Los recortes de Beeching fueron una serie importante de cierres de rutas y cambios de servicios realizados como parte de la reestructuración del sistema ferroviario nacionalizado en Gran Bretaña en la década de 1960. Llevan el nombre de Richard Beeching , entonces presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos y autor de dos informes, The Reshaping of British Railways (1963) y The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965), que describieron la necesidad [ cita necesaria ] de mejorar la eficiencia de los ferrocarriles y el plan para lograrlo mediante la reestructuración.
El primer informe identificó el cierre de 2.363 estaciones y 5.000 millas (8.000 km) de líneas ferroviarias, lo que representa el 55% de las estaciones, el 30% de las millas de ruta y la pérdida de 67.700 puestos de trabajo de British Rail, [1] con el objetivo de frenar la Se han producido grandes pérdidas durante un período de creciente competencia del transporte por carretera y de reducción de las subvenciones ferroviarias necesarias para mantener la red en funcionamiento. El segundo informe identificó un pequeño número de rutas importantes para inversiones significativas. Tal fue la escala de estos recortes que el programa llegó a ser conocido coloquialmente como Beeching Axe , aunque el informe de 1963 también recomendó algunos cambios menos publicitados; incluido un cambio a la práctica ahora estándar de contenedorización para el transporte de mercancías por ferrocarril y la sustitución de algunos servicios por servicios de autobús integrados vinculados a las cabeceras ferroviarias restantes.
Las protestas lograron salvar algunas estaciones y líneas, pero la mayoría se cerraron según lo previsto. El nombre de Beeching sigue asociado con el cierre masivo de ferrocarriles y la pérdida de muchos servicios locales en el período siguiente. Desde entonces, algunas de estas rutas se han reabierto. Algunos tramos cortos se han conservado como ferrocarriles patrimoniales , mientras que otros se han incorporado a la Red Nacional de Ciclismo o se han utilizado para proyectos de carreteras. Desde entonces, otros han sido reconstruidos, han vuelto a ser tierras de cultivo o permanecen abandonados sin planes de reutilización o reurbanización. Algunos, como la mayor parte de la red de Metro Midland alrededor de Birmingham y Wolverhampton , se han incorporado desde entonces a líneas de tren ligero .
Después de crecer rápidamente en el siglo XIX durante la Manía Ferroviaria , el sistema ferroviario británico alcanzó su apogeo en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial , con una red de 23.440 millas (37.720 km). [2] La red había abierto importantes oportunidades de viaje para todo el país que nunca antes habían estado disponibles. Sin embargo, las líneas a veces eran antieconómicas y varios miembros del Parlamento tenían implicaciones directas con los ferrocarriles, lo que creaba un conflicto de intereses. [3] En 1909, Winston Churchill , entonces presidente de la Junta de Comercio, argumentó que los ferrocarriles del país no tenían futuro sin racionalización y fusión. [4] En 1914, los ferrocarriles tenían algunos problemas importantes, como la falta de material rodante estándar y demasiadas rutas duplicadas. [3]
Después de la guerra, los ferrocarriles se enfrentaron a una competencia cada vez mayor de una creciente red de transporte por carretera , que había aumentado a 8 millones de toneladas de carga anualmente en 1921. [5] Alrededor de 1300 millas (2100 km) de ferrocarriles de pasajeros cerraron entre 1923 y 1939. Estos cierres incluía el Ferrocarril Charnwood Forest , cerrado a los pasajeros en 1931, y la Línea Harborne en Birmingham , cerrada a los pasajeros en 1934. [6] [ página necesaria ] Algunas líneas nunca habían sido rentables y no estuvieron sujetas a pérdida de tráfico en ese período. [7] Los ferrocarriles estuvieron ocupados durante la Segunda Guerra Mundial , pero al final de la guerra estaban en mal estado y en 1948 se nacionalizaron como Ferrocarriles Británicos .
El Comité de Ramales de la Comisión Británica de Transporte (BTC) se formó en 1949 con el encargo de cerrar los ramales menos utilizados. Esto resultó en la pérdida (o conversión a operaciones de carga únicamente) de unas 3318 millas (5340 km) de ferrocarril entre 1948 y 1962. [6] [ página necesaria ] El cierre más significativo fue el de la antigua Midland and Great Northern Joint Ferrocarril en 1959. En oposición a estos recortes, el período también vio el inicio de un movimiento de protesta liderado por la Asociación de Desarrollo Ferroviario, cuyo miembro más famoso fue el poeta John Betjeman . [8] [ página necesaria ] Pasaron a ser una fuerza importante que se resistía a las propuestas de Beeching.
La recuperación económica y el fin del racionamiento de gasolina provocaron un rápido crecimiento de la propiedad y el uso de automóviles. El kilometraje de los vehículos creció a una tasa anual sostenida del 10% entre 1948 y 1964. [9] Por el contrario, el tráfico ferroviario se mantuvo estable durante la década de 1950 [10] pero la situación económica se deterioró constantemente, y los costos laborales aumentaron más rápido que los ingresos [8] [ página necesaria ] [10] y tarifas y fletes congelados repetidamente por el gobierno para tratar de controlar la inflación . [8] [ página necesaria ] En 1955, la participación de los ferrocarriles en el mercado del transporte había caído del 16% al 5%. [11]
El Plan de Modernización de 1955 prometía un gasto de más de 1.240 millones de libras esterlinas; las locomotoras de vapor serían reemplazadas por locomotoras diésel y eléctricas , los niveles de tráfico aumentarían y se predijo que el sistema volvería a generar ganancias en 1962. [12] [ página necesaria ] En lugar de eso, las pérdidas aumentaron, de £68 millones en 1960 a £87 millones. en 1961 y £104 millones en 1962 (£2,36 mil millones en términos de 2021). [13] [14] El BTC ya no podía pagar los intereses de sus préstamos.
En 1961, las pérdidas ascendían a 300.000 libras esterlinas al día; [15] desde la nacionalización en 1948, se habían cerrado 3.000 millas (4.800 km) de línea, [16] [ verificación fallida ] el número de personal ferroviario había caído un 26% de 648.000 a 474.000, [17] y el número de vagones de ferrocarril había disminuido 29% de 1.200.000 a 848.000. [18]
El primer informe de Beeching, titulado The Reshaping of British Railways , se publicó el 27 de marzo de 1963. [19]
El informe comienza citando el informe proporcionado por el Primer Ministro , Harold Macmillan , de 1960: "En primer lugar, la industria debe tener un tamaño y un modelo adecuados a las condiciones y perspectivas modernas. En particular, el sistema ferroviario debe modelarse para satisfacer las necesidades actuales". necesidades, y el plan de modernización debe adaptarse a esta nueva configuración" [20] y con la premisa de que el ferrocarril debe funcionar como un negocio rentable. [21]
Beeching estudió por primera vez los flujos de tráfico en todas las líneas para identificar "los buenos, los malos y los indiferentes". [22] Su análisis mostró que las 1.762 estaciones menos utilizadas tenían ingresos anuales de pasajeros de menos de £ 2.500 cada una (£ 61.000 a partir de 2024 [14] ), que más de la mitad de las 4.300 estaciones abiertas a los pasajeros en 1960 tenían ingresos de menos de £10.000, [23] que el 50% de las estaciones menos utilizadas aportaban sólo el 2% de los ingresos por pasajeros, [24] y que un tercio de las millas de ruta transportaban sólo el 1% de los pasajeros. [25]
A modo de ejemplo, señaló que la línea de Thetford a Swaffham transportaba cinco trenes cada día laborable en cada dirección, transportando un promedio de nueve pasajeros y sólo el 10% de los costos de operación de la línea estaban cubiertos por las tarifas; Otro ejemplo fue la línea Gleneagles-Crieff-Comrie , que tenía diez trenes por día y cinco pasajeros en promedio, generando sólo el 25% de los costos. Finalmente estaba el servicio de Hull a York vía Beverley (utilizando parte de la Yorkshire Coast Line , que no estaba cerrada, y la York to Beverley Line , que sí lo estaba). La línea cubría el 80% de sus costes operativos, pero calculó que podría cerrarse porque existía una ruta alternativa, aunque menos directa. [26]
De 18.000 millas (29.000 km) de ferrocarril, Beeching recomendó que 6.000 millas (9.700 km), en su mayoría líneas rurales e industriales, deberían cerrarse por completo, y que algunas de las líneas restantes deberían mantenerse abiertas sólo para mercancías. En total se cerraron 2.363 estaciones, de las cuales 435 ya estaban amenazadas, tanto en las líneas que iban a cerrar como en las que debían permanecer abiertas. [27]
Recomendó que los servicios de carga se dediquen principalmente a productos a granel, como minerales y carbón, y que el sistema de carga utilice nuevos sistemas de manipulación en contenedores en lugar de un tráfico de vagones de carga menos eficiente y más lento. Esta última recomendación resultaría profética con el aumento del transporte intermodal de mercancías en las próximas décadas. [28]
El 16 de febrero de 1965, Beeching inició la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. En su informe, El desarrollo de las principales rutas ferroviarias troncales , expuso su conclusión de que de las 7.500 millas (12.100 km) de ferrocarriles troncales sólo 3.000 millas (4.800 km) "deberían seleccionarse para desarrollo futuro" e invertirse en ellas.
Esta política permitiría encaminar el tráfico de larga distancia a lo largo de nueve líneas. El tráfico a Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool y Escocia se encaminaría a través de la línea principal de la costa oeste hasta Carlisle y Glasgow ; el tráfico hacia el noreste de Inglaterra se concentraría a través de la línea principal de la costa este , que debía cerrarse al norte de Newcastle ; y el tráfico a Gales y West Country iría por la Great Western Main Line hasta Swansea y Plymouth .
Las propuestas de Beeching se sustentaban en su creencia de que había demasiada duplicación en la red ferroviaria: "La verdadera elección es entre un sistema excesivo y cada vez más antieconómico, con la correspondiente tendencia para que los ferrocarriles en su conjunto caigan en descrédito y decadencia, o el desarrollo selectivo y la utilización intensiva de un sistema de rutas troncales más limitado". [29] De las 7.500 millas (12.100 km) de ruta principal, 3.700 millas (6.000 km) implican elegir entre dos rutas, 700 millas (1.100 km) una opción de tres, y más de 700 millas (1.100 km) una elección de cuatro. [30] En Escocia, sólo se seleccionaron para su desarrollo las rutas del Cinturón Central y las líneas a través de Fife y Perth hasta Aberdeen, y no se seleccionó ninguna en Gales, aparte de la Great Western Main Line hasta Swansea.
La comisión de servicio de Beeching en ICI terminó a principios de junio de 1965 después de que fracasara el intento de Harold Wilson de conseguir que elaborara un plan de transporte. Es un tema de debate si Beeching abandonó el cargo por acuerdo mutuo con el gobierno o si fue despedido. Frank Cousins , ministro laborista de Tecnología , dijo a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Beeching había sido despedido por Tom Fraser , entonces ministro de Transporte. [31] Beeching lo negó, señalando que había regresado temprano a ICI ya que no habría tenido tiempo suficiente para realizar un estudio de transporte en profundidad antes del final formal de su comisión de servicio. [32]
El primer informe fue aceptado por el gobierno conservador de turno, que argumentaba que muchos servicios podrían ser prestados de forma más eficaz mediante autobuses. [33] La mayoría de las recomendaciones fueron seguidas posteriormente por el gobierno laborista elegido en 1964, pero muchos de los cierres propuestos provocaron protestas de comunidades que perderían sus trenes, algunas de las cuales (especialmente las comunidades rurales) no tenían otro transporte público. [34] [ se necesita una mejor fuente ]
Los cierres de líneas se habían realizado a aproximadamente 150 a 300 millas por año entre 1950 y 1961. Alcanzaron un máximo de 1.000 millas (1.600 km) en 1964 y prácticamente se detuvieron a principios de la década de 1970. [35] [ verificación fallida ] Uno de los últimos cierres importantes fue la ruta Waverley de 98 millas (158 km) entre Carlisle , Hawick y Edimburgo en 1969; la reapertura de un tramo de 35 millas de esta línea fue aprobada en 2006 y los servicios de pasajeros se reanudaron en septiembre de 2015. [36]
Los cierres afectaron gravemente a los centros turísticos y costeros. El informe recomendaba cerrar casi todos los servicios a lo largo de las costas del norte de Devon, Cornwall y East Anglia, excepto desde Norwich hasta Great Yarmouth. Se recomendó el cierre de todos los servicios en la Isla de Wight , al igual que todos los ramales en Lake District . Uno de los cierres más importantes fue el de la Great Central Main Line desde London Marylebone hasta Leicester y Sheffield. [33]
No se implementaron todos los cierres recomendados. Las líneas recuperadas incluyen:
El Informe Beeching pretendía ser la primera etapa en la contracción de la red ferroviaria. [40] [ página necesaria ] Como resultado, algunas líneas cuyo cierre no había recomendado se cerraron posteriormente, como la línea Woodhead entre Manchester y Sheffield en 1981, después de la disminución del tráfico de mercancías (principalmente carbón) en el que había confiado. [41] Muchas líneas supervivientes se racionalizaron, incluida la reducción a vía única y la consolidación de señales. [42] La mayor parte de la línea Oxford-Cambridge Varsity Line cerró a pesar de su ubicación estratégica al servicio de Milton Keynes , la "ciudad nueva" más grande de Gran Bretaña. [43] Kinross-shire, y especialmente Fife, sufrieron cierres no incluidos en el Informe, incluida la línea principal de Edimburgo a Perth. King's Lynn debía permanecer en el centro de las rutas hacia Norwich , Hunstanton y Wisbech , todas las cuales cerraron.
Con algunas excepciones, después de principios de la década de 1970, las propuestas para cerrar otras líneas encontraron una vociferante oposición pública y fueron archivadas. [ cita necesaria ]
Los informes de Beeching no hicieron recomendaciones sobre el manejo de la tierra después de los cierres. British Rail aplicó una política de enajenación de terrenos excedentes de sus necesidades. Se han eliminado muchos puentes, cortes y terraplenes y el terreno se ha vendido para su desarrollo. Los edificios de estaciones cerradas en las líneas restantes a menudo han sido demolidos o vendidos para viviendas u otros fines. La creciente presión sobre el uso de la tierra significó que la protección de vías cerradas, como en otros países, como el plan del Rail Bank de EE. UU ., que conserva antiguos terrenos ferroviarios para un posible uso futuro, no se consideró práctico. [44]
Quedan muchas estructuras redundantes de líneas cerradas, como puentes sobre otras líneas y alcantarillas de drenaje. A menudo requieren mantenimiento como parte de la infraestructura ferroviaria y no aportan ningún beneficio. Los críticos de Beeching argumentan que la falta de recomendaciones sobre el manejo de los bienes ferroviarios cerrados demuestra que el informe fue miope. Por otro lado, mantener un ferrocarril en estas rutas, lo que obviamente habría aumentado los costos de mantenimiento, podría no haber generado suficientes ingresos para justificar ese mayor costo. Dado que la demanda de ferrocarril ha aumentado desde la década de 1990, se ha criticado el hecho de que no se hayan preservado las rutas de líneas cerradas, como la que une Bedford y Cambridge, que fue cerrada a pesar de que Beeching recomendaba su conservación. [45]
En 1968, los ferrocarriles no habían vuelto a ser rentables y a muchos les pareció que el enfoque de Beeching había fracasado. Se ha sugerido que al cerrar casi un tercio de la red, Beeching logró un ahorro de sólo 30 millones de libras esterlinas, mientras que las pérdidas totales superaban los 100 millones de libras esterlinas al año. [8] [ página necesaria ] Sin embargo, los ahorros precisos derivados de los cierres son imposibles de calcular. [35] [ página necesaria ] Posteriormente, el Ministerio de Transporte estimó que los costos operativos ferroviarios se habían reducido en más de £100 millones a raíz del Informe Beeching, pero que gran parte de esa cantidad había sido absorbida por aumentos salariales. Algunas de las sucursales cerradas actuaron como alimentadores de las líneas principales, y ese tráfico alimentador se perdió cuando las sucursales cerraron; La importancia financiera de esto es discutible, ya que más del 90% del tráfico ferroviario de 1960 se realizó en líneas que permanecieron abiertas diez años después. [40] [ página necesaria ]
Cualesquiera que sean las cifras, hacia finales de la década de 1960 se hizo cada vez más claro que los cierres ferroviarios no estaban sacando al sistema ferroviario del déficit y era poco probable que alguna vez lo hicieran. [6] [ página necesaria ] La ministra de Transportes, Barbara Castle, decidió que se deberían subvencionar algunos servicios ferroviarios, que no podían pagar su transporte pero tenían un valioso papel social. La legislación que lo permite se introdujo en la Ley de Transporte de 1968 . El artículo 39 preveía que el Tesoro pagaría una subvención durante un período de tres años. Esto fue posteriormente derogado en la Ley de Ferrocarriles de 1974. Es cuestionable si estos subsidios afectaron el tamaño de la red: los criterios para indultar a las líneas deficitarias no habían cambiado, simplemente la forma en que aparecían sus costos en las cuentas de los ferrocarriles (anteriormente su contribución al La pérdida total de los ferrocarriles quedó oculta en el déficit total. [40] [ página necesaria ]
También fracasó la política de " bustitución " que sustituyó los servicios ferroviarios por autobuses. En muchos casos, los servicios de autobús de reemplazo eran más lentos y menos convenientes que los trenes que debían reemplazar, y por eso eran impopulares. [8] [ página necesaria ] Los servicios de autobús de reemplazo a menudo se ejecutaban entre los sitios de las estaciones (ahora en desuso) (algunos de los cuales estaban a cierta distancia de los centros de población a los que servían), perdiendo así cualquier ventaja potencial sobre el servicio ferroviario cerrado. La mayoría de los servicios de autobús de reemplazo duraron menos de dos años antes de ser eliminados debido a la falta de patrocinio, [46] dejando a gran parte del país sin transporte público.
La suposición en ese momento [ cita necesaria ] era que los propietarios de automóviles conducirían hasta la estación ferroviaria más cercana (que generalmente era el cruce donde de otro modo los habría llevado el ramal cerrado) y continuarían su viaje en tren. En la práctica, al salir de casa en coche, la gente lo utilizaba durante todo el viaje. Lo mismo ocurrió con el transporte de mercancías: sin ramales, la capacidad de los ferrocarriles para transportar mercancías "puerta a puerta" se redujo drásticamente. Al igual que en el modelo de pasajeros, se suponía que los camiones recogerían las mercancías y las transportarían hasta la estación ferroviaria más cercana, donde serían transportadas en tren por todo el país, descargadas en otro camión y llevadas a su destino. El desarrollo de la red de autopistas , la llegada de la contenerización , las mejoras en los camiones y los costes económicos que supone tener dos puntos de carga fraccionada se combinan para hacer del transporte por carretera de larga distancia una alternativa más viable.
Muchas de las líneas cerradas habían tenido sólo un pequeño déficit. Algunas líneas, como la línea de Sunderland a West Hartlepool, cuestan solo £ 291 por milla para operar. [6] [ página necesaria ] El cierre de líneas de pequeña escala que generan pérdidas tuvo poca influencia en el déficit general.
Beeching atacó los posibles cambios en las operaciones del tipo de ferrocarril ligero , quien escribió: "La tercera sugerencia, que los trenes deberían sustituirse por autobuses, ignora el alto costo de proporcionar la ruta en sí, y también ignora el hecho de que los autobuses son más vehículos más caros que los autobuses de carretera." Hay poco en el informe Beeching que recomiende economías generales (en costos administrativos, prácticas laborales, etc.). Por ejemplo, varias de las estaciones que fueron cerradas contaban con personal completo las 18 horas del día, en líneas controladas por múltiples cajas de señales de la época victoriana (nuevamente con personal completo, a menudo durante todo el día). Los costos operativos podrían haberse reducido reduciendo el personal y eliminando los servicios redundantes en estas líneas mientras se mantenían las estaciones abiertas. Desde entonces, British Rail y sus sucesores han logrado esto con éxito en líneas menos utilizadas que sobrevivieron a los recortes, como la línea East Suffolk de Ipswich a Lowestoft, que sobrevive como un "ferrocarril básico". [8] [ página necesaria ]
La línea Marshlink entre Ashford International y Hastings , amenazada de cierre en el Informe Beeching, ahora se considera importante debido a la apertura del Eurotúnel y la Alta Velocidad 1 . [47] El tráfico en la línea Golden Valley de vía única entre Kemble y Swindon y en la línea Cotswold entre Oxford y Worcester ha aumentado significativamente, y ahora se ha restablecido la doble vía en la línea Golden Valley, en parte para facilitar una ruta de desvío durante la electrificación y otras obras en la línea del túnel Severn. [ cita necesaria ]
Los conservadores aumentaron su mayoría en los Comunes en las elecciones generales del 8 de octubre de 1959 , las primeras con Harold Macmillan como primer ministro. Ernest Marples , anteriormente Director General de Correos , fue nombrado Ministro de Transporte dos semanas después en una reorganización del gabinete; Macmillan señaló que el chico de clase trabajadora del Norte que había ganado una beca para una escuela primaria era uno de los dos únicos "hombres hechos a sí mismos" en su gabinete. [48]
Marples tenía experiencia en una exitosa empresa de construcción de carreteras. Al inaugurar la autopista M1 , dijo: "Esta autopista inicia una nueva era en los viajes por carretera. Está en consonancia con la audaz era científica en la que vivimos. Es un arma poderosa para agregar a nuestro sistema de transporte". Su asociación con la destacada empresa constructora Marples Ridgway se convirtió en un motivo de preocupación tanto para el público como para los políticos. Como es habitual, dimitió como director de la empresa en 1951 al convertirse en ministro junior, pero no se deshizo de sus acciones de la empresa hasta 1960, después de que la empresa ganara un contrato para construir el Hammersmith Flyover , cuando se hicieron preguntas tanto en los medios de comunicación y también en la Cámara de los Comunes el 28 de enero de 1960; [49] hizo una declaración a la Cámara más tarde ese día confirmando que la venta de acciones estaba en marcha y se completaría "muy pronto", señalando que como parte del acuerdo se le podría exigir que comprara las acciones al comprador en el precio original después de su cese en el cargo, si así lo desea el adquirente. [50] Si bien se informó que vendió las acciones a su esposa, ella negó en una entrevista en un periódico que se hubiera realizado alguna transacción. Se informó que había transferido sus acciones a un Trust en el extranjero. [ cita necesaria ] En julio de 1964, Marples Ridgway and Partners Limited [51] obtuvo un contrato de £ 4,1 millones para la ampliación de la "Hendon Urban Motorway" de la M1, [52] en el mismo año en que la empresa pasó a manos de la Grupo Bath y Portland. [53] No hubo evidencia de irregularidades por parte de nadie en este o cualquiera de los otros contratos adjudicados a la empresa durante su mandato, pero sí generó una sensación de malestar, sobre todo en el sector ferroviario. [54]
En abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estableció un grupo asesor conocido como Comité Stedeford a petición de Harold Macmillan para informar sobre el estado de la Comisión de Transporte Británica y hacer recomendaciones. [55] Ernest Marples pidió a Sir Ewart Smith , ex ingeniero jefe retirado de Imperial Chemical Industries (ICI), que se convirtiera en miembro de un grupo asesor; Smith se negó, pero recomendó a Richard Beeching en su lugar, sugerencia que Marples aceptó. [56] Beeching, que tenía un doctorado en física, había sido nombrado miembro de la junta principal de ICI a la edad de 43 años. La junta estaba formada por figuras de alto nivel de empresas británicas, y ninguno de los miembros de la junta tenía conocimiento o experiencia previa en el sector ferroviario. industria. [55] Stedeford y Beeching chocaron en una serie de cuestiones, [57] pero el tamaño futuro del sistema ferroviario no fue una de ellas. A pesar de todas las sospechas que despertó, el comité tuvo poco que decir al respecto y el gobierno ya estaba convencido de la necesidad de reducir el tamaño de la red ferroviaria. [40] [ página necesaria ] A pesar de las preguntas que se hicieron en el Parlamento , el informe de Sir Ivan no se publicó en ese momento. En diciembre de 1960, se hicieron preguntas a los Lores sobre este grupo de estudio "secreto" y "oculto", criticando la continua retención del informe y sus recomendaciones. [58] Más tarde se sugirió que Stedeford había recomendado que el gobierno debería crear otro organismo "para considerar el tamaño y el patrón del sistema ferroviario requerido para satisfacer las necesidades actuales y previsibles, a la luz de los desarrollos y tendencias en otras formas de transporte". ... y otras consideraciones relevantes". [59]
Luego, Marples nombró a Beeching presidente de la Comisión de Transporte Británica en marzo de 1961. [15] Recibiría el mismo salario anual que ganaba en ICI, la controvertida suma de £ 24 000 (£ 568 000 en términos de 2021), £ 10 000 más que Sir Brian Robertson , el anterior presidente de la BTC, £14.000 más que el Primer Ministro Harold Macmillan, y dos veces y media más que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en ese momento. En aquel momento, el gobierno buscaba talento externo para solucionar los enormes problemas de la red ferroviaria, y él confiaba en poder hacer que los ferrocarriles se pagaran solos, pero su salario, 35 veces mayor que el de muchos trabajadores ferroviarios, ha sido descrito como como un "desastre político". [60]
La Ley de Transporte de 1962 disolvió la Comisión de Transporte Británica (BTC), que había supervisado los ferrocarriles, canales y el transporte de mercancías por carretera, y estableció la Junta de Ferrocarriles Británicos , que asumió el poder el 1 de enero de 1963, con el Dr. Beeching como su primer presidente. La ley implementó medidas que simplificaron el proceso de cierre de ferrocarriles al eliminar la necesidad de escuchar en detalle los pros y los contras de cada caso. Se describió como "la ley más trascendental en el campo del derecho ferroviario promulgada desde la Ley de tráfico de ferrocarriles y canales de 1854 ". [61]
Las elecciones generales de octubre de 1964 dieron como resultado un gobierno laborista bajo el mando del primer ministro Harold Wilson después de 13 años de gobierno conservador. Durante la campaña electoral, el Partido Laborista había prometido detener los cierres ferroviarios si era elegido, pero rápidamente dio marcha atrás y más tarde supervisó algunos de los cierres más controvertidos. Tom Fraser fue nombrado Ministro de Transporte, pero fue reemplazado por Barbara Castle en diciembre de 1965. Castle publicó un mapa en 1967, [62] Network for Development , que muestra el sistema ferroviario "estabilizado" en alrededor de 11.000 millas de ruta (17.700 km). [40] [ página necesaria ]
El artículo 39 de la Ley de Transporte de 1968 preveía el pago de subvenciones en relación con las líneas y servicios deficitarios, [63] pero muchos de los servicios y líneas ferroviarias que habrían calificado ya se habían cerrado. Esta legislación salvó varios ramales y servicios locales. [64] [ se necesita cita completa ]
Después de 1970, cuando los conservadores regresaron al poder , se pensó seriamente en un nuevo programa de cierres, pero resultó políticamente imposible. [40] [ página necesaria ] En 1982, bajo el gobierno de Margaret Thatcher , Sir David Serpell , un funcionario que había trabajado con Beeching, compiló el Informe Serpell que decía que sólo se podría lograr un ferrocarril rentable cerrando gran parte de lo que quedaba. . [46] La infame "Opción A" del informe proponía aumentar considerablemente las tarifas y reducir la red ferroviaria a apenas 1.630 millas (2.620 km), dejando sólo 22 millas (35 km) de ferrocarril en Gales (una sección de la Línea Principal de Gales del Sur). desde el túnel Severn hasta Cardiff Central ) y ninguno en Somerset, Devon o Cornwall. Se planeó cerrar la línea principal de Midland , dejando a Leicester y Derby sin conexión ferroviaria, mientras que se pretendía cortar la línea principal de la costa este, parte del enlace clave entre Londres y Edimburgo, al norte de Newcastle. El informe se publicó el 20 de enero de 1983 y recibió una reacción inmediata de los medios de comunicación. Fue silenciosamente archivado en el período previo a las elecciones de 1983 . [65] [66]
Ian Hislop comenta que la historia ha sido algo cruel con "el funcionario más odiado de Gran Bretaña", al olvidar que Beeching propuso un servicio de autobús mucho mejor que los ministros nunca entregaron, y que de alguna manera él estaba acostumbrado a hacer el "trabajo sucio por ellos". . Hislop lo describe como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a discutir las nociones románticas de la Inglaterra rural o la urdimbre y trama del tren en nuestra identidad nacional. No compró nada de eso. Buscó una ganancia directa. y pérdidas, y algunos afirman que todavía hoy nos estamos recuperando de eso". [67] Beeching no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre seré considerado como el hombre del hacha, pero fue una cirugía, no un corte loco". [68]
El 7 de junio de 2019, el exministro de Transporte, Andrew Adonis, pronunció un discurso sobre "Revertir el Beeching". [69]
Desde los recortes de Beeching, los niveles de tráfico rodado han aumentado significativamente. Además, desde la privatización a mediados de la década de 1990, ha habido niveles récord de pasajeros en los ferrocarriles debido a la preferencia por vivir en ciudades más pequeñas y áreas rurales y, a su vez, viajar distancias más largas [71] (aunque el impacto de esto es disputado ). Se han revertido algunos de los cierres de ferrocarriles. Sin embargo, a pesar del considerable aumento de los viajes por ferrocarril desde mediados de los años 1990, la participación del transporte ferroviario en el mercado total de transporte de pasajeros sigue siendo inferior a la de principios de los años 1960, siendo la carretera el modo abrumadoramente dominante: la participación de mercado del ferrocarril fue del 13% en 1961, el 6% en 1991 y 2001, y el 10% en 2014. [70]
Se han reabierto algunas estaciones cerradas y se han restablecido los servicios de pasajeros en algunas líneas que habían sido eliminadas.
Algunas líneas cerradas por los recortes de Beeching se han reabierto como ferrocarriles patrimoniales privados. Algunos ejemplos son el ferrocarril East Lancs , el ferrocarril Mid Hants , el ferrocarril North Yorkshire Moors , el ferrocarril North Norfolk y el ferrocarril West Somerset .
Flanders y Swann , escritores e intérpretes de canciones satíricas, escribieron un lamento por las líneas cerradas por los cortes de Beeching titulado " Slow Train " (1963). El libro de Michael Williams En el tren lento toma su nombre de la canción de Flanders y Swann. Celebra 12 de los viajes más bellos e históricos de Gran Bretaña, algunos de los cuales se salvaron de los cortes de Beeching. [72] Perpetuó el mito de que los recortes de Beeching se referían únicamente a los ramales rurales soñolientos, pero en realidad también se referían a líneas "industriales" y de cercanías muy utilizadas.
La serie de comedia de televisión de la BBC ¡Oh, doctor Beeching! , transmitida de 1995 a 1997, se desarrolló en una pequeña estación ficticia de ferrocarril amenazada de cierre debido a los recortes de Beeching.
En la revista satírica Private Eye , la columna "Signal Failures" sobre cuestiones ferroviarias está escrita bajo el seudónimo de "Dr. B. Ching".
La letra de la canción de I Like Trains "The Beeching Report" es una crítica al Dr. Beeching y los cortes de Beeching. [ cita necesaria ]
La siguiente lista muestra más de 7.000 millas (11.000 km) de cierres:
Después de este período, se produjeron cierres "residuales" de Beeching: de Bridport a Maiden Newton en 1975, [73] de Alston a Haltwhistle en 1976, [74] y de Woodside a Selsdon en 1983. [75]
Citas
Sr. R. Mellish: ... ¿Es [el Sr.
RA Butler] consciente de que ha habido un informe de prensa, que no puedo confirmar ni negar, de que el Ministro de Transporte era en realidad el socio principal de una empresa de contratistas que obtuvo un contrato por valor de 250.000 libras esterlinas y que entendemos, Según este informe de prensa, que el Excmo.
Gentleman ahora está intentando deshacerse de las acciones que tiene.
En un caso de este tipo, ¿no es cierto el Excmo.
Señores, ¿cree que es muy impropio, en cualquier caso, que cualquier Ministro de la Corona esté asociado con cualquier empresa con la que se haya firmado tal contrato?
El Ministro de Transportes (Sr. Ernest Marples): ... Cuando asumí el cargo de Ministro de Transportes, en octubre pasado, me di cuenta de que existía el riesgo de que pareciera surgir un conflicto de intereses como consecuencia de mi participación mayoritaria en la empresa. .
Inmediatamente tomé medidas para efectuar la venta de mis acciones.
Ha llevado algún tiempo arreglar esto ya que la empresa es privada y se dedica a contratos a largo plazo en ingeniería civil, pero espero que esté terminado muy pronto.
Entonces no tendré ningún interés financiero en la empresa.
Pero creo que debería decir a la Cámara que los posibles compradores me han exigido que me comprometa a recomprarles las acciones al precio que deben pagar si me lo piden después de que haya cesado en mi cargo.
Yo mismo no tengo opción de recomprar las acciones.
Por supuesto, no he tenido nada que ver con ninguna licitación presentada por la empresa mientras fui miembro del Gobierno.
De acuerdo con la declaración que mi Excmo.
Amigo que hizo el Primer Ministro el 10 de marzo, ya he designado el organismo que me asesorará a mí y a la Comisión de Transporte británica.
Estará compuesto de la siguiente manera: Presidente: Sir Ivan Stedeford, KBE, Presidente y Director General, Tube Investments Ltd. Miembros: Sr. CF Kearton, OBE, Director General Adjunto, Courtaulds, Dr. R. Beeching, ARCS, B.Sc , Ph.D., Director Técnico de ICI, Sr. HA Benson, CBE, FCA, socio de Cooper Bros., contadores públicos.
También estarán representados el Tesoro y el Ministerio de Transportes.
La tarea del órgano asesor será examinar la estructura, las finanzas y el funcionamiento de las organizaciones actualmente controladas por la Comisión y asesorar al Ministro de Transportes y a la Comisión de Transportes británica, con carácter de urgencia, sobre la mejor manera de lograr a las intenciones del Gobierno como se indica en la declaración del Primer Ministro.
Lord Morrison de Lambeth: ... Se ha creado un grupo de estudio secreto sobre los ferrocarriles, el Stedeford Advisory Group.
Ahora bien, que no se piense que tengo algún prejuicio contra Sir Ivan Stedeford.
Le tengo un gran respeto: creo que es un hombre de negocios muy capaz.
De hecho, ejercí cierta influencia para que lo nombraran gobernador de la British Broadcasting Corporation, donde hizo un buen trabajo.
No tengo prejuicios;
pero no me gusta la forma en que el Gobierno lo ha manejado.
Nunca han publicado los términos de referencia y no puedo creer que no los haya.
Se niegan a publicar el Informe.
De hecho, no admiten del todo que exista un Informe;
pero hay recomendaciones, y no han sido publicadas...
"¿ Este hombre, o cualquier otro, vale 450 libras a la semana?" el Daily Sketch exigió saber. El Daily Express preguntó: "¿Es ésta la manera de gobernar un país?". El Daily Mail observó tranquilizadoramente que "el Dr. Beeching cabalga la tormenta", mientras que el Mirror se atenía tranquilamente a los hechos. Se trataba de que el Dr. Richard Beeching, director técnico de ICI, había sido nombrado jefe de la Junta de Ferrocarriles Británicos con un salario de 24.000 libras esterlinas al año... Cualquiera que fuera la lógica, políticamente era un desastre.
Si, en el caso de cualquier lugar o lugares hacia y desde los cuales la Junta de Ferrocarriles presta por el momento servicios ferroviarios de pasajeros, el Ministro está convencido (a) de que esos servicios no son remunerativos;
y (b) que es deseable, por razones sociales o económicas, que los servicios ferroviarios de pasajeros hacia y desde el lugar o lugares en cuestión continúen por el momento prestándose en la misma forma o de alguna manera diferente;
y (c) que debido a la naturaleza no remunerativa de los servicios que el Ministro considera deseables por esas razones (en adelante en esta sección denominados "los servicios requeridos") no se puede esperar razonablemente que la Junta los proporcione sin asistencia conforme a este sección, entonces, sujeto a las disposiciones de esta sección, el Ministro podrá de vez en cuando, con el consentimiento del Tesoro, comprometerse a otorgar subvenciones a la Junta con respecto a la prestación de los servicios requeridos por un período que no exceda de tres años a un tiempo que el Ministro considere oportuno.
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