La línea Chippenham y Calne era un ramal ferroviario de vía única de cinco millas de largo que recorría el valle del río Marden en Wiltshire , Inglaterra, desde Chippenham en la Great Western Main Line hasta Calne , a través de dos paradas intermedias. Construida por Calne Railway Company e inaugurada en 1863, la línea se vendió en 1892 a la compañía Great Western Railway .
El Great Western Railway (GWR) abrió su línea principal de Londres a Bristol en 1841, con una estación en Chippenham. Calne era un importante mercado y ciudad industrial no muy lejos, y en ese momento tenía 16 fábricas en un radio de tres millas y, además, albergaba la fábrica de tocino más grande de Inglaterra. [1]
Al verse en desventaja al no estar en el ferrocarril, el 3 de noviembre de 1859 se celebró una reunión de las partes interesadas, que dio lugar a una reunión pública el 8 de noviembre de 1859, en la que se propuso un ferrocarril que conectara la ciudad con Chippenham y la línea principal. Esto fue apoyado con gran entusiasmo; sólo James C. Hale, propietario del ramal de Calne del canal Wilts & Berks , no estaba contento. Se prometieron 15.000 libras esterlinas en suscripciones de acciones antes de que se cerrara la reunión. James Baird Burke iba a ser el ingeniero y su estimación del costo de construcción era £26,663.
La suscripción formal procedió y cuatro miembros de la familia Harris, propietarios de la fábrica de tocino, suscribieron más del 50% del capital. Todo parecía ir bien, pero pronto se recibió una carta inquietante: [nota 1] se había entendido que GWR daría su apoyo, pero la carta advertía que los ingresos de la línea podrían no cubrir los costos operativos de la línea durante varios años. , y que cualquier beneficio no contribuiría a reembolsar el coste de capital.
La autoridad de James Burke como ingeniero de la empresa parece haber estado en duda, ya que el 19 de noviembre de 1859 se nombró a un "ingeniero conjunto": James Samuel, ex ingeniero residente de Eastern Counties Railway, recibió el trabajo. Es probable que le hubieran encomendado una tarea particular, ya que el 14 de diciembre de 1859 informó que estimaba el costo de construcción de la línea en 32.000 libras esterlinas; Al presentar esta información, se retiró de participar en el plan. [1]
Los directores ahora tenían un serio problema para mantener el impulso; escribieron a Burke ofreciéndole £ 1.950 como honorarios si podía realizar la construcción de la línea por £ 27.000, pero sólo £ 1.000 si se excedía la suma. Aceptó este acuerdo y aparentemente fue modificado mediante negociación posterior a £ 1.650 si tenía éxito, y £ 1.000 en caso contrario.
Burke encontró un contratista, Richard Hattersley, que se comprometió a completar la construcción de la línea por 27.000 libras esterlinas, y aceptaría 5.000 libras esterlinas del pago en acciones de la empresa. Pero luego descubrió que se esperaba que construyera las estaciones dentro de la suma y se retiró. Lo convencieron de emprender la construcción por la suma reducida de 26.000 libras esterlinas sin estaciones: un constructor local construiría la estación de Calne.
El 15 de mayo de 1860 la empresa obtuvo su ley de autorización del Parlamento; el capital iba a ser de 35.000 libras esterlinas. Una vez obtenida la ley, los directores resolvieron no iniciar la construcción hasta que se hubieran adquirido todas las acciones. Esto consternó a Hattersley, a quien Burke le había hecho creer que el trabajo debía comenzar de inmediato. El punto muerto se mantuvo hasta octubre, cuando, el día 10, Hattersley acordó tomar él mismo 10.000 libras esterlinas en acciones si el precio del contrato se restablecía a 27.000 libras esterlinas. [1]
Se acordó y por fin se pudo empezar a trabajar.
En este período se cerró un acuerdo de trabajo con GWR, el 29 de mayo, por una suma en efectivo basada en el funcionamiento de una sola locomotora, durante dos años; después de ese tiempo el cargo sería por un porcentaje creciente de los ingresos.
El 6 de junio de 1861, los directores descubrieron que se necesitaban 10.000 libras esterlinas adicionales para completar la línea. Se habían requerido una serie de elementos adicionales que no estaban previstos en los acuerdos contractuales originales de Burke; esto incluía obras de puentes, una casa de máquinas y alojamiento de mercancías, etc. en Calne, y solo estos ascendieron a £ 5.250. Este déficit en el margen se prolongó y el abogado de Hattersley escribió a la empresa el 6 de junio de 1863 exigiendo el pago del dinero que se le debía.
El 17 de junio, el ingeniero jefe de GWR, Michael Lane , inspeccionó las obras y descubrió que muchos aspectos eran insatisfactorios; Burke había asegurado que ciertos asuntos se resolverían y en muchos casos esto parece no haberse hecho.
No obstante, el Capitán Tyler de la Junta de Comercio fue llevado a la línea para inspeccionarla formalmente en busca de apertura para pasajeros; Criticó los arreglos en la estación de Chippenham, donde los trenes secundarios tendrían que usar el andén de la línea principal y donde había una comunicación telegráfica inadecuada entre el señalizador del cruce y el señalizador de la estación. También estaba descontento con el estado de los puentes y rechazó la sanción para abrirlos.
Una segunda inspección realizada por Tyler el 7 de octubre de 1863 terminó con el mismo resultado. Finalmente, el 27 de octubre de 1863, su inspección tuvo éxito: la línea por fin pudo abrirse a los pasajeros. [1]
El resultado inmediato fue la apertura de un tren de mercancías el 29 de octubre de 1863; Los cerdos vivos para la fábrica de Harris constituían una parte importante de la carga. La apertura a los pasajeros tuvo lugar el 3 de noviembre de 1863. [1] [2]
La empresa obtuvo una ley que aumentaba el capital autorizado en 14.000 libras esterlinas. Los registros del propósito no parecen haber sobrevivido, pero es probable que fuera para pagar los préstamos bancarios obtenidos para cubrir los sobrecostos de la construcción.
Las ganancias durante el semestre hasta finales de 1864 fueron £ 53 11 chelines 1 penique , con ingresos de pasajeros y mercancías aproximadamente iguales. Era obvio que la advertencia del GWR en 1859 de que los ingresos apenas cubrirían los costos era cierta.
En una reunión de directores celebrada el 21 de diciembre de 1869 se afirmó que todos los préstamos bancarios con obligaciones estaban vencidos y que no había recursos para responder a las demandas. Parece que los acreedores se dieron cuenta de que la empresa no podía pagar y tenía pocos activos para embargar en pago, y la empobrecida empresa siguió luchando. [1]
El 2 de junio de 1874, GWR advirtió a la empresa que pronto sería necesaria la conversión de la vía al ancho estándar; GWR se comprometió a realizar este trabajo al costo, y así se acordó. Se llevó a cabo los días 15 y 16 de agosto de 1874, [2] y se inauguró en ancho estándar el 17 de agosto de 1874; el costo había sido £ 500.
A medida que las deudas seguían aumentando, los directores negociaron con Great Western Railway para venderles la línea. Los términos se acordaron el 29 de diciembre de 1877; Naturalmente, el GWR no ofreció mucho para comprar un ferrocarril que estaba perdiendo dinero; los accionistas se negaron a ratificar el acuerdo de venta provisional. Finalmente se acordaron los términos y la transferencia fue autorizada por ley del Parlamento el 28 de junio de 1892; la venta entró en vigor el 1 de julio de 1892 y los accionistas recibieron su desembolso original por las acciones cuando se emitieron por primera vez. [1]
En el momento de la construcción de la línea, la estación de Chippenham tenía dos andenes y un techo general. La línea tenía 5 millas y 25 cadenas (8,5 km) de longitud. El gradiente cayó a 1 en 60 durante cierta distancia y luego aumentó a un gradiente dominante de 1 en 86 hasta Calne.
Originalmente, la línea funcionaba con arreglos de "una máquina de vapor", pero en el siglo XX se utilizó el sistema de fichas de tren eléctrico, con una caja de señales en Calne; esto se cerró el 2 de noviembre de 1964 cuando se interrumpió el trabajo de carga y la disposición de trabajo volvió a ser una máquina de vapor.
Había dos estaciones intermedias:
Desde 1900 hasta la década de 1930, la línea manejó mucho tráfico de pasajeros y mercancías, lo que convirtió a Calne en una de las estaciones más transitadas de Wiltshire. Durante la Segunda Guerra Mundial hubo un intenso tráfico de pasajeros para los establecimientos de la RAF en Lyneham , Compton Bassett y Yatesbury , que continuó hasta principios de los años cincuenta. [3]
Con el aumento del uso de vehículos de carretera a lo largo del siglo XX, el uso de la línea por parte de pasajeros y para fines de carga disminuyó constantemente, y en la década de 1960 estaba claro que el futuro de la línea era dudoso. El tráfico de mercancías había desaparecido cuando el último tren de pasajeros circuló el 18 de septiembre de 1965. La vía se levantó en 1967. [3]
Gran parte de la línea es ahora un carril bici. Es parte de la Ruta Ciclista Nacional Sustrans núm. 403. [4]