyó como Sealink UK Limited el 1 de enero de 1979, [68] [69] una empresa de propiedad absoluta. filial de la British Railways Board , pero sigue formando parte del consorcio Sealink. En 1979, Sealink adquirió Manx Line , que ofrecía servicios a la Isla de Man desde Heysham.
El 27 de julio de 1984, el Gobierno del Reino Unido vendió Sealink UK a Sea Containers por 66 millones de libras esterlinas. [70] La empresa pasó a llamarse Sealink British Ferries. La venta excluyó las operaciones de Hoverspeed , los servicios de la Isla de Wight y la participación en Isle of Man Steam Packet Company , así como el Puerto de Heysham . [ cita necesaria ] En 1996, el nombre Sealink desapareció cuando los servicios del Reino Unido, entonces propiedad de Stena, [68] fueron rebautizados como Stena Line . El acuerdo con la SNCF en la ruta de Dover a Calais también finalizó en este momento, y los servicios Sealink, gestionados por los franceses, pasaron a llamarse SeaFrance .
Los servicios conjuntos de aerodeslizadores de British Rail en asociación con la SNCF francesa . [71] British Rail Hovercraft Limited se estableció en 1965, bajo la autoridad que le otorga la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1967 e inició su primer servicio en 1966. Seaspeed inició servicios a través del Canal desde Dover a Calais y Boulogne-sur-Mer , Francia , utilizando Aerodeslizador SR-N4 en agosto de 1968. [72] [73] Durante 1981, Seaspeed se fusionó con el operador rival de aerodeslizadores de canales cruzados Hoverlloyd para crear el Hoverspeed combinado . [74] [75]
Constituida el 31 de octubre de 1969, British Rail Engineering Limited (BREL) era una filial de ingeniería de sistemas ferroviarios de propiedad absoluta de la British Railways Board. Creada mediante la Ley de Transporte de 1968 , para gestionar los trece talleres de BR, sustituyó a la División de Talleres Ferroviarios Británicos, que existía desde 1948. Las obras gestionadas por BREL eran Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow. , Fundición Horwich, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton y York . [76] BREL comenzó a comercializarse en enero de 1970. [77] Durante 1989, BREL se vendió a un consorcio de Asea Brown Boveri y Trafalgar House . [78] [79]
Familia de vagones de ferrocarril diseñados y construidos por los talleres de British Rail (desde 1969 British Rail Engineering Limited) entre 1964 y 1975. Eran de construcción de acero.
En la década de 1970, British Rail desarrolló la tecnología de tren basculante en el Advanced Passenger Train ; Ha habido experimentos y prototipos anteriores en otros países, especialmente en Italia. [80] El objetivo de la inclinación era minimizar la incomodidad a los pasajeros causada por tomar las curvas de la línea principal de la costa oeste a alta velocidad. El APT también tenía frenos hidrocinéticos , lo que permitía al tren detenerse a 240 km/h dentro de los espacios entre señales existentes. [81]
La puesta en servicio de la APT iba a ser un proyecto de tres etapas. Se completó la fase 1, el desarrollo de una APT experimental ( APT-E ). Para ello se utilizó una locomotora eléctrica de turbina de gas , la única unidad múltiple de este tipo utilizada por British Rail. Estaba formado por dos coches de motor (números PC1 y PC2), inicialmente sin nada entre ellos y posteriormente, dos coches remolque (TC1 y TC2). [82] Los coches estaban hechos de aluminio para reducir el peso de la unidad y estaban articulados. La turbina de gas fue abandonada del desarrollo debido al ruido excesivo y los altos costos del combustible a finales de los años 1970. [83] El APT-E funcionó por primera vez el 25 de julio de 1971. El sindicato de maquinistas, ASLEF , incluyó el tren en la lista negra debido a que utilizaba un solo maquinista. El tren fue trasladado a Derby (con la ayuda de un inspector de locomotoras). Esto desencadenó una huelga de un día por parte de ASLEF que le costó a BR más que el presupuesto de investigación para todo el año. [84]
Se produjo la fase 2, la introducción de tres prototipos de trenes (APT-P) en el servicio fiscal en la ruta Glasgow – Londres Euston . Originalmente, debía haber ocho conjuntos APT-P en funcionamiento, con diferencias mínimas entre ellos y la flota principal. Sin embargo, las limitaciones financieras llevaron a que sólo tres fueran autorizados después de dos años de discusión por parte de la Junta de Ferrocarriles Británicos. El costo se dividió en partes iguales entre la Junta y el Ministerio de Transporte . Después de estos retrasos, aumentó una presión considerable para poner el APT-P en servicio de ingresos antes de que estuviera completamente listo. Esto condujo inevitablemente a fallos importantes debido a problemas técnicos. [84]
Estas fallas llevaron a que los trenes fueran retirados del servicio mientras se solucionaban los problemas. Sin embargo, en 1982, el apoyo directivo y político se había evaporado. Aunque la APT nunca entró en servicio correctamente, la experiencia adquirida permitió la construcción de otros trenes de alta velocidad . La tecnología APT powercar se importó sin inclinación al diseño de las locomotoras Clase 91 , y la tecnología de inclinación se incorporó a los trenes Pendolino de los Ferrocarriles Estatales Italianos , que entraron en servicio por primera vez en 1987.
El InterCity 125, o Tren de Alta Velocidad, era un tren de pasajeros propulsado por diésel construido por BREL entre 1975 y 1982 al que se le atribuye haber salvado a British Rail. [85] Cada conjunto se compone de dos coches motorizados Clase 43 , uno en cada extremo y de cuatro a nueve vagones Mark 3 . El nombre se deriva de su velocidad máxima operativa de 125 mph (201 km/h). Las características clave del Intercity 125 con respecto a sus predecesores incluyen la alta relación potencia-peso de las locomotoras (1678 kW por locomotora de ~70 toneladas), sistema de frenos de disco de alto rendimiento (en lugar de los frenos de cierre utilizados tradicionalmente), resistencia mejorada a los choques , y funcionamiento bidireccional evitando la necesidad de realizar rodeos en las estaciones terminales. [86] [87] [88] [89]
En 1970, los reveses del proyecto APT habían llevado a la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB) a concluir que una solución provisional sería deseable reducir los tiempos de viaje para poder competir eficazmente con otros modos de transporte. A instancias de Terry Miller , ingeniero jefe (Tracción y Material Rodante), la BRB autorizó el desarrollo de un tren diésel de alta velocidad utilizando tecnología convencional probada y probada, destinado a un uso a corto plazo hasta que el APT estuviera disponible. [90] En dos años, BREL había completado un prototipo de tren; realizó extensas pruebas entre 1972 y 1976. [91]
Alentado por el rendimiento del prototipo, British Rail decidió poner el tipo en producción. La versión de producción tenía una sección delantera sustancialmente rediseñada; Este cambio fue realizado principalmente por el diseñador industrial británico Kenneth Grange quien, después de que British Rail se le acercara para diseñar la librea, decidió rediseñar la carrocería en coordinación con un ingeniero aerodinámico y guiado por pruebas en el túnel de viento . [92] [93] [94] Finalmente se pusieron en servicio un total de 95 trenes Intercity 125. [88] [89] British Rail disfrutó de un auge en el patrocinio en las rutas operadas por los HST y los ingresos de InterCity aumentaron notablemente. [95]
Antes de la introducción del HST, la velocidad de los trenes británicos propulsados por diésel estaba limitada a 161 km/h (100 mph). [96] El prototipo InterCity 125 (automóviles 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad para tracción diésel a 143,2 mph (230,5 km/h) el 12 de junio de 1973. [97] Esto fue sucedido por un conjunto de producción que alcanzó 148,5 mph ( 239,0 km/h) en noviembre de 1987. [98]
A principios de la década de 1980, British Rail operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [35] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas antiguas unidades múltiples, particularmente debido a la necesidad de manejar y eliminación de materiales peligrosos como el asbesto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [99]
En 1984/1985, se pusieron en servicio dos diseños experimentales de DMU: la Clase 150 construida por BREL y la Clase 151 construida por Metro-Cammell . [100] Ambos usaban transmisión hidráulica y se parecían menos a un autobús que los Pacers . [99] Después de las pruebas, se seleccionó la Clase 150 para la producción. A partir de 1987, entraron en servicio las unidades estándar de producción. Las nuevas unidades mejoraron mucho la confiabilidad, ya que las visitas al depósito se redujeron de dos o tres veces por semana a quincenales. [35]
A finales de los 80 y principios de los 90 también se produjo el desarrollo de servicios expresos secundarios que complementaron las principales rutas interurbanas . Los Sprinter Clase 155 y Clase 156 se desarrollaron para reemplazar los trenes arrastrados por locomotoras en estos servicios, y sus interiores se diseñaron teniendo en cuenta viajes de mayor distancia. [101] Las rutas clave de Escocia y Trans-Pennine se actualizaron con nuevos Sprinter Express Clase 158 , mientras que se introdujo una red de servicios ' Alphaline ' en otras partes del país. [102]
A finales de la década de 1980, el número de pasajeros había aumentado y los costos se habían reducido a dos veces y media los ingresos. [35] Las áreas específicas para esta reducción de costos incluyen el menor consumo de combustible de los Sprinter en comparación con los trenes tradicionales arrastrados por locomotoras, así como sus menores costos de mantenimiento. [99]
En 1989, se conservó el ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol , convirtiéndose en la primera parte de British Rail en ser privatizada. Entre 1994 y 1997, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1993 , se privatizaron las actividades principales de British Rail. [103] [104] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994. Posteriormente, las operaciones de pasajeros se otorgaron en franquicia a 25 operadores del sector privado. [105] [106] De las seis empresas de transporte, cinco se vendieron a Wisconsin Central para formar EWS , mientras que Freightliner se vendió en una compra por parte de la dirección . [107] [108]
La línea Waterloo & City , parte de Network SouthEast, no se incluyó en la privatización y fue transferida al Metro de Londres en abril de 1994. [109] Las obligaciones restantes de British Rail fueron transferidas a BRB (Residuary) Limited . [110]
La privatización, propuesta por el gobierno conservador en 1992, encontró la oposición del Partido Laborista y de los sindicatos ferroviarios. Aunque el Partido Laborista inicialmente propuso revertir la privatización, [111] el manifiesto del Nuevo Laborismo de 1997 se opuso a los planes conservadores de privatizar el metro de Londres. [112] Los sindicatos ferroviarios históricamente se han opuesto a la privatización, pero el ex secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos, Lew Adams , pasó a trabajar para Virgin Rail Group y dijo en un programa de radio por teléfono en 2004: "Todo el tiempo fue en el En el sector público, todo lo que obtuvimos fueron recortes, recortes, recortes. Y hoy, hay más miembros en el sindicato, más conductores de trenes y más trenes en funcionamiento. La realidad es que funcionó, hemos protegido empleos y conseguimos mas trabajos." [113] [114]
El proceso de privatización comenzó en 1994, cuando los sectores de pasajeros de BR se dividieron en 25 franquicias en la sombra . [115] Se trataba de TOC de propiedad pública que operaban en las áreas de franquicia planificadas, antes de que se licitaran las franquicias reales.
Antes de la apertura del Túnel del Canal de la Mancha en 1994, se creó European Passenger Services como la división BR responsable del componente británico de los servicios internacionales de Eurostar . [116]
Durante el proceso de privatización de British Rail, las operaciones se dividieron en 125 empresas entre 1994 y 1997. [117] Railtrack asumió la propiedad y la explotación de la infraestructura del sistema ferroviario. La infraestructura de telecomunicaciones y British Rail Telecommunications fue vendida a Racal , que a su vez fue vendida a Global Crossing y fusionada con Thales Group . [118] El material rodante se transfirió a tres empresas privadas de material rodante (ROSCO); Angel Trains , Eversholt Rail Group y Porterbrook . [119] Los servicios de pasajeros se dividieron en 25 empresas operadoras, que se alquilaron en régimen de franquicia durante un período determinado, mientras que los servicios de carga se vendieron por completo. También se crearon y vendieron decenas de pequeñas empresas de ingeniería y mantenimiento.
Los servicios de pasajeros de British Rail llegaron a su fin con la franquicia de ScotRail y el último servicio fue un servicio Caledonian Sleeper desde Glasgow y Edimburgo a Londres el 31 de marzo de 1997. [120] El último servicio que operó fue un tren de carga Railfreight Distribution desde Dollands Moor. a Wembley el 20 de noviembre de 1997. [121] La Junta de Ferrocarriles Británicos continuó existiendo como corporación hasta principios de 2001, cuando fue reemplazada por la Autoridad Ferroviaria Estratégica como parte de la implementación de la Ley de Transporte de 2000 . [122]
Los franquiciados de pasajeros originales fueron: [123]
Desde la privatización, muchos grupos han hecho campaña a favor de la renacionalización de los servicios ferroviarios del Reino Unido, en particular " Bring Back British Rail ". [124] Varias partes interesadas también tienen opiniones sobre la privatización de British Rail .
La renacionalización de los ferrocarriles británicos sigue contando con el apoyo popular. Las encuestas de 2012 y 2013 mostraron un 70% y un 66% de apoyo a la renacionalización, respectivamente. [125] [126]
Debido a que las franquicias ferroviarias a veces duran más de una década, la renacionalización total llevaría años a menos que se pagara una compensación para rescindir los contratos antes de tiempo.
Cuando la empresa propietaria de infraestructuras Railtrack dejó de operar en 2002, el gobierno laborista creó la empresa Network Rail, sin derecho a dividendos, para hacerse cargo de las funciones en lugar de renacionalizar esta parte de la red. Sin embargo, en septiembre de 2014, Network Rail fue reclasificada como organismo del gobierno central, añadiendo alrededor de £34 mil millones a la deuda neta del sector público. Esta reclasificación había sido solicitada por la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria para cumplir con la norma contable paneuropea ESA10. [127]
El Partido Verde se ha comprometido a "devolver los ferrocarriles a la propiedad pública" y ha mantenido este impulso cuando otros partidos abogaban por mantener el status quo. En 2016, la diputada de los Verdes, Caroline Lucas , presentó un proyecto de ley que habría hecho que la red ferroviaria volviera a ser propiedad pública paso a paso, a medida que las franquicias estaban a punto de expirar. [128]
Bajo Jeremy Corbyn (2015-2020), el Partido Laborista se comprometió a renacionalizar gradualmente las franquicias de British Rail si eran elegidos, a medida que expiraran sus contratos privados, creando un "Ferrocarril Popular". [129] En una promesa durante su exitosa campaña de liderazgo para suceder a Corbyn, Keir Starmer dijo que la renacionalización del ferrocarril seguiría siendo una política del Partido Laborista bajo su liderazgo. [130] Después de que la pandemia de COVID-19 diezmara los ingresos de las franquicias y los hiciera inviables, en 2021 el gobierno anunció que volvería a asumir la responsabilidad de las operaciones de los servicios de pasajeros a través de Great British Railways y que la prestación del servicio se contrataría a operadores privados. [131]
En 1989, el programa de sketches de ITV Spitting Image parodió el anuncio de 1988 de British Rail, Britain's Railway de Hugh Hudson sobre los planes del entonces gobierno británico conservador de privatizar los ferrocarriles y presentaba muchos de los títeres del programa (incluida la representación de la Primera Ministra Margaret Thatcher). ), numerosos trenes BR y puntos de referencia e incluso una figura de cartón de Thomas the Tank Engine . [132]
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