La Línea Principal de la Costa Este ( ECML ) es un ferrocarril electrificado de 393 millas de largo (632 km) entre su terminal sur en la estación London King's Cross y Edimburgo Waverley a través de Peterborough , Doncaster , York , Darlington , Durham y Newcastle . La línea es una arteria de transporte clave en el lado este de Gran Bretaña y corre paralela a la carretera A1 . La línea principal actúa como columna vertebral para varias ramas divergentes, y sirve a destinos como Cambridge , Leeds , Hull , Sunderland y Lincoln , todos con servicios directos a Londres. Además, algunos servicios ECML se extienden más allá de Edimburgo para dar servicio a Glasgow Central , aunque la ruta principal entre Londres y Glasgow es la West Coast Main Line (WCML).
La línea fue construida durante la década de 1840 por tres compañías ferroviarias, North British Railway , North Eastern Railway y Great Northern Railway . En 1923, la Ley de Ferrocarriles de 1921 llevó a su fusión para formar London and North Eastern Railway (LNER) y la línea se convirtió en su ruta principal. El LNER compitió con London, Midland and Scottish Railway (LMS) por el tráfico de pasajeros de larga distancia entre Londres y Escocia. El ingeniero mecánico jefe del LNER, Nigel Gresley , diseñó locomotoras de vapor icónicas del Pacífico , incluidas Flying Scotsman y Mallard , la última de las cuales alcanzó un récord mundial de velocidad para una locomotora de vapor, 126 mph (203 km/h) en la sección de Grantham a Peterborough.
En 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados y operados por British Railways . A principios de la década de 1960, el vapor fue reemplazado por tracción diésel-eléctrica , incluidos los Deltics , y se mejoraron secciones de la línea para que los trenes pudieran circular a velocidades de hasta 160 km/h (100 mph). Con la demanda de mayor velocidad, British Rail introdujo los trenes de alta velocidad InterCity 125 entre 1976 y 1981. En 1973, un Clase 41 (un prototipo de HST) alcanzó una velocidad máxima de 143 mph (230 km/h) en una prueba. En la década de 1980, se electrificó la línea y se introdujeron los trenes InterCity 225 . Estos, a su vez, han sido reemplazados en gran medida por unidades Clase 800 y Clase 801 . El Plan Ferroviario Integrado de noviembre de 2021 para el Norte y las Midlands estableció que la velocidad de la línea se aumentaría a 140 millas por hora (225 km/h).
La línea une Londres, el sudeste de Inglaterra , East Anglia y East Midlands , con Yorkshire , el noreste y Escocia, y es importante para sus economías locales. Transporta tráfico de cercanías en el norte de Londres, así como servicios de pasajeros y mercancías a través del país, de cercanías y locales . Actualmente no existe electrificación al norte de Edimburgo hasta Aberdeen o Inverness . En 1997 se privatizaron las operaciones. El principal operador de larga distancia es London North Eastern Railway , pero Hull Trains , Grand Central y Lumo ofrecen competencia de acceso abierto en los servicios al norte de Inglaterra y Escocia .
El ECML es parte de la Ruta Estratégica G de Network Rail , que comprende cinco líneas separadas: [3]
La ruta principal es la línea principal entre King's Cross y Edimburgo, el Hertford Loop se utiliza para servicios locales y de carga, y Northern City Line proporciona un servicio suburbano interior a la ciudad. [4] La línea tiene referencias de línea de ingenieros (ELR) ECM1 a ECM9. [5] [6]
El ECML fue construido por tres empresas ferroviarias independientes. Durante las décadas de 1830 y 1840, cada empresa construyó parte de la ruta para dar servicio a su propia área, pero también con la intención de vincularla con otros ferrocarriles para formar la ruta directa que se convertiría en la Línea Principal de la Costa Este. De norte a sur, las empresas fueron:
La GNR estableció una conexión final con la NER en Askern , famosamente descrita por el presidente de la GNR como "un campo arado a cuatro millas al norte de Doncaster". [7] Askern estaba conectado al ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , una pequeña sección del cual se utilizaba para llegar al NER en Knottingley . En 1871, la línea se acortó cuando el NER abrió una línea directa desde un cruce final, con el GNR, en Shaftholme, justo al sur de Askern hasta Selby y sobre el puente Selby en la línea Leeds - Hull directa a York . [7]
Los viajes de larga distancia eran importantes y lucrativos para las empresas y en 1860 construyeron material rodante especial para la línea. Los servicios se operaron utilizando "East Coast Joint Stock" hasta 1922. [8] Los trenes fueron arrastrados por locomotoras GNR entre King's Cross y York, lo que implicó la utilización de los poderes de funcionamiento de GNR sobre el NER entre Shaftholme Junction y York (que se había acordado en 1849 y ejercido desde la apertura de la GNR en 1850); y por locomotoras NER entre York y Edimburgo, utilizando los poderes de circulación de NER sobre la NBR entre Berwick y Edimburgo (acordado en 1862 pero no ejercido hasta 1869). [9]
Toda la ECML quedó bajo el control de London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 que "agrupaba" muchas pequeñas empresas ferroviarias en cuatro grandes . [10] El LNER era la segunda compañía ferroviaria más grande de Gran Bretaña, sus rutas estaban ubicadas al norte y al este de Londres.
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El LNER nombró a Nigel Gresley (quien fue nombrado caballero en 1937) como su ingeniero mecánico jefe, y bajo su mandato, se desarrollaron locomotoras de vapor Pacific como locomotora expresa estándar para trabajar en la línea, varias de las cuales se hicieron famosas, entre ellas la Clase A3 . incluido el 4472 Flying Scotsman , y el posterior Clase A4 , incluido el 4468 Mallard . [11] Durante este tiempo, Mallard estableció un nuevo récord mundial de velocidad para una locomotora de vapor (ver § Récords de velocidad).
La línea principal de la costa este mantenía una rivalidad de larga data con la línea principal de la costa oeste (WCML), la otra ruta troncal principal entre Londres y Escocia. En varios momentos a finales del siglo XIX, se produjeron carreras muy publicitadas pero no oficiales entre trenes expresos en las dos rutas, sobre todo en 1888 y 1895. Estas carreras terminaron por preocupaciones sobre la seguridad, pero más tarde la rivalidad se reanudó en las décadas de 1920 y 1930 como Tanto el LNER como su competidor de la costa oeste, el London, Midland and Scottish Railway (LMS), produjeron locomotoras rápidas cada vez más potentes. Esto alcanzó su punto máximo a finales de la década de 1930, cuando el LNER introdujo las famosas locomotoras aerodinámicas Clase A4 y el LMS respondió con su propia aerodinámica Clase Coronation , ambas capaces de alcanzar velocidades superiores a 100 mph (160 km/h). La competencia se vio restringida poco después por la llegada de la Segunda Guerra Mundial . [12]
Después de la guerra, el gobierno laborista de Clement Attlee nacionalizó el LNER y las otras tres principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña con la aprobación de la Ley de Transporte de 1947 y, con efecto a partir del 1 de enero de 1948, las fusionó con British Railways (BR). . [13] La ECML quedó bajo el control de tres de las regiones de BR ; la Región Oriental , la Región Nororiental y la Región Escocesa (las dos primeras se fusionaron en 1967).
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A principios de la década de 1960, las locomotoras de vapor fueron reemplazadas por diésel-eléctricas , entre ellas la Deltic , una potente locomotora de alta velocidad desarrollada y construida por English Electric . El prototipo tuvo éxito y se construyó y puso en servicio BR una flota de 22 locomotoras para tráfico expreso. Designados Clase 55 , estaban propulsados por un par de motores Napier Deltic que habían sido desarrollados para lanchas torpederas rápidas. Las 'Deltics' Clase 55 fueron durante un tiempo las locomotoras diésel más rápidas y potentes en servicio en Gran Bretaña, capaces de alcanzar 160 km/h (100 mph) y proporcionar hasta 2500 kW (3300 hp ). Cuando se puso en servicio en 1961, la capacidad de la Clase 55 para acelerar rápidamente y mantener alta velocidad con un tren pesado en largas distancias redujo inmediatamente en más de una hora el tiempo de viaje estándar de Londres a Edimburgo, de siete horas a menos de seis. Nuevas mejoras en la infraestructura significaron que, a mediados de la década de 1970, se había reducido otra media hora el tiempo de viaje. [14]
En los años posteriores a la introducción de los Deltics, se mejoraron secciones del ECML para trenes que circulaban a velocidades de hasta 160 km/h (100 mph). El 15 de junio de 1965, se completó el primer tramo de línea de alta velocidad, un tramo de 27 km (17 millas) entre Peterborough y Grantham. La siguiente sección tenía 19 km (12 millas) de línea entre Grantham y Newark y se mejoraron más secciones para permitir altas velocidades a lo largo de gran parte de la línea. [15]
La demanda continua de tiempos de viaje reducidos llevó a British Rail a introducir un sucesor de los Deltics, el tren de alta velocidad (HST) InterCity 125 , entre 1978 y 1979. Estos podrían alcanzar velocidades de hasta 201 km/h (125 mph) en la infraestructura existente, lo que el tiempo más rápido entre Londres y Edimburgo se redujo en otra hora, a 4+1 ⁄ 2 horas. [14] Operaron la mayoría de los servicios expresos de pasajeros en la línea hasta que se completó la electrificación en 1991, después de lo cual continuaron utilizándose en los servicios que salen de la ECML y llegan a líneas no electrificadas. Generalmente populares entre el público y considerados por algunos icónicos, se publicaron en la ECML durante 41 años, antes de ser retirados en 2019. [16]
En 1973, el prototipo HST British Rail Class 41 registró una velocidad máxima de 230 km/h (143 mph) en una prueba en la línea. [17] [18]
Ha habido propuestas para electrificar total o parcialmente la ECML ya a principios del siglo XX, pero no se implementó ningún plan significativo hasta las décadas de 1970 y 1980, y toda la línea se electrificó en dos etapas entre 1976 y 1991.
Los primeros esquemas propuestos incluían una propuesta de 1904 del Great Northern Railway para electrificar sus servicios suburbanos desde Londres. Un tramo corto de la ECML en el área de Newcastle fue electrificado con un tercer carril en 1904, como parte del plan suburbano Tyneside Electrics del North Eastern Railway . Tras el éxito de este plan, en 1919 el Ferrocarril del Noreste planeó electrificar 80 millas (130 km) de la línea principal entre York y Newcastle; El plan avanzó hasta convertirse en un prototipo de locomotora , pero fue cancelado por motivos financieros después de 1923, cuando el NER se agrupó en el LNER, y la nueva dirección no tenía interés en continuar con el plan. [19] : 226–227 A principios de la década de 1930, se realizaron estudios sobre las secciones electrificadoras o la totalidad del ECML. [20] [21]
El plan de modernización de British Rail de 1955 otorgaba igual importancia a la electrificación tanto de la Línea Principal de la Costa Oeste (WCML) como de la ECML; un plan detallado elaborado en 1957 fijaba una fecha de finalización de 1970 para la electrificación del ECML. Sin embargo, las autoridades de la costa este decidieron que no podían esperar más de una década para mejorar el servicio y, en cambio, decidieron invertir en tracción diésel de alta velocidad, el Deltic y el tren de alta velocidad, como medida provisional para implementar mejores servicios, mientras que la costa oeste la electrificación continuó y se completó en gran medida en 1974. [21] [20] Durante el período en que Richard Beeching era presidente de British Rail, la electrificación de WCML con un ramal de Carstairs a Edimburgo se consideró una posible justificación para el truncamiento de la ECML en Newcastle. . [22]
British Rail llevó a cabo la electrificación de la parte sur de la ECML con líneas aéreas de CA de 25 kV desde London King's Cross hasta Hitchin entre 1976 y 1977. Esto fue autorizado en 1971 en beneficio de los servicios suburbanos de Londres como parte del Gran Proyecto de Electrificación Suburbana del Norte. , usando Mk. Equipo 3A. [23] El plan electrificó 70 millas de ruta (110 km), incluida la Hertford Loop Line , parte de la Cambridge Line de Hitchin a Royston , e incorporó la Northern City Line a Moorgate . [21]
A finales de la década de 1970, un grupo de trabajo de funcionarios del Ferrocarril Británico y del Departamento de Transporte se reunió y determinó que, de todas las opciones para una mayor electrificación, la ECML representaba con diferencia la mejor opción. Sus previsiones internas determinaron que con la electrificación de la línea se producirían aumentos de ingresos y reducciones considerables de costes energéticos y de mantenimiento. [24] En 1984, se tomó la decisión de iniciar la electrificación del resto de la ECML hasta Edimburgo y Leeds. El Secretario de Estado de Transportes, Nicholas Ridley , y el Ministro de Ferrocarriles, David Mitchell, desempeñaron un papel importante en la decisión de proceder. [24]
La construcción de la segunda fase comenzó en 1985. En 1986 se completó el tramo hasta Huntingdon; Se llegó a Leeds en 1988, luego a York en 1989 y a Edimburgo en 1991. Los servicios eléctricos en toda la línea comenzaron el 8 de julio de 1991, ocho semanas más tarde de lo previsto. Se produjeron aumentos significativos del tráfico en los dos años posteriores a la finalización; una estación registró un aumento del 58 por ciento en pasajeros. [24] El programa también electrificó la rama Edimburgo-Carstairs de la WCML, para permitir que los aparatos InterCity 225 accedan a Glasgow Central , con el beneficio adicional de crear un camino electrificado hacia/desde Edimburgo en la WCML desde el sur.
En total, el programa de electrificación cubrió aproximadamente 1.400 millas de vía única (2.300 km) y requirió cambios importantes en la infraestructura, incluida la renovación de la línea desde Temple Hirst Junction (cerca de Selby en Yorkshire) hasta la frontera con Escocia; la construcción de nuevos centros de señalización en Niddrie, York y Newcastle; la puesta en marcha de diez nuevas conexiones a la red eléctrica nacional; y obras de limpieza de estructuras e inmunización eléctrica a lo largo de la línea. [24] Incluidos en los trabajos de limpieza de estructuras estaban los 127 puentes elevados que cruzaban el ECML. Cuando el espacio libre del puente existente era insuficiente, los directores del proyecto favorecieron, siempre que fue posible, la reconstrucción del puente en lugar de bajar la vía, ya que esto último requiere obras civiles considerables y puede crear problemas de drenaje a largo plazo. [24]
Cuando los edificios catalogados se verían afectados por el programa, BR solicitó la aprobación para sus planes de la Comisión Real de Bellas Artes . A través de este proceso, se desarrolló un diseño especial de cableado aéreo para su uso en el puente Royal Border , visualmente sensible , así como en los viaductos de Croxdale y Durham City . En otros lugares, el Mk estándar. Se desplegó equipo 3B. [24]
La electrificación se completó a un costo de £344,4 millones (a precios de 1983, equivalente a £966,8 millones en 2019), [25] un pequeño exceso respecto de su gasto autorizado de £331,9 millones. Del coste total, el 60 por ciento se destinó al proceso de electrificación en sí, mientras que el 40 por ciento restante cubrió el material rodante, incluidos los nuevos trenes InterCity 225 adquiridos especialmente para la ruta. [24] Estos se introdujeron en 1989 para operar servicios expresos. [26] [27] Fueron desarrollados por General Electric Company (GEC), como ganadores de un proceso de licitación competitivo. [24] Los juegos InterCity 225 se utilizaron junto con otro material rodante, incluidas las locomotoras Clase 90 y las unidades múltiples eléctricas Clase 317 . Los trenes diésel desplazados se reasignaron predominantemente a la línea principal Midland . [24]
La infraestructura soportaba velocidades de hasta 140 mph, lo que permitió un recorrido sin escalas de tres horas y 29 minutos entre Londres y Edimburgo el 26 de septiembre de 1991. [24] Como parte de las pruebas realizadas para respaldar la operación segura del aumento de la velocidad máxima, BR experimentó en 1988 con el uso de un quinto aspecto de señalización (verde intermitente) en las líneas rápidas entre Peterborough y Stoke Tunnel. [28] [17] El aspecto verde intermitente apareció en las señales anteriores a una que mostraba un aspecto verde fijo ordinario y autorizaba correr a hasta 140 mph. Al encontrar un aspecto verde constante, el conductor reduciría la velocidad a no más de 125 mph y, por lo tanto, estaría listo para reaccionar a las señales posteriores de la misma manera que cuando conduce un tren de menor velocidad. [28] Sin embargo, las pruebas encontraron que no se podía esperar que los conductores interpretaran y respondieran de manera consistente y precisa a las señales en la línea cuando conducían a mayor velocidad, y las regulaciones se cambiaron posteriormente en toda Gran Bretaña para exigir el uso de señales en la cabina siempre que hacer funcionar trenes de servicio a velocidades superiores a 125 mph. [28] [29] Sin embargo, el quinto aspecto no se eliminó de las señales en el área de prueba [ cita necesaria ] , y el Apéndice seccional de la vía correspondiente continuó enumerando la capacidad de ejecutar trenes de prueba especiales a más de 125 mph tan recientemente como 2008. [30 ]
Como parte de la privatización de British Rail a mediados de la década de 1990, se ofrecieron a los postores las operaciones de pasajeros en la ECML como la franquicia InterCity East Coast . Estuvo en manos de Great North Eastern Railway desde 1996 hasta 2007, cuando la empresa experimentó dificultades financieras; Luego, la franquicia pasó a National Express East Coast hasta que en 2009 también encontró problemas financieros y el gobierno se vio obligado a administrar la franquicia como ' East Coast '. Virgin Trains East Coast hizo otro intento de devolver la franquicia a la operación del sector privado en 2015, pero fracasó en 2018 y, por lo tanto, desde entonces ha sido administrada por el sector público a través del procedimiento de operador de último recurso del gobierno según la Ley de Londres. Marca Ferrocarril del Noreste . [31]
La ruta de la ECML ha sido alterada o desviada varias veces, comenzando con la apertura del puente King Edward VII en Newcastle upon Tyne en 1906. Posteriormente, el colapso del túnel Penmanshiel en las fronteras escocesas en 1979 requirió obras urgentes para desviar la línea. el túnel irreparablemente dañado; finalmente, la línea se cerró durante cinco meses y se tuvo que abandonar alrededor de 1100 yardas (1 km) de la alineación original. [32]
A finales de la década de 1970, en el norte de Inglaterra, el desarrollo de Selby Coalfield (y el hundimiento previsto que podría resultar de su funcionamiento) llevó a la Junta Nacional del Carbón a pagar la construcción de Selby Coalfield , de 14 millas de largo (23 km). Desvío . [33] La construcción comenzó en 1980 y se completó a finales de 1983 a un costo de £63 millones (equivalente a £177 millones en 2019). [34] La nueva sección se separó de la alineación original en Temple Hirst Junction, al norte de Doncaster, pasó por alto la estación de Selby y el área que sería socavada por las explotaciones de carbón, y luego se unió a la línea Leeds-York del antiguo ferrocarril de York y North Midland en Colton Junction, al suroeste de York. [35] La antigua línea entre Selby y York fue desmantelada y ahora es un carril bici público. [36]
El hundimiento minero descubierto en 2001 también requirió la realineación de 1,8 km (1,1 millas) de línea en Dolphinstone en East Lothian , entre las estaciones Prestonpans y Wallyford . La nueva alineación toma la forma de una suave curva de hasta 77 m (253 pies) hacia el sur, sostenida por losas de concreto y otras técnicas de estabilización y refuerzo del terreno, y está diseñada para evitar la necesidad de una restricción permanente de velocidad. Entró en uso en la última semana de abril de 2003, a un costo de £56 millones (equivalente a £77 millones en 2019). [37]
En el ECML se han establecido récords mundiales de velocidad tanto para tracción a vapor como a diésel. El 4468 Mallard de LNER estableció el récord para una locomotora de vapor a 126 mph (203 km/h) mientras descendía Stoke Bank el 3 de julio de 1938. [38] [19] : 62–73 El récord permanece vigente hoy y se erigió una señal en la vía en julio de 1998 a los 90+1 ⁄ 4 poste de milla para conmemorar el logro. [39] [40]
El récord mundial para trenes propulsados por diésel se estableció en 148 mph (238 km/h) el 1 de noviembre de 1987, por un tren InterCity 125 acortado de dos vagones de motor Clase 43 y tres vagones durante un recorrido en dirección sur desde Darlington a York. [19] : 129–225 [41] Al menos otros dos trenes registraron posteriormente velocidades más altas, pero en febrero de 2023 [actualizar]el récord del InterCity 125 sigue siendo el más alto jamás verificado oficialmente. [42]
Además, el 17 de septiembre de 1989, también en Stoke Bank, se logró un récord de velocidad británico para locomotoras eléctricas de 161,7 mph (260,2 km/h), con la locomotora Clase 91 número 91010. [43] [44]
En noviembre de 2021, como parte del Plan Ferroviario Integrado , el DfT anunció una importante mejora de la línea. La actualización incluirá importantes mejoras en las vías y señalización digital, lo que conducirá a velocidades más altas, tiempos de viaje reducidos y aumentos en la capacidad de asientos. El suministro de energía también se mejorará para permitir trenes más largos y frecuentes. [45]
La última actualización del sistema de señalización de línea en la ECML sur entre London King's Cross y el túnel Stoke se encargó en 1977 y, como tal, debía renovarse entre 2020 y 2029. En lugar de renovar la señalización de línea actual, se decidió actualizarla. sección del ECML a la señalización en cabina del ERTMS . Ésta no será la primera vez que se aplica ERTMS en la red ferroviaria del Reino Unido; está en uso en Cambrian Line (donde se puso a prueba por primera vez), en la ruta principal de Thameslink Widened Lines (con una superposición ATO) y en el ramal de Heathrow de Great Western Main Line . Sin embargo, es la aplicación más compleja hasta el momento; Nunca antes en el Reino Unido se había utilizado ERTMS en una línea de tráfico mixto tan transitada, con servicios de carga , de cercanías , regionales e interurbanos compartiendo tan solo dos vías en las secciones más estrechas. [46]
A diferencia de la ruta de las Líneas Ampliadas y el GWML, donde ERTMS complementa las señales tradicionales en la línea, se eliminarán las señales de la ECML del sur una vez que se complete el período de transición a ERTMS. Esto significa que todos los trenes que circulen por la ruta deberán estar equipados con el equipo a bordo adecuado.
Las flotas de la serie Clase 800 (LNER Azuma Clases 800 y 801 , Hull Trains Paragon Clase 802 , Lumo Clase 803 ), Thameslink Clase 700 y Great Northern Clase 717 están equipadas con equipos ERTMS de fabricación. La flota Great Northern Class 387 se está modernizando y el primer tren se enviará a Worksop Depot en octubre de 2022. Tras su regreso al servicio en julio de 2023, los trenes restantes se modernizarán en Hornsey Depot. [47] La introducción de señalización en la cabina permitirá que la velocidad de la línea ECML se incremente a 140 mph en algunos lugares. Los trenes de la serie Clase 800 fueron diseñados para alcanzar esta velocidad, pero se requerirán modificaciones menores para eliminar el equipo que actualmente limita la velocidad a 125 mph. Actualmente no hay planes para modernizar los equipos ERTMS en la flota de InterCity 225 , ya que se espera que se retiren antes de que se eliminen las señales en línea; esto significa que nunca alcanzarán su velocidad de diseño de 225 km/h (140 mph ) en servicio.
La línea es principalmente de vía cuádruple desde Londres hasta Stoke Tunnel, al sur de Grantham , con dos tramos de doble vía : uno entre Digswell Jn y Woolmer Green Jn, donde la línea pasa sobre el viaducto de Digswell , la estación Welwyn North y los dos túneles de Welwyn; y uno entre Fletton Junction (sur de Peterborough) y Holme Junction, al sur de Holme Fen. La ruta entre Holme Junction y Huntingdon es principalmente de triple vía, con la excepción de un circuito en dirección sur entre Conington y Woodwalton. Al norte de Grantham, la línea es de doble vía excepto las secciones de cuádruple vía en Retford , alrededor de Doncaster, entre Colton Junction (sur de York), Thirsk y Northallerton , y Newcastle. [48]
La línea discurre a lo largo de su recorrido por una serie de puentes y viaductos que se reconocen como estructuras catalogadas de importancia arquitectónica ; el más largo de los cuales es el Royal Border Bridge de 659 metros de largo (2162 pies) en Berwick-upon-Tweed . Otros incluyen el viaducto de Digswell , cerca de Welwyn Garden City , a 475 m (1558 pies), el viaducto de Ouseburn en Newcastle a 280 m (920 pies), el viaducto de Durham a 240 m (790 pies) y el viaducto de Chester Burn en Chester-le- Calle a 230 m (750 pies). El puente Rey Eduardo VII de 350 metros de largo (1150 pies) en Newcastle se inauguró en 1906, reemplazando al antiguo puente de alto nivel como el principal cruce ferroviario del río Tyne .
El cruce plano de Newark , donde el ECML cruza la línea Nottingham-Lincoln en el mismo nivel justo al norte de la estación Newark Northgate , es uno de los dos únicos cruces planos que quedan en Gran Bretaña, el otro está en la línea Cambrian donde se cruza con el Welsh Highland Railway. . [4] En varias ocasiones se han propuesto planes para separar el cruce con un paso elevado o un túnel, lo que aumentaría la capacidad en ambas líneas, pero se ven complicados por los costos y las limitaciones espaciales en el sitio. [49]
Con la mayor parte de la línea clasificada para operar a 125 mph (200 km/h), la ECML era la línea principal más rápida del Reino Unido hasta la apertura de High Speed 1 . Las altas velocidades son posibles porque gran parte de la línea está en una vía bastante recta en el lado este de Inglaterra, más plano, a través de Lincolnshire y Cambridgeshire , aunque existen importantes restricciones de velocidad debido a la curvatura de la línea, particularmente al norte de Darlington y entre Doncaster y Leeds. Por el contrario, la línea principal de la costa oeste cruza el valle de Trent y las montañas de Cumbria , con más curvatura y un límite de velocidad más bajo de 180 km/h (110 mph). Las velocidades en la Línea Principal de la Costa Oeste (WCML) aumentaron con la introducción de trenes Pendolino basculantes y ahora coinciden con las velocidades de 125 mph en la ECML.
El principal operador actual de la línea es London North Eastern Railway (LNER), cuyos servicios incluyen expresos regulares de larga distancia entre King's Cross, East Midlands, Yorkshire, el noreste de Inglaterra y Escocia. LNER es operado en nombre del Departamento de Transporte por un consorcio de Arup Group , Ernst & Young y SNC-Lavalin Rail & Transit , que reemplazó a Virgin Trains East Coast el 24 de junio de 2018. [50]
Otros operadores de trenes de pasajeros de la línea son:
Eurostar anteriormente tenía los derechos para operar cinco trenes diarios en la línea para servicios desde Europa continental a ciudades al norte de Londres, como parte del plan Regional Eurostar , que nunca llegó a buen término. [51]
El Caledonian Sleeper nocturno utiliza ocasionalmente el ECML cuando las obras de ingeniería le impiden utilizar su ruta normal de tren en el WCML.
DB Cargo UK , Direct Rail Services , Freightliner y GB Railfreight operan servicios de carga. [ cita necesaria ]
La ECML es una de las líneas más transitadas de la red ferroviaria británica y en algunas partes de la línea no hay capacidad suficiente para satisfacer todas las necesidades de los operadores de pasajeros y mercancías. [52]
Existen cuellos de botella en los siguientes lugares:
Las operaciones ferroviarias son vulnerables durante los vientos fuertes y a lo largo de los años se han producido varias desconexión de cables debido al espaciado inusualmente amplio (hasta 75 m) entre los mástiles de soporte de las líneas aéreas. La otra medida de reducción de costos fue el uso de sistemas de soporte de catenaria de envergadura en las secciones de vía cuádruple, como los empleados en Weaver Junction a Glasgow Electrification en el WCML durante la década de 1970. Los tramos de cabeza no tienen un registro mecánicamente independiente (MIR) de cada vía electrificada y, por lo tanto, son más complejos de configurar, en comparación con el TTC (voladizo de doble vía) [57] y las estructuras de soporte estilo pórtico, durante la instalación. [58] En caso de que se desconecte el cableado de una carretera determinada, los tramos de cabeza resultan en la necesidad de configurar correctamente el OLE de las carreteras adyacentes antes de que la línea pueda reabrirse a la tracción eléctrica. Esto fue el resultado de la presión extrema del Departamento de Transporte para reducir los costos evitables cuando la línea se electrificó originalmente entre 1985 y 1990. [59]
El Anexo 1 de la Directiva de la Unión Europea 96/48/CE define el límite de velocidad mínimo del tren de alta velocidad en 200 km/h (124 mph) en las líneas existentes que han sido especialmente mejoradas. [72]
A lo largo de los años, los sucesivos administradores de infraestructuras han desarrollado planes para mejorar las rutas. [48] El más reciente de los cuales es el "Fondo de Conectividad ECML" de £247 millones incluido en el HLOS de 2012 [73] con el objetivo de aumentar la capacidad y reducir los tiempos de viaje. Los planes actuales incluyen los siguientes esquemas específicos:
Y a mayor escala los siguientes proyectos:
La ECML ha sido testigo de una serie de incidentes con resultado de muerte y lesiones graves:
Los cortes y las entradas de túneles justo al norte de King's Cross aparecen en la película de comedia de Ealing de 1955 The Ladykillers . [84] También durante la década de 1950, la línea apareció en el corto documental de 1954 Elizabethan Express . Más tarde, la película británica de gánsteres de 1971 Get Carter presenta en los créditos iniciales un viaje desde London King's Cross hasta Newcastle . [85] Durante 2009, el espectáculo automovilístico Top Gear presentó una carrera de larga distancia , en la que el LNER A1 60163 Tornado , un Jaguar XK120 y un Vincent Black Shadow compitieron para ser el vehículo más rápido en recorrer toda la línea desde Londres hasta Edimburgo. [86]
La ruta ha aparecido en varios juegos de simuladores de trenes. Trainz Simulator 2010 presenta la ruta entre Londres y York, Trainz Simulator 12 extiende la ruta a Newcastle y Trainz: A New Era la lleva hasta Edimburgo, lo que permite recorrer toda la ruta de 393 millas. [ cita necesaria ]
La estación King's Cross también se representa como el punto de partida del Expreso de Hogwarts en los libros y películas de la franquicia de Harry Potter . Esta conexión está marcada por una atracción turística dentro del vestíbulo de la estación, con el Andén 9 .+3 ⁄ 4 letrero y un carrito de equipaje parcialmente empotrado en la pared de la estación con una jaula de búhos y maletas encima. [87]
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