George Stephenson (9 de junio de 1781 - 12 de agosto de 1848) fue un ingeniero civil e ingeniero mecánico inglés durante la Revolución Industrial . [1] Reconocido como el "padre de los ferrocarriles", [2] Stephenson fue considerado por los victorianos como un gran ejemplo de aplicación diligente y sed de mejora. El ancho de vía que eligió , a veces llamado "ancho Stephenson", [i] fue la base para el ferrocarril de 4 pies 8+Ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas (1,435 m)utilizado por la mayoría de los ferrocarriles del mundo.
El transporte ferroviario , iniciado por Stephenson, fue uno de los inventos tecnológicos más importantes del siglo XIX y un componente clave de la Revolución Industrial . Construida por la compañía de George y su hijo Robert , Robert Stephenson and Company , la Locomotion No. 1 fue la primera locomotora de vapor que transportó pasajeros en una línea ferroviaria pública, la Stockton and Darlington Railway en 1825. George también construyó la primera locomotora de vapor pública. La línea ferroviaria urbana más importante del mundo que utiliza locomotoras es la de Liverpool y Manchester , inaugurada en 1830 .
George Stephenson nació el 9 de junio de 1781 en Wylam , Northumberland , a 15 kilómetros al oeste de Newcastle upon Tyne . Era el segundo hijo de Robert y Mabel Stephenson, [3] ninguno de los cuales sabía leer ni escribir. Robert era el bombero del motor de bombeo Wylam Colliery y ganaba un salario muy bajo, por lo que no había dinero para la escuela. A los 17 años, Stephenson se convirtió en maquinista en Water Row Pit en las cercanías de Newburn . George se dio cuenta del valor de la educación y pagó para estudiar en la escuela nocturna para aprender a leer, escribir y aritmética; fue analfabeto hasta los 18 años. [4]
En 1801 comenzó a trabajar en Black Callerton Colliery al sur de Ponteland como "frenador", controlando el mecanismo de bobinado en el foso. [5] En 1802 se casó con Frances Henderson y se mudó a Willington Quay , al este de Newcastle. Allí trabajó como guardafrenos mientras vivían en una habitación de una cabaña. George fabricaba zapatos y reparaba relojes para complementar sus ingresos.
Su primer hijo, Robert, nació en 1803, y en 1804 se mudaron a Dial Cottage en West Moor , cerca de Killingworth , donde George trabajaba como guardafrenos en Killingworth Pit. Su segundo hijo, una hija, nació en julio de 1805. La llamaron Frances en honor a su madre. El niño murió después de sólo tres semanas y fue enterrado en la iglesia de San Bartolomé, en Long Benton, al norte de Newcastle.
En 1806, la esposa de George, Frances, murió de tisis ( tuberculosis ). Fue enterrada en el mismo cementerio que su hija el 16 de mayo de 1806, aunque se pierde la ubicación de la tumba. [6]
George decidió buscar trabajo en Escocia y dejó a Robert con una mujer local mientras él se iba a trabajar a Montrose . Al cabo de unos meses regresó, probablemente porque su padre quedó ciego en un accidente minero. Regresó a una cabaña en West Moor y su hermana soltera Eleanor se mudó para cuidar de Robert. En 1811, el motor de bombeo de High Pit, Killingworth, no funcionaba correctamente y Stephenson se ofreció a mejorarlo. [7] Lo hizo con tanto éxito que fue ascendido a ingeniero de máquinas de las minas de carbón en Killingworth, responsable del mantenimiento y reparación de todos los motores de las minas de carbón. Se convirtió en un experto en maquinaria impulsada por vapor. [8]
En 1815, consciente de las explosiones que a menudo provocaban las llamas en las minas, Stephenson comenzó a experimentar con una lámpara de seguridad que ardía en una atmósfera gaseosa sin provocar una explosión. Al mismo tiempo, el eminente científico y hombre de Cornualles Humphry Davy también estaba analizando el problema. A pesar de su falta de conocimientos científicos, Stephenson, mediante prueba y error, ideó una lámpara en la que el aire entraba a través de pequeños agujeros, por los que las llamas de la lámpara no podían pasar.
Un mes antes de que Davy presentara su diseño a la Royal Society , Stephenson demostró su propia lámpara a dos testigos bajándola de Killingworth Colliery y sosteniéndola frente a una fisura de la que salía grisú . Los dos diseños diferían; La lámpara de Davy estaba rodeada por una pantalla de gasa, mientras que el prototipo de lámpara de Stephenson tenía una placa perforada que contenía un cilindro de vidrio. Por su invento, Davy recibió 2000 libras esterlinas, mientras que Stephenson fue acusado de robarle la idea a Davy, [9] porque no era visto como un científico adecuado que podría haber producido la lámpara mediante cualquier método científico aprobado.
Stephenson, que provenía del noreste, hablaba con un amplio acento de Northumberland y no el "lenguaje del Parlamento", lo que lo hacía parecer humilde. Al darse cuenta de esto, se propuso educar a su hijo Robert en una escuela privada, donde le enseñaron a hablar en inglés estándar con acento de pronunciación recibida . Debido a esto, en sus futuros tratos con el Parlamento, quedó claro que las autoridades preferían a Robert a su padre. [ cita necesaria ]
Un comité de investigación local reunido en apoyo de Stephenson, lo exoneró, demostró que había estado trabajando por separado para crear la " Lámpara Geordie " y le otorgó £1.000, pero Davy y sus partidarios se negaron a aceptar sus hallazgos y no quisieron ver cómo un hombre sin educación como Stephenson podría encontrar la solución que tenía. En 1833, un comité de la Cámara de los Comunes determinó que Stephenson tenía el mismo derecho a haber inventado la lámpara de seguridad. Davy fue a la tumba creyendo que Stephenson le había robado su idea. La lámpara Stephenson se utilizó casi exclusivamente en el noreste de Inglaterra , mientras que la lámpara Davy se utilizó en todas partes. La experiencia le dio a Stephenson una desconfianza permanente hacia los expertos científicos teóricos con sede en Londres. [8]
En su libro George y Robert Stephenson , el autor LTC Rolt relata que había opiniones variadas sobre la eficiencia de las dos lámparas: que la lámpara Davy daba más luz, pero se pensaba que la lámpara Geordie era más segura en una atmósfera más gaseosa. Hizo referencia a un incidente en Oaks Colliery en Barnsley donde ambas lámparas estaban en uso. Tras una repentina y fuerte entrada de gas, la parte superior de todas las lámparas Davy se puso al rojo vivo (lo que en el pasado había provocado una explosión y, al hacerlo, corría el riesgo de otra), mientras que todas las lámparas Geordie simplemente se apagaron.
Existe la teoría de que fue Stephenson quien indirectamente dio el nombre de Geordies a la gente del noreste de Inglaterra. Según esta teoría, el nombre de Geordie Lamp se atribuye a los propios hombres del pozo del noreste. En 1866, cualquier nativo de Newcastle upon Tyne podía ser llamado Geordie. [10]
Al cornishman Richard Trevithick se le atribuye el primer diseño realista de una locomotora de vapor en 1802. Más tarde, visitó Tyneside y construyó allí una locomotora para el propietario de una mina. Varios lugareños se inspiraron en esto y diseñaron sus propios motores. [ cita necesaria ]
Stephenson diseñó su primera locomotora en 1814, una locomotora diseñada para transportar carbón en la vía de Killingworth llamada Blücher en honor al general prusiano Gebhard Leberecht von Blücher (se sugirió que el nombre surgió de la rápida marcha de su ejército de Blücher en apoyo de Wellington en Waterloo ). . [ii] Blücher se inspiró en la locomotora Willington de Matthew Murray , que George estudió en la mina de carbón Kenton y Coxlodge en Tyneside, y se construyó en el taller de la mina detrás de la casa de Stephenson, Dial Cottage, en Great Lime Road. La locomotora podía transportar 30 toneladas de carbón colina arriba a 6,4 km/h (4 mph) y fue la primera locomotora de adhesión con ruedas con pestañas que tuvo éxito: su tracción dependía del contacto entre las ruedas con pestañas y el riel.
En total, se dice que Stephenson produjo 16 locomotoras en Killingworth, [8] aunque no ha sido posible producir una lista convincente de las 16. De las identificadas, la mayoría se construyeron para su uso en Killingworth o para el ferrocarril de la mina de Hetton . En 1817 se construyó una locomotora de seis ruedas para Kilmarnock and Troon Railway , pero fue retirada del servicio debido a daños en los rieles de hierro fundido. [12] Se suministró otra locomotora al ferrocarril Scott's Pit en Llansamlet , cerca de Swansea , en 1819, pero también fue retirada, aparentemente porque estaba insuficientemente hervida y nuevamente causó daños a la vía. [13]
Las nuevas máquinas eran demasiado pesadas para funcionar sobre rieles de madera o placas, y los rieles de borde de hierro estaban en su infancia, mientras que el hierro fundido mostraba una fragilidad excesiva. Junto con William Losh , Stephenson mejoró el diseño de los rieles de borde de hierro fundido para reducir las roturas; Losh, Wilson y Bell fabricaron brevemente rieles en su herrería Walker.
Según Rolt, Stephenson logró solucionar el problema provocado por el peso del motor sobre los primitivos raíles. Experimentó con un resorte de vapor (para "amortiguar" el peso utilizando la presión del vapor que actuaba sobre los pistones para soportar el bastidor de la locomotora), pero pronto siguió la práctica de "distribuir" el peso mediante el uso de varias ruedas o bogies. Para el ferrocarril de Stockton y Darlington, Stephenson utilizó rieles maleables de hierro forjado que consideró satisfactorios, a pesar de la pérdida financiera que sufrió al no utilizar su propio diseño patentado. [14]
Stephenson fue contratado para construir el ferrocarril de la mina de carbón Hetton de ocho millas (13 kilómetros) en 1820. Utilizó una combinación de gravedad en pendientes descendentes y locomotoras para tramos nivelados y ascendentes. Este, el primer ferrocarril que no utiliza tracción animal, se inauguró en 1822. Esta línea utilizaba un ancho de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) que Stephenson había usado antes en la vía de vagones de Killingworth . [15]
Otras locomotoras incluyen:
En 1821, se aprobó un proyecto de ley parlamentario para permitir la construcción del Ferrocarril Stockton y Darlington (S&DR). El ferrocarril de 40 km (25 millas) conectaba las minas de carbón cercanas a Bishop Auckland con el río Tees en Stockton , pasando por Darlington en el camino. El plan original era utilizar caballos para arrastrar carros de carbón sobre rieles metálicos, pero después de que el director de la empresa, Edward Pease , conoció a Stephenson, acordó cambiar los planes. Stephenson inspeccionó la línea en 1821 y, con la ayuda de su hijo Robert, de 18 años, la construcción comenzó el mismo año. [8]
Se necesitaba un fabricante para proporcionar las locomotoras de la línea. Pease y Stephenson habían fundado conjuntamente una empresa en Newcastle para fabricar locomotoras. Se creó como Robert Stephenson and Company , y el hijo de George, Robert, era el director general. Un cuarto socio fue Michael Longridge de Bedlington Ironworks . [8] En una de las primeras tarjetas comerciales, Robert Stephenson & Co fue descrito como "ingenieros, constructores y maquinistas, fundadores de latón y hierro". [16] En septiembre de 1825, las obras de Forth Street, Newcastle, completaron la primera locomotora para el ferrocarril: originalmente llamada Active , pasó a llamarse Locomotion y fue seguida por Hope , Diligence y Black Diamond . El ferrocarril de Stockton y Darlington se inauguró el 27 de septiembre de 1825. Impulsado por Stephenson, Locomotion transportó una carga de 80 toneladas de carbón y harina a nueve millas (14 km) en dos horas, alcanzando una velocidad de 24 millas por hora (39 kilómetros por hora). en un tramo. El primer vehículo de pasajeros especialmente construido, el Experiment , fue acoplado y transportó a dignatarios en el viaje inaugural. Era la primera vez que se realizaba transporte de pasajeros en una locomotora de vapor. [8]
Los rieles utilizados para la línea eran de hierro forjado , producidos por John Birkinshaw en Bedlington Ironworks . Los rieles de hierro forjado podían producirse en longitudes más largas que los de hierro fundido y eran menos propensos a agrietarse bajo el peso de las locomotoras pesadas. William Losh de Walker Ironworks pensó que tenía un acuerdo con Stephenson para suministrar rieles de hierro fundido, y la decisión de Stephenson provocó una ruptura permanente entre ellos. El ancho que Stephenson eligió para la línea fue 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas (1435 mm), que posteriormente se adoptó como ancho estándar para los ferrocarriles, no sólo en Gran Bretaña, sino en todo el mundo. [8]
Stephenson había comprobado mediante experimentos en Killingworth que la mitad de la potencia de la locomotora se consumía con una pendiente tan pequeña como 1 en 260. [17] Llegó a la conclusión de que los ferrocarriles debían mantenerse lo más nivelados posible. Utilizó este conocimiento mientras trabajaba en Bolton and Leigh Railway y Liverpool and Manchester Railway (L&MR), ejecutando una serie de difíciles cortes, terraplenes y viaductos de piedra para nivelar sus rutas. El estudio defectuoso de la ruta original del L&MR causado por la hostilidad de algunos terratenientes afectados significó que Stephenson encontró dificultades durante el escrutinio parlamentario del proyecto de ley original, especialmente durante el contrainterrogatorio de Edward Hall Alderson . El proyecto de ley fue rechazado y se presentó y aprobó en una sesión posterior un proyecto de ley revisado para una nueva alineación. La alineación revisada presentó el problema de cruzar Chat Moss , una turbera aparentemente sin fondo, que Stephenson superó por medios inusuales, haciendo flotar efectivamente la línea a través de ella. [8] El método que utilizó fue similar al utilizado por John Metcalf , quien construyó muchas millas de camino a través de pantanos en los Peninos, colocando una base de brezo y ramas, que quedaron unidas por el peso de los vagones que pasaban, con una capa. de piedras encima.
Cuando el L&MR se acercaba a su finalización en 1829, sus directores organizaron un concurso para decidir quién construiría sus locomotoras, y las Pruebas Rainhill se realizaron en octubre de 1829. Las entradas no podían pesar más de seis toneladas y tenían que viajar a lo largo de la vía por una distancia total. de 60 millas (97 km). La participación de Stephenson fue Rocket , y su desempeño al ganar el concurso lo hizo famoso. El hijo de George, Robert, había estado trabajando en América del Sur desde 1824 hasta 1827 y regresó para dirigir Forth Street Works mientras George estaba en Liverpool supervisando la construcción de la línea. Robert fue responsable del diseño detallado de Rocket , aunque estuvo en constante comunicación postal con su padre, quien le hizo muchas sugerencias. Una innovación significativa, sugerida por Henry Booth , tesorero de L&MR, fue el uso de una caldera pirotubular , inventada por el ingeniero francés Marc Seguin , que mejoró el intercambio de calor. [8]
La ceremonia de apertura del L&MR , el 15 de septiembre de 1830, atrajo a luminarias del gobierno y la industria, incluido el Primer Ministro, el Duque de Wellington . El día comenzó con una procesión de ocho trenes que partieron desde Liverpool. El desfile fue encabezado por Northumbrian conducido por George Stephenson, e incluyó Phoenix conducido por su hijo Robert, North Star conducido por su hermano Robert y Rocket conducido por el ingeniero asistente Joseph Locke . El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson , miembro del Parlamento por Liverpool , que fue alcanzado por Rocket . Stephenson evacuó al herido Huskisson a Eccles en un tren, pero murió a causa de sus heridas. A pesar de la tragedia, el ferrocarril fue un éxito rotundo. Stephenson se hizo famoso y le ofrecieron el puesto de ingeniero jefe para una amplia variedad de otros ferrocarriles. [8]
1830 también vio la gran inauguración del puente oblicuo en Rainhill sobre el ferrocarril de Liverpool y Manchester. El puente fue el primero en cruzar cualquier vía férrea en ángulo. [18] Requería que la estructura se construyera como dos planos (superpuestos en este caso por 6 pies (1,8 m)) entre los cuales la mampostería forma un paralelogramo cuando se ve desde arriba. Tiene el efecto de aplanar el arco y la solución es colocar los ladrillos que forman el arco en ángulo con los estribos (los pilares sobre los que descansan los arcos). La técnica, que produce un efecto en espiral en la mampostería del arco, proporciona resistencia adicional al arco para compensar los pilares en ángulo. [19]
El puente todavía está en uso en la estación Rainhill y transporta tráfico por la A57 (Warrington Road). El puente es una estructura catalogada .
George Stephenson se mudó a la parroquia de Alton Grange (ahora parte de Ravenstone) en Leicestershire en 1830, originalmente para consultar sobre el ferrocarril de Leicester y Swannington , una línea propuesta principalmente para llevar carbón desde los campos de carbón occidentales del condado hasta Leicester. Los promotores de la línea, William Stenson y John Ellis , tuvieron dificultades para reunir el capital necesario ya que la mayor parte de la riqueza local se había invertido en canales. Al darse cuenta del potencial y la necesidad del enlace ferroviario, el propio Stephenson invirtió 2.500 libras esterlinas y recaudó el capital restante a través de su red de conexiones en Liverpool. Su hijo Robert fue nombrado ingeniero jefe y la primera parte de la línea se inauguró en 1832.
Durante este mismo período, se subastó la finca Snibston en Leicestershire, estaba contigua a la ruta propuesta de Swannington a Leicester y se creía que contenía valiosas reservas de carbón. Stephenson, al darse cuenta del potencial financiero del sitio, dada su proximidad al enlace ferroviario propuesto y el hecho de que la ciudad industrial de Leicester recibía carbón por canal desde Derbyshire, compró la propiedad.
Al emplear un método de minería utilizado anteriormente en la región central llamado tubbing para acceder a las profundas vetas de carbón, su éxito no podría haber sido mayor. La mina de carbón de Stephenson entregó los primeros vagones de carbón a Leicester, lo que redujo drásticamente el precio del carbón y ahorró a la ciudad unas 40.000 libras esterlinas al año.
Stephenson permaneció en Alton Grange hasta 1838 antes de mudarse a Tapton House en Derbyshire. [20] [ página necesaria ]
Los siguientes diez años fueron los más ocupados de la vida de Stephenson, ya que se vio asediado por solicitudes de promotores ferroviarios. Muchos de los primeros constructores de ferrocarriles estadounidenses vinieron a Newcastle para aprender de Stephenson y la primera docena de locomotoras utilizadas allí se compraron en las tiendas de Stephenson. Las opiniones conservadoras de Stephenson sobre las capacidades de las locomotoras significaron que favorecía rutas tortuosas y obras de ingeniería civil que eran más costosas de lo que sus sucesores consideraban necesarias. Por ejemplo, en lugar de que la línea principal de la costa oeste tomara la ruta directa preferida por Joseph Locke sobre Shap entre Lancaster y Carlisle , Stephenson estaba a favor de una ruta más larga a nivel del mar a través de Ulverston y Whitehaven . Se construyó la ruta de Locke.
Stephenson tendía a ser más informal al estimar costos y trámites en general. Trabajó con Joseph Locke en el ferrocarril Grand Junction con la mitad de la línea asignada a cada hombre. Las estimaciones y la capacidad organizativa de Stephenson resultaron inferiores a las de Locke y el descontento de la junta llevó a la dimisión de Stephenson, provocando una brecha entre ellos que nunca se solucionó. [8]
A pesar de que Stephenson perdió algunas rutas frente a los competidores debido a su precaución, le ofrecieron más trabajo del que podía afrontar y no pudo aceptar todo lo que le ofrecieron. Trabajó en la línea North Midland de Derby a Leeds , la línea York y North Midland de Normanton a York, Manchester y Leeds , Birmingham y Derby , Sheffield y Rotherham, entre muchas otras. [8]
Stephenson se convirtió en un nombre tranquilizador en lugar de un asesor técnico de vanguardia. [ cita necesaria ] Fue el primer presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos en su formación en 1847. En ese momento se había retirado parcialmente, supervisando sus intereses mineros en Derbyshire: los túneles para el Ferrocarril North Midland revelaron vetas de carbón y Stephenson invirtió dinero en su explotación.
George cortejó por primera vez a Elizabeth (Betty) Hindmarsh, la hija de un granjero de Black Callerton, a quien conoció en secreto en su huerto. Su padre rechazó el matrimonio debido a la humilde condición de Stephenson como minero. [21] George luego prestó atención a Anne Henderson, donde se alojó con su familia, pero ella lo rechazó y él transfirió sus atenciones a su hermana Frances (Fanny), que era nueve años mayor que él. George y Fanny se casaron en la iglesia de Newburn el 28 de noviembre de 1802. Tuvieron dos hijos, Robert (1803) y Fanny (1805), pero esta última murió a los pocos meses. La esposa de George murió, probablemente de tuberculosis, al año siguiente. Mientras George trabajaba en Escocia, Robert fue criado por una sucesión de vecinos y luego por la hermana soltera de George, Eleanor (Nelly), quien vivió con ellos en Killingworth al regreso de George.
El 29 de marzo de 1820, George (ahora considerablemente más rico) se casó con Betty Hindmarsh en Newburn. El matrimonio parece haber sido feliz, pero no hubo hijos y Betty murió el 3 de agosto de 1845. [22]
El 11 de enero de 1848, [23] en la iglesia de San Juan en Shrewsbury , Shropshire, [ cita necesaria ] George se casó por tercera vez con Ellen Gregory, la hija de otro granjero originario de Bakewell en Derbyshire, que había sido su ama de llaves. Siete meses después de su boda, George contrajo pleuresía y murió, a los 67 años, al mediodía del 12 de agosto de 1848 en Tapton House en Chesterfield, Derbyshire. Fue enterrado en la Iglesia de la Santísima Trinidad, Chesterfield , junto a su segunda esposa. [8]
Descrito por Rolt como un hombre generoso, Stephenson apoyó financieramente a las esposas y familias de varios que habían muerto en su empleo, debido a un accidente o desventura, algunos dentro de su familia y otros no. También fue un entusiasta jardinero durante toda su vida; Durante sus últimos años en Tapton House, construyó invernaderos en los jardines de la finca, cultivando frutas y verduras exóticas en una rivalidad "no muy amistosa" con Joseph Paxton , jardinero jefe de la cercana Chatsworth House , venciendo dos veces al maestro del oficio. [ cita necesaria ]
George Stephenson tuvo dos hijos. Su hijo Robert nació el 16 de octubre de 1803. Robert se casó con Frances Sanderson, hija de un profesional de la ciudad de Londres, John Sanderson, el 17 de junio de 1829. Robert murió en 1859 sin tener hijos. Robert Stephenson amplió el trabajo de su padre y se convirtió él mismo en un importante ingeniero ferroviario. En el extranjero, Robert participó en el ferrocarril Alejandría-El Cairo, que más tarde conectaba con el Canal de Suez . La hija de George Stephenson nació en 1805 pero murió a las pocas semanas de su nacimiento. Los descendientes de la familia Stephenson en general continúan viviendo en Wylam (el lugar de nacimiento de Stephenson) en la actualidad. También los familiares relacionados por su matrimonio viven en Derbyshire. Algunos descendientes emigraron más tarde a Perth , Australia y Minnesota , y las generaciones posteriores permanecieron hasta el día de hoy.
Esta familia de ingenieros Stephenson no debe confundirse con la familia de ingenieros constructores de faros de Robert Stevenson , que estuvo activa en la misma época. Tenga en cuenta la diferencia ortográfica.
Gran Bretaña lideró el mundo en el desarrollo de ferrocarriles que actuaron como estímulo para la Revolución Industrial al facilitar el transporte de materias primas y productos manufacturados. George Stephenson, con su trabajo en el ferrocarril de Stockton y Darlington y en el ferrocarril de Liverpool y Manchester, allanó el camino para los ingenieros ferroviarios que le siguieron, como su hijo Robert, su asistente Joseph Locke , que realizó muchos trabajos por cuenta propia, e Isambard. Reino Brunel . Stephenson tuvo visión de futuro al darse cuenta de que las líneas individuales que se estaban construyendo eventualmente se unirían y necesitarían tener el mismo ancho. A él se debe el ancho de vía estándar utilizado en gran parte del mundo. En 2002, Stephenson fue nombrado en el programa de televisión de la BBC y en la lista de los 100 británicos más grandes luego de una votación en todo el Reino Unido, ubicándose en el no. 65. [24]
El defensor de la autoayuda victoriano Samuel Smiles había publicado su primera biografía de George Stephenson en 1857, y aunque fue atacado por parcialidad a favor de George a expensas de sus rivales y de su hijo, fue popular y en 1904 se vendieron 250.000 copias. The Band of Hope vendía biografías de George en 1859 a un centavo la hoja, y en un momento hubo una sugerencia de trasladar el cuerpo de George a la Abadía de Westminster . [25] [26] [27] El centenario del nacimiento de George fue celebrado en 1881 en Crystal Palace por 15.000 personas, [28] y fue George quien apareció en el reverso del billete de cinco libras Serie E emitido por el Banco de Inglaterra entre 1990 y 2003. [29] El Museo del Ferrocarril Stephenson en North Shields lleva el nombre de George y Robert Stephenson. [30]
El lugar de nacimiento de George Stephenson es una casa museo histórica del siglo XVIII ubicada en el pueblo de Wylam y es operada por el National Trust . Dial Cottage en West Moor , su casa de 1804, permanece, pero el museo que una vez funcionó aquí está cerrado. [31] [32]
El Museo Chesterfield en Chesterfield , Derbyshire, tiene una galería de recuerdos de Stephenson, incluidos tubos de vidrio rectos y gruesos que inventó para cultivar pepinos rectos . El museo está en el Stephenson Memorial Hall [33] no lejos de la última casa de Stephenson en Tapton House y de la Holy Trinity Church, dentro de la cual se encuentra su bóveda. En Liverpool, donde vivía en 34 Upper Parliament Street, hay una placa patrimonial de la ciudad de Liverpool junto a la puerta principal.
Stephenson College , fundado en 2001 en el Queen's Campus de la Universidad de Durham en Stockton-on-Tees (trasladado a Durham en 2018), lleva su nombre. También llevan el nombre de él y de su hijo la Escuela Secundaria George Stephenson en Killingworth, la Escuela Primaria Stephenson Memorial en Howdon , el Museo del Ferrocarril Stephenson en North Shields , la Sociedad de Locomotoras Stephenson , el Centro Stephenson, una Unidad SEBD de la Escuela Beaumont Hill en Darlington, y el edificio Stephenson, sede de la escuela de ingeniería de la Universidad de Newcastle . [34] Su última casa en Tapton, Chesterfield, ahora forma parte de Chesterfield College y se llama Tapton House Campus.
Como homenaje a su vida y obra, el 28 de octubre de 2005 se inauguró una estatua de bronce de Stephenson en la estación de tren de Chesterfield (en la ciudad donde Stephenson pasó los últimos diez años de su vida), lo que marcó la finalización de las mejoras en la estación. En el evento se exhibió una réplica funcional a tamaño real del Rocket , que luego pasó dos días en exhibición pública en el Chesterfield Market Festival. Una estatua de él vestido con túnicas clásicas se encuentra en Neville Street, Newcastle, frente a los edificios que albergan la Sociedad Literaria y Filosófica de Newcastle upon Tyne y el Instituto de Ingenieros Mecánicos y Mineros del Norte de Inglaterra , cerca de la estación de tren de Newcastle . La estatua fue esculpida en 1862 por John Graham Lough y está catalogada como Grado II. [35]
Desde 1990 hasta 2003, el retrato de Stephenson apareció en el reverso de los billetes de £ 5 de la Serie E emitidos por el Banco de Inglaterra . El rostro de Stephenson se muestra junto a un grabado de la máquina de vapor Rocket y el puente Skerne en el ferrocarril de Stockton a Darlington. [36]
El perfil de Stephenson está tallado en la fachada de la estación de tren victoriana de Lisboa.
El noroeste de Milán tiene la calle Via Giorgio Stephenson en su honor.
Stephenson fue interpretado por el actor Gawn Grainger en televisión en la serie de Doctor Who de 1985 The Mark of the Rani . [37]
El cuento de historia alternativa de Harry Turtledove , " El elefante de hierro ", describe una carrera entre una máquina de vapor recién inventada y un tren tirado por un mamut en 1782. Un jefe de estación llamado George Stephenson aparece como un personaje secundario junto a un ingeniero de vapor estadounidense llamado Richard Trevithick. , probablemente indicando que eran personajes análogos más que históricos.
El ingeniero e inventor George Stephenson, considerado el padre de los ferrocarriles
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Ruth Maxwell MA George Stephenson George Actually & Company LTD., Londres, 1920. Serie Héroes de todos los tiempos.
