Sheffield Victoria era la principal estación de ferrocarril de Sheffield , South Yorkshire , Inglaterra , en el Great Central Railway .
Diseñado por Joseph Locke , el ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester que une Manchester y Sheffield se inauguró en 1845. Originalmente, esta línea terminaba en la estación Bridgehouses , que estaba aproximadamente a 1 km (0,7 millas) al oeste de la futura Victoria. estación. En 1847, Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester Railway se fusionaron con otras dos compañías ferroviarias para formar Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . La estación de Bridgehouses se había quedado pequeña, por lo que se planeó una ampliación y una nueva estación. John Fowler , quien más tarde ganó fama por codiseñar el puente ferroviario Forth en Escocia , fue contratado para diseñar la extensión y la estación. El diseño de Fowler incluía un viaducto sobre Wicker de 12 m (40 pies) de alto, 690 m (750 yardas) de largo y dos plataformas de islas de 300 m (1000 pies) de largo. La ampliación se completó en 1847-1848 y la nueva estación Victoria se inauguró el 15 de septiembre de 1851.
Una descripción de la estación justo antes de su apertura apareció en el Sheffield Independent el 13 de septiembre de 1851: [1]
Se llega a la estación desde la calle Blonk por una pendiente recta, construida sobre arcos, que tiene 50 pies (15 m) de ancho, 320 yardas (290 m) de largo y se eleva a razón de 1 en 30... la estación consta de un centro y alas, esta última prolongada por un alto muro de valla, con puertas para la salida de los pasajeros llegados y, más allá de éstas, a cada lado, se encuentran cubiertas cubiertas para los taxis. La longitud del frente de mampostería es de 400 pies (120 m). La estación está construida con piedra de Greenmoor revestida de roca, con lechos y juntas cincelados, y revestimientos de piedra sillar de Wadsley; y por distinguida que sea esta línea por la excelencia de su mampostería, el frente de esta estación es admirado por quienes juzgan dicha obra, por superar en excelencia a cualquier ejemplar anterior. Una veranda cubierta, con techo acristalado sostenido por soportes de hierro, se extiende a lo largo de todo el edificio central, para que los vagones puedan dejar a los pasajeros a cubierto. La entrada o sala de espera mide 50 pies (15 m) por 30 pies (9,1 m) y 25 pies (7,6 m) de alto, y tiene una oficina cerrada para los encargados de las reservas. Las entradas son muy espaciosas y cómodas, y se han hecho buenos arreglos para evitar presiones indebidas. Los boletos se emitirán en tres ventanillas. En el centro, los pasajeros de primera clase de los trenes Manchester, Sheffield y Lincolnshire recibirán sus billetes. A la derecha, los pasajeros de segunda y tercera clase de la misma línea recibirán billetes. Y en la ventanilla de la izquierda los pasajeros del Great Northern recogerán sus billetes. De este modo están ocupadas las dos alas del edificio: el ala este, las salas de espera y de refrigerio, las comodidades, la oficina de paquetes y, en el piso de la cámara, la casa del jefe de estación. Ala occidental: oficina de telégrafos y oficina del jefe de estación, salas para lámparas y puertos, guardias y oficina del ingeniero. El piso superior contendrá sala de juntas y otras oficinas convenientes.
Después de pasar por la oficina de reservas y llegar al andén, el pasajero verá ante él una estación muy amplia, luminosa y convenientemente dispuesta. Está cubierto por un techo ligero de hierro y vidrio de 83 pies (25 m) de ancho y 400 pies (120 m) de largo. Aquí se reconoce a simple vista uno de los primeros frutos de El Palacio de Cristal . Este techo es obra de los Sres. Fox , Henderson and Co. Es el techo de caballete y surco, con canalones Paxton, el que está construido de manera que reciba y transporte no sólo la humedad que pueda caer sobre el techo, sino también el vapor condensado en agua, que en cualquier momento puede encontrarse debajo. El centro del techo en toda su longitud está elevado para permitir una línea de ventilación. El techo no está sostenido por ningún pilar, pero sus principales, a 7,6 m (25 pies) de distancia, descansan sobre la pared interior de los edificios de la estación en un lado y en una pared igualmente elevada en el otro lado. El vidrio del techo es un vidrio de corona resistente del grosor de la cerámica común. Su área mide 34,600 pies cuadrados superficiales... La plataforma tiene un ancho de 40 pies (12 m) y unos 1,000 pies (300 m) de largo. A través de la estación cubierta discurren cuatro líneas de rieles, mientras que desde el final de la estación otra línea desemboca en un muelle en el andén para la parada y arranque de los trenes cortos del este y del oeste... Los trenes de mercancías no pasarán por la estación en todo. Se les han previsto dos líneas de raíles fuera del muro noreste de la estación y pasarán sin obstaculizar en absoluto el tráfico de pasajeros... La inmensa cantidad de agua que recogerá el gran techo se aprovechará disponibles para los sanitarios y urinarios. Este último se construirá con tejas hidráulicas blancas de Minton y estará abierto hasta el techo... Las salas de refrigerios han sido alquiladas por el Sr. Moyes, el enérgico propietario del Great Northern Hotel, en Lincoln... Ha sido construido bajo la dirección de John Fowler, Esq. , ingeniero jefe de la empresa, que ha estado hábilmente representado por el Sr. King, ingeniero residente; Los señores Weightman , Hadfield y Goldie ... siendo los arquitectos. Los arcos sobre los que descansa la estación fueron construidos por los señores Miller, Blackie y Shortridge. Los accesos a la estación, el andén y la terminación del viaducto son obra de los señores J. y A. Ridal; y la estación ha sido construida por el Sr. Carlisle, el constructor del viaducto de Beighton y del nuevo Market Hall.
El techo de la estación se asemejaba en ese momento al Crystal Palace (en Londres), que se extendía por los andenes de la línea principal en 1867 y se amplió aún más en 1874; Se adjudicaron el contrato a los conocidos contratistas ferroviarios Logan y Hemingway .
Con la apertura de la Extensión de Londres en 1899, Sheffield obtuvo un nuevo servicio directo a Londres. Para atraer el lucrativo comercio entre las ciudades, el Great Central Railway inauguró Sheffield Without A Stop el 1 de julio de 1903 [2] y se convirtió en una especie de marca registrada de la empresa, con 163,75 millas (263,53 km) recorridas en exactamente 3 horas, un promedio de casi 55 millas por hora (89 km/h). [3] Se proporcionaron vagones para pasajeros para Leicester y Nottingham. [2]
La estación recibió una nueva fachada en 1908 y se mejoró aún más entre 1939 y 1940. [4] La estación adquirió gran importancia cuando la línea que atraviesa los Peninos , conocida como la Ruta Woodhead por el largo túnel Woodhead , fue electrificada para el transporte de mercancías. propósitos después de la Segunda Guerra Mundial .
La década de 1950 vio la estación en su apogeo. Los servicios expresos regulares Manchester London Road – Sheffield Victoria – London Marylebone atravesaban la línea Great Central ; otros expresos iban a London King's Cross sobre la línea principal de la costa este y los expresos nombrados , Master Cutler , Sheffield Pullman y South Yorkshireman, daban servicio a la estación. También había muchos trenes semirrápidos que recorrían el Trans-Pennine desde Manchester hacia destinos en la costa este, con trenes locales a Chesterfield , Barnsley , Nottingham , Doncaster , Retford , Penistone y Lincoln .
La electrificación de la línea llegó a Sheffield Victoria en 1954, reduciendo el tiempo de viaje a Manchester a 56 minutos. Esta fue la única línea principal del Reino Unido electrificada a 1.500 V CC. A partir de ese momento, todos los trenes de pasajeros que se dirigían a Manchester requerían un cambio de locomotora en Victoria a una Clase 76 o Clase 77 .
Aunque en la década de 1950 los servicios en la estación alcanzaron su punto máximo, este período también marcó el comienzo de su declive. En 1953, Barnsley fue una de las primeras víctimas, ya que la línea corría casi paralela a la línea Sheffield Midland - Barnsley del antiguo ferrocarril Midland y prestaba servicio principalmente a las mismas comunidades. A finales de la década, los expresos a Marylebone fueron cortados o desviados a King's Cross (en el caso del Master Cutler ). A mediados de la década de 1960, hubo un esfuerzo concertado para concentrar los servicios restantes de trenes locales y expresos de Victoria en la estación de Sheffield (Midland). A partir del 4 de octubre de 1965, la mayoría de los servicios se desviaron a Sheffield Midland, añadiendo de 2 a 4 minutos a sus horarios. Los únicos trenes que quedaban eran a Manchester, vía Woodhead, el tren barco de Harwich y trenes a Bournemouth, York y Swindon. [5] [ cita completa necesaria ] Después de septiembre de 1966, Victoria se quedó con solo un servicio de Manchester cada hora y el servicio diario de tren en barco "Continental" Liverpool-Harwich.
En 1965, el segundo Informe Beeching recomendó que se consolidara el servicio de Sheffield a Manchester; Después de muchas disputas locales, los ferrocarriles británicos favorecieron la línea Hope Valley , que era más lenta y no estaba electrificada, pero servía a más comunidades locales. En 1967, se anunciaron planes para retirar los servicios de pasajeros a lo largo de la ruta Woodhead. Tras la protesta pública, se inició una investigación que tardó dos años en completarse. Finalmente, la investigación respaldó los planes de British Rail y los servicios de pasajeros se retiraron de la línea el 5 de enero de 1970. El último tren a la estación Victoria, un especial para entusiastas, llegó a las 00:44 del 5 de enero y, desde ese punto, la estación fue cerrado.
Entre el 20 y el 22 de enero de 1973, la estación fue reabierta brevemente mientras que la estación de Sheffield (Midland) estuvo completamente cerrada para la puesta en servicio de la nueva caja de señalización eléctrica.
El ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath se cerró por completo al este de Hadfield en julio de 1981; Las vías a través del túnel Woodhead se levantaron en 1986. Los trenes de pasajeros hacia y desde Huddersfield , vía Penistone , continuaron pasando por la estación sin detenerse hasta mayo de 1983, cuando fueron desviados vía Barnsley (la sección Penistone vía Wadsley Bridge estaba entonces cerrada a tráfico de pasajeros). Toda la vía que atraviesa la estación se levantó en 1985, excepto la ahora línea de vía única para evitar mercancías que todavía existe para dar servicio a la acería en Stocksbridge , [6] y los edificios de la estación fueron demolidos en 1989 para dar paso a una extensión de la complejo adyacente del Victoria Hotel. La pendiente que una vez conducía al andén 1 sobrevive como parte de un camino peatonal hasta el aparcamiento.
Los contornos de los andenes aún permanecen y la vía ha sido protegida para una posible extensión futura del Supertram de Sheffield [7] [ referencia circular ] La vía también se puede utilizar para el propuesto Don Valley Railway , que terminará en Nunnery, conectando con el Supertram aproximadamente a 1300 yardas (1200 m) al este, donde el DVR propuesto también se intercambiará con los servicios de tren en la línea Sheffield a Lincoln .
El Ayuntamiento de Sheffield sugirió que el sitio podría usarse para la estación HS2 de Sheffield , en lugar de la estación planificada entonces en Meadowhall , aunque una ruta alternativa anunciada en 2016 haría que HS2 usara la estación Sheffield existente , anteriormente conocida como estación Sheffield Midland. [8] [9]
En mayo de 2020, como parte del fondo Restoring Your Railway del Departamento de Transporte , se anunció que la línea Barrow Hill había recibido fondos para un estudio de viabilidad. Si se demuestra que es factible, la línea iría inicialmente hasta Sheffield Midland , pero en fases posteriores se podrían desviar los servicios a Sheffield Victoria reabierto: los servicios irían a Chesterfield (a través de la línea Barrow Hill) y los servicios a Huddersfield (a través de una línea Don Valley reabierta). entre Penistone y Sheffield) que ayudaría a liberar capacidad en Sheffield Midland para los servicios adicionales previstos en HS2 y Northern Powerhouse Rail . [10] [11] [12] [13] Las extensiones de rutas posteriores podrían ver un Sheffield Victoria restaurado con servicios que van a Lincoln (vía Retford ), Nottingham (vía Chesterfield), Rotherham (vía Attercliffe), [14] Huddersfield (vía Penistone ). ). [11] En octubre de 2021, se otorgó más financiación para la reapertura de la línea a Stocksbridge, lo que implicaría la reapertura de Sheffield Victoria. [15] Si se reabre, la línea tendría al menos dos trenes por hora con servicios potenciales que se extenderían a Chesterfield, Worksop y Rotherham. [dieciséis]
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