Joseph Locke FRSA (9 de agosto de 1805 - 18 de septiembre de 1860) fue un ingeniero civil inglés del siglo XIX, particularmente asociado con proyectos ferroviarios. Locke se ubicó junto a Robert Stephenson e Isambard Kingdom Brunel como uno de los principales pioneros del desarrollo ferroviario.
Locke nació en Attercliffe , Sheffield en Yorkshire, y se mudó a la cercana Barnsley cuando tenía cinco años. A la edad de 17 años, Joseph ya había trabajado como aprendiz con William Stobart en Pelaw, en la orilla sur del Tyne, y con su propio padre, William. Era un experimentado ingeniero de minas, capaz de inspeccionar, perforar pozos, construir vías férreas, túneles y locomotoras estacionarias. El padre de Joseph había sido gerente de la mina de carbón Wallbottle en Tyneside cuando George Stephenson era bombero allí. En 1823, cuando Joseph tenía 17 años, Stephenson participó en la planificación del ferrocarril Stockton y Darlington . Él y su hijo Robert Stephenson visitaron a William Locke y su hijo en Barnsley y se acordó que Joseph iría a trabajar para los Stephenson. Los Stephenson establecieron una fábrica de locomotoras cerca de Forth Street, Newcastle upon Tyne , para fabricar locomotoras para el nuevo ferrocarril. Joseph Locke, a pesar de su juventud, pronto estableció una posición de autoridad. Él y Robert Stephenson se hicieron amigos cercanos, pero su amistad fue interrumpida, en 1824, cuando Robert se fue a trabajar a Colombia durante tres años. [1]
George Stephenson llevó a cabo el estudio original de la línea del ferrocarril de Liverpool y Manchester , pero se descubrió que tenía defectos y la línea fue reexaminada por un joven y talentoso ingeniero, Charles Vignoles . Los directores pidieron a Joseph Locke que realizara otro estudio de las obras del túnel propuesto y elaborara un informe. El informe era muy crítico con el trabajo ya realizado, lo que reflejaba mal a Stephenson. Stephenson estaba furioso y en adelante las relaciones entre los dos hombres fueron tensas, aunque Locke continuó siendo empleado de Stephenson, probablemente porque este último reconoció su valor. A pesar de las muchas críticas al trabajo de Stephenson, cuando finalmente se aprobó el proyecto de ley para la nueva línea, en 1826, Stephenson fue nombrado ingeniero y nombró a Joseph Locke como su asistente para trabajar junto a Vignoles, que era el otro asistente. Sin embargo, un choque de personalidades entre Stephenson y Vignoles llevó a este último a dimitir, dejando a Locke como único ingeniero asistente. Locke asumió la responsabilidad de la mitad occidental de la línea. Uno de los mayores obstáculos a superar fue Chat Moss , un gran pantano que hubo que atravesar. Aunque Stephenson suele recibir el crédito por esta hazaña, se cree que fue Locke quien sugirió el método correcto para cruzar el pantano. [1]
Mientras se construía la línea, los directores intentaban decidir si utilizar máquinas fijas o locomotoras para propulsar los trenes. Robert Stephenson y Joseph Locke estaban convencidos de que las locomotoras eran muy superiores y, en marzo de 1829, los dos hombres escribieron un informe que demostraba la superioridad de las locomotoras cuando se utilizaban en un ferrocarril concurrido. El informe llevó a la decisión de los directores de realizar una prueba abierta para encontrar la mejor locomotora. Se trataba de los juicios de Rainhill , que se celebraron en octubre de 1829 y fueron ganados por " Rocket ". [1]
Cuando finalmente se abrió la línea en 1830, se planeó que una procesión de ocho trenes viajara de Liverpool a Manchester y viceversa. George Stephenson conducía la locomotora líder "Northumbrian" y Joseph Locke conducía el "Rocket". El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson , miembro del Parlamento por Liverpool , que fue golpeado y asesinado por "Rocket".
En 1829, Locke era asistente de George Stephenson y se le asignó la tarea de inspeccionar la ruta del ferrocarril Grand Junction . Este nuevo ferrocarril uniría Newton-le-Willows en el ferrocarril de Liverpool y Manchester con Warrington y luego a Birmingham a través de Crewe , Stafford y Wolverhampton , un total de 80 millas.
A Locke se le atribuye haber elegido la ubicación de Crewe y haber recomendado el establecimiento allí de los talleres necesarios para la construcción y reparación de vagones y vagones, así como de motores. [2]
Durante la construcción del ferrocarril de Liverpool y Manchester, Stephenson había demostrado falta de capacidad para organizar grandes proyectos de ingeniería civil. Por otra parte, era bien conocida la capacidad de Locke para gestionar proyectos complejos. Los directores del nuevo ferrocarril llegaron a un compromiso por el cual Locke era responsable de la mitad norte de la línea y Stephenson era responsable de la mitad sur. Sin embargo, la ineficiencia administrativa de Stephenson pronto se hizo evidente, mientras que Locke estimó los costos de su sección de la línea de manera tan meticulosa y rápida que firmó todos los contratos para su sección de la línea antes de que se firmara uno solo para la sección de Stephenson. La compañía ferroviaria perdió la paciencia con Stephenson, pero intentó llegar a un acuerdo convirtiendo a ambos en ingenieros conjuntos. El orgullo de Stephenson no le permitió aceptar esto, por lo que renunció al proyecto. [3] En otoño de 1835, Locke se había convertido en ingeniero jefe de toda la línea. Esto provocó una ruptura entre los dos hombres y tensó las relaciones entre Locke y Robert Stephenson. Hasta ese momento, Locke siempre había estado bajo la sombra de George Stephenson. A partir de entonces, sería su propio hombre y se mantendría o fracasaría en función de sus propios logros. [4]
La línea se abrió el 4 de julio de 1837. [5]
La ruta de Locke evitó en la medida de lo posible grandes obras de ingeniería civil. El principal fue el Viaducto de Dutton que cruza el río Weaver y Weaver Navigation entre los pueblos de Dutton y Acton Bridge en Cheshire. El viaducto consta de 20 arcos con luces de 20 varas.
Una característica importante del nuevo ferrocarril fue el uso de un riel de hierro forjado de doble cabeza (mancuerna) sostenido sobre traviesas de madera a intervalos de 2 pies 6 pulgadas. Se pretendía que cuando los rieles se desgastaran se pudieran voltear para usar la otra superficie, pero en la práctica se encontró que las sillas en las que se enchavetaron los rieles causaban desgaste en la superficie inferior de modo que se volvía desigual. Sin embargo, esto seguía siendo una mejora con respecto a los rieles de hierro forjado con vientre de pez que todavía utiliza Robert Stephenson en el ferrocarril de Londres y Birmingham . [6]
Locke fue más cuidadoso que Stephenson a la hora de obtener valor por el dinero de sus empleadores. Para el viaducto de Penkridge, Stephenson había obtenido una oferta de 26.000 libras esterlinas. Después de que Locke asumió el control, le dio al posible contratista mejor información y acordó un precio de sólo £6.000. Locke también trató de evitar los túneles porque en aquellos días los túneles a menudo tomaban más tiempo y costaban más de lo planeado. Los Stephenson consideraban que 1 en 330 era la pendiente máxima que podía soportar una locomotora y Robert Stephenson lo logró en el ferrocarril de Londres y Birmingham utilizando siete túneles que añadían costes y retrasos. Locke evitó los túneles casi por completo en Grand Junction, pero excedió el límite de pendiente en seis millas al sur de Crewe . [5]
La prueba de la capacidad de Locke para estimar los costes con precisión la da el hecho de que la construcción de la línea Grand Junction costó 18.846 libras por milla, frente a la estimación de Locke de 17.000 libras. Esto es sorprendentemente exacto en comparación con los costos estimados para el Ferrocarril de Londres y Birmingham (Robert Stephenson) y el Ferrocarril Great Western (Brunel). [3]
Locke también dividió el proyecto en unas pocas secciones grandes en lugar de muchas pequeñas. Esto le permitió trabajar estrechamente con sus contratistas para desarrollar los mejores métodos, superar problemas y adquirir personalmente experiencia práctica del proceso de construcción y de los propios contratistas. Utilizó a los contratistas que trabajaron bien con él, especialmente Thomas Brassey , William Buddicom y William Mackenzie , en muchos otros proyectos. Todos se beneficiaron de este enfoque cooperativo, mientras que el enfoque más conflictivo de Brunel finalmente le hizo difícil conseguir que alguien trabajara para él. [5]
En 1834 Locke se casó con Phoebe McCreery, con quien adoptó un niño. Fue elegido miembro de la Royal Society en 1838.
Una diferencia significativa en filosofía entre George Stephenson y Joseph Locke y los métodos de encuesta que emplearon fue más que una mera diferencia de opinión. Stephenson había comenzado su carrera en una época en la que las locomotoras tenían poca potencia para superar pendientes excesivas. Tanto George como Robert Stephenson estaban dispuestos a hacer todo lo posible para evitar pendientes pronunciadas que gravarían las locomotoras de la época, incluso si esto significaba elegir un camino tortuoso que añadía millas adicionales a la línea de la ruta. Locke tenía más confianza en la capacidad de las locomotoras modernas para superar estas pendientes. Un ejemplo de esto fue el ferrocarril de Lancaster y Carlisle , que tuvo que hacer frente a la barrera de las montañas de Lake District . En 1839, Stephenson propuso una ruta tortuosa que evitaba por completo el Distrito de los Lagos rodeando la bahía de Morecambe y West Cumberland , afirmando: "Esta es la única línea practicable de Liverpool a Carlisle. La construcción de un ferrocarril que atraviese Shap Fell está fuera de discusión. Los directores rechazaron su ruta y eligieron la propuesta por Joseph Locke, que utilizaba pendientes pronunciadas y pasaba por encima de Shap Fell. Locke completó la línea y fue un éxito. [4]
Locke razonó que al evitar rutas largas y túneles, la línea podría terminarse más rápidamente, con menos costos de capital y podría comenzar a generar ingresos antes. Esto se conoció como la escuela de ingeniería "arriba y abajo" (a la que Rolt se refiere como "arriba y abajo" o montaña rusa). Locke adoptó un enfoque similar al planificar el ferrocarril de Caledonia , de Carlisle a Glasgow . En ambos ferrocarriles introdujo pendientes de 1 en 75, lo que exigió severamente a las locomotoras completamente cargadas, ya que incluso cuando se introdujeron locomotoras más potentes, los trenes que tiraban se volvieron más pesados. Por lo tanto, se puede argumentar que Locke, aunque su filosofía triunfó, no fue del todo correcto en su razonamiento. [3] Aún hoy, Shap Fell es una dura prueba para cualquier locomotora.
Posteriormente, Locke fue designado para construir una línea ferroviaria de Manchester a Sheffield, reemplazando a Charles Vignoles como ingeniero jefe, después de que este último se viera acosado por desgracias y dificultades financieras. El proyecto incluía el túnel Woodhead de tres millas , y la línea se inauguró, después de muchos retrasos, el 23 de diciembre de 1845. La construcción de la línea requirió más de mil peones y costó la vida a treinta y dos de ellos, hiriendo gravemente a otros 140. El túnel Woodhead fue una empresa tan difícil que George Stephenson afirmó que no se podía hacer y declaró que se comería la primera locomotora que atravesara el túnel.
En el norte, Locke también diseñó el ferrocarril Lancaster and Preston Junction ; el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock ; y el Ferrocarril de Caledonia desde Carlisle a Glasgow y Edimburgo . [7]
En el sur, trabajó en el Ferrocarril de Londres y Southampton, más tarde llamado Ferrocarril de Londres y Suroeste , diseñando, entre otras estructuras, el Viaducto de Nine Elms a Waterloo , el Puente ferroviario de Richmond (1848, desde entonces reemplazado) y el Puente ferroviario de Barnes (1849 ). ), ambos a través del río Támesis , los túneles de Micheldever y el viaducto de Quay Street de 12 arcos y el viaducto de Cams Hill de 16 arcos, ambos en Fareham (1848).
Participó activamente en la planificación y construcción de muchos ferrocarriles en Europa (con la ayuda de John Milroy [8] ), incluido el enlace ferroviario de Le Havre , Rouen , París, la línea de Barcelona a Mataró y el ferrocarril holandés del Rin. Estuvo presente en París cuando se produjo el accidente de tren de Versalles en 1842 y presentó una declaración sobre los hechos para el general Charles Pasley de la Inspección de Ferrocarriles . También sufrió un fallo catastrófico en uno de sus viaductos construidos en el nuevo enlace París-Le Havre. . El viaducto era de piedra y ladrillo en Barentin , cerca de Rouen , y era el más largo y alto de la línea. Tenía 108 pies de alto y constaba de 27 arcos, cada uno de 50 pies de ancho, con una longitud total de más de 1600 pies. A primera hora de la mañana (sobre las 6.00 horas), un muchacho que transportaba lastre para la formación en una ladera contigua vio derrumbarse un arco (el quinto en el lado de Rouen), y el resto hizo lo mismo. Afortunadamente, nadie murió, aunque varios trabajadores resultaron heridos en un molino debajo de la estructura. Locke atribuyó la falla catastrófica a la acción de las heladas sobre el nuevo cemento de cal y a la carga prematura descentrada del viaducto con lastre. Fue reconstruido a costa de Thomas Brassey y sobrevive hasta el presente. Habiendo sido pionero en muchas líneas nuevas en Francia, Locke también ayudó a establecer las primeras fábricas de locomotoras en el país.
Las características distintivas de las obras ferroviarias de Locke fueron la economía, el uso de puentes de mampostería siempre que fuera posible y la ausencia de túneles. Un ejemplo de esto es que no existe ningún túnel entre Birmingham y Glasgow. [6]
Locke y Robert Stephenson habían sido buenos amigos al comienzo de sus carreras, pero su amistad se vio empañada por la pelea de Locke con el padre de Robert. Parece que Robert sintió que la lealtad hacia su padre requería que él se pusiera de su lado. Es significativo que tras la muerte de George Stephenson en agosto de 1848, la amistad entre los dos hombres revivió. Cuando Robert Stephenson murió en octubre de 1859, Joseph Locke fue portador del féretro en su funeral. Se dice que Locke se refirió a Robert como "el amigo de mi juventud, el compañero de mis años de madurez y un competidor en la carrera de la vida". Locke también mantenía una relación amistosa con su otro rival en ingeniería, Isambard Kingdom Brunel .
En 1845, Locke y Stephenson fueron llamados a declarar ante dos comités. En abril, un comité selecto de la Cámara de los Comunes estaba investigando el sistema ferroviario atmosférico propuesto por Brunel. Brunel y Vignoles se pronunciaron a favor del sistema, mientras que Locke y Stephenson se pronunciaron en contra. Los dos últimos iban a tener razón a largo plazo. En agosto, los dos prestaron testimonio ante los comisionados de ancho de vía que intentaban llegar a un ancho de vía estándar para todo el país. Brunel se pronunció a favor del ancho de 7 pies que estaba utilizando en el Great Western Railway . Locke y Stephenson se pronunciaron a favor del ancho de 4 pies y 8½ pulgadas que habían utilizado en varias líneas. Los dos últimos ganaron la jornada y su ancho de vía se adoptó como estándar. [1]
Locke se desempeñó como presidente de la Institución de Ingenieros Civiles entre diciembre de 1857 y diciembre de 1859. [9] También se desempeñó como miembro del Parlamento de Honiton en Devon desde 1847 hasta su muerte. [10]
Joseph Locke murió el 18 de septiembre de 1860, [11] aparentemente de apendicitis, mientras estaba de vacaciones de caza. Está enterrado en el cementerio Kensal Green de Londres . Sobrevivió a sus amigos y rivales Robert Stephenson e Isambard Brunel por menos de un año; Los tres ingenieros murieron entre los 53 y los 56 años de edad, circunstancia atribuida por Rolt a puro exceso de trabajo, logrando más en sus breves vidas de lo que muchos logran en un total de tres veintenas y diez.
Locke Park en Barnsley fue dedicado a su memoria por su viuda Phoebe en 1862. Cuenta con una estatua de Locke y una locura , la 'Torre Locke'.
El mayor legado de Locke es la actual Línea Principal de la Costa Oeste (WCML), que se formó mediante la unión de los ferrocarriles Caledonian, Lancaster y Carlisle, Grand Junction con el ferrocarril de Londres y Birmingham de Robert Stephenson. Como resultado, Locke planificó y diseñó alrededor de las tres cuartas partes de la ruta del WCML.
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