La línea York-Beverley era una línea ferroviaria entre York , Market Weighton y Beverley en Yorkshire, Inglaterra. La línea fue aprobada en 1846 y la primera parte, la línea York-Market Weighton, se inauguró en 1847. La construcción de la segunda parte hasta Beverley se retrasó durante 17 años en parte por la caída de George Hudson y un entorno financiero menos favorable tras el colapso de la burbuja ferroviaria de la década de 1840 ; el Ferrocarril del Noreste revivió y completó el plan en la década de 1860; la línea Market Weighton-Beverley se inauguró en 1865.
La línea abandonó el ferrocarril de York y Scarborough en un cruce al norte de York y giró hacia el este, cruzando el terreno en gran parte plano del valle de York a través de Stamford Bridge , Pocklington y Market Weighton antes de abrirse camino sobre un terreno más montañoso a través de un paso en Yorkshire Wolds , entre Market Weighton y Goodmanham ; la línea luego corrió cuesta abajo de manera constante hasta el valle del río Hull pasando Cherry Burton hasta un cruce con la línea de Hull a Scarborough en Beverley .
Market Weighton se convirtió en el cruce de otros dos ferrocarriles, la línea Selby a Market Weighton , sancionada al mismo tiempo que el plan original York-Beverley, e inaugurada en 1848; y el Scarborough, Bridlington y West Riding Junction Railway (Market Weighton a Driffield), inaugurado en 1890.
La línea solía ser una ruta preferida para los trenes que circulaban directamente entre las ciudades inglesas de York y Kingston upon Hull . Antes de su cierre, la ruta Hull–Beverley–Market Weighton–York contaba con trenes directos diarios y a menudo se la denominaba línea Hull-York .
La línea fue recomendada para el cierre en el informe Beeching de 1963 y se cerró en noviembre de 1965.
A mediados de la década de 1840 se habían construido líneas de Leeds a Selby ( Leeds and Selby Railway , 1834), de Selby a Hull ( Hull and Selby Railway , 1840) y de Hull a Beverley y Bridlington ( Hull and Selby Railway, ramal de Bridlington , 1846), todas las cuales eran propiedad de York and North Midland Railway de George Hudson o estaban arrendadas a esta . [1]
A principios de 1845, el Hull and Selby Railway había autorizado estudios para una línea desde su ramal de Bridlington a través de Market Weighton y Pocklington hasta la conexión de York con un cruce en el Great North of England Railway o el York and North Midland Railway , así como otro ramal a Market Weighton desde su línea principal. El 17 de mayo de 1845, después de ser contactados por partes interesadas de Beverley, los accionistas de York y Midland acordaron proceder con los estudios para la línea y su ramal. [2] Un plan rival, promovido por el York, Hull and East and West Yorkshire Junction Railway que funcionaba a partir de un plan propuesto relacionado en York, el Leeds and York Railway impulsó a la Y&NMR a la promoción de una ley en 1845 para la línea Beverley–Market Weighton–York, así como otros ferrocarriles en East Yorkshire. [3] [2] [4] En 1846 se aprobó una ley, la York and North Midland Railway (East Riding Branches) [No. 1] Act. [n 1] [6]
George Hudson también adquirió la finca de Londesborough Hall por £474.000 en un intento de evitar que los terratenientes de la línea causaran problemas al ferrocarril. [7] [8]
Como parte de los acuerdos necesarios para obtener la aprobación de las leyes de las ramas de East Riding a través del Parlamento, el Y&NMR tuvo que hacer acuerdos para comprar a los propietarios del Canal de Pocklington , el Canal de Market Weighton , su ramal, el Canal de Sir Edward Vavasour y el Canal de Leven . [9] El Y&NMR inició los procedimientos para obtener una ley a tal efecto en 1846, [10] que se aprobó como la "Ley de Compra de Canales del Ferrocarril de York y North Midland" en 1847. [n 2] [11] El canal de Leven se adquiriría en caso de que el Y&NMR construyera un ramal de Hornsea, los otros eran necesarios para las líneas a Market Weighton , y se compraron por £ 18,000; £ 14,404 5s 10d; y £ 836 15s (1/15 del precio de su matriz) respectivamente. [9]
La construcción de la línea fue contratada a Jackson and Bean por £116,009; [n 3] Los edificios de la línea fueron diseñados por GT Andrews y construidos por Burton and Son. Las estaciones menores generalmente consistían en dos plataformas, paralelas o escalonadas en un cruce de caminos, con casas de estación de dos pisos, con un ventanal que daba al andén, las más grandes tenían un pórtico con pilares de piedra en una de las entradas. Las estaciones principales (Pocklington y Market Weighton) tenían dos plataformas bajo un cobertizo de trenes con techo a cuatro aguas, con edificios de estación de una sola planta adyacentes y paralelos al cobertizo, [n 4] con la entrada distinguida nuevamente por un pórtico con pilares de piedra, o en Pocklington, por una arcada arqueada. [13] Market Weighton tenía un cobertizo de locomotoras de dos vías, con plataforma giratoria. [14] Otros edificios incluían cobertizos de mercancías, depósitos de carbón y casetas de entrada / casas de tendederos que eran típicamente edificios de una sola planta con distintivas chimeneas dobles con sillas de ladrillo arqueadas que conectaban la chimenea. [12] George Hudson tenía una estación privada para Londesborough Hall .
El único puente digno de mención en la sección fue el viaducto de Stamford Bridge que cruzaba el río Derwent . [15] El viaducto constaba de arcos de acceso de ladrillo semicirculares de 24 pies (7,3 m) de luz, 10 en el lado sureste y 5 en el lado noroeste, con un tramo de hierro fundido de 90 pies (27 m) sobre el río. La estructura de hierro fue erigida por Gilkes Wilson and Company según un diseño de J. C. Birkinshaw; constaba de seis costillas arqueadas de hierro fundido , cada una hecha de cinco secciones atornilladas entre sí; con las costillas arriostradas transversalmente por enjutas; el peso del puente de hierro era de más de 260 toneladas largas (260 t). [16]
La línea se completó el 4 de octubre de 1847. [12] La línea se construyó como vía doble, 21,5 millas (34,6 km) de largo, con un costo total de £ 380,000, [17] con pendientes generalmente ligeras con un máximo de 1 en 171 y 1 en 191, la mayor parte de la línea se construyó con una pendiente de 1: 200 a 1: 300 o mejor; hubo picos de 96 y 111 pies (29 y 34 m) de elevación cerca de Holtby y Pocklington. [18]
La línea de Selby a Market Weighton se inauguró el 1 de agosto de 1848 con un cruce en la línea al oeste de la estación de Market Weighton. [19] Tres trenes por día circulaban en cada sentido en la línea de York a Market Weighton (1847), y el mismo número en la línea contemporánea a Driffield; los vagones operaban desde Market Weighton a Beverley. [20]
En 1848-49 los costes anuales de la línea se estimaron en: traviesas y rieles, £1.481 y £522; [21] salarios de mantenimiento £881 8s (22 empleados); [22] salarios del departamento de señalización, mercancías y vagones (30 empleados), £1.200 12s; [23] [n 5] y una estimación muy aproximada de £70 por milla para obras y mantenimiento de edificios. [24]
Los gastos totales de explotación de la línea, incluyendo mantenimiento, salarios, depreciación, seguros, alquileres, costes de funcionamiento del tren, artículos varios y administración, ascendieron a 7.808 libras esterlinas. [25] Los ingresos en los primeros 12 meses tras la apertura fueron de 971 libras esterlinas (transporte), 1.335 libras esterlinas (flete), más alquileres por un total de 2.336 libras esterlinas. [26] El total de millas recorridas por tren en la primera mitad de 1849 fue de 22.793 y 6.949 para trenes de pasajeros y mercancías respectivamente. [27] [n 6]
En 1855, el servicio básico seguía siendo de tres trenes al día y la parada duraba 75 minutos. Yapham Gate era una parada programada los días de mercado. [20]
Los poderes de compra obligatoria de la ley de 1846 expirarían después de tres años, y los poderes para construir un ferrocarril expirarían después de cinco; en 1849, la Y&NMR solicitó [n 7] y obtuvo una segunda ley, que autorizaba el abandono y reemplazo de la sección autorizada de la línea desde Market Weighton a Cherry Burton con una desviación entre los mismos puntos. [n 8] La ley también extendió la duración de la compra obligatoria y la construcción de la ley original de 1846 por dos y cinco años respectivamente. [28]
Como resultado de la investigación de York and North Midland Railway sobre el fraude de George Hudson , la compañía se vio en la necesidad de reducir gastos; y la construcción de la sección de Market Weighton a Beverley se pospuso. [29] [30] En 1851, dos terratenientes presentaron una demanda contra Y&NMR, intentando obligarlos a construir la sección de Market Weighton a Cherry Burton; el tribunal ( Queen's Bench ) falló a favor de los demandantes, pero la decisión fue rechazada por errónea en apelación ante la Sala del Tribunal de Hacienda ; el tribunal dictaminó que la ley de 1849 utilizaba términos permisivos (y no imperativos ) y, por lo tanto, la compañía no estaba obligada a completar la línea. [31]
En 1862, el sucesor de Y&NMR, el Ferrocarril del Noreste, solicitó renovar los poderes para construir la línea a Beverley. [32] Los intereses locales recaudaron £40.000 para el costo de la línea mediante la compra de acciones de NER. [33] En 1862 se obtuvo una ley, el Ferrocarril del Noreste (sucursal de Beverley) . [n 9]
La línea discurría aproximadamente en dirección este-noreste desde Market Weighton, girando hacia el este en dirección a Goodmanham; aquí el terreno era pantanoso y propenso a los manantiales; la línea discurría sobre el lecho de un arroyo desviado; había un puente torcido al este de Goodmanham, seguido de una subida a los Yorkshire Wolds hacia Kiplingcotes, un tercio del cual tenía una pendiente de 1 en 160, con un pico al este de Kiplingcotes a 184 pies (56 m). Más allá de la cima de los wolds, la línea discurría hacia el este hasta Cherry Burton, luego aproximadamente al sureste hasta Beverley; desde la cima hasta Beverley la ruta era cuesta abajo, con pendientes entre 1:161 y 1:185. La mayoría de las carreteras estaban cruzadas por puentes o pasos subterráneos, con la excepción del cruce de Pighill fuera de Beverley. [34] [35]
El ramal de 11 millas (18 km) se inauguró el 1 de mayo de 1865; [36] la línea se construyó como una línea de vía única, con una sección de vía doble en Kiplingcotes. [37]
Después de la apertura de la sección de Beverley en 1865, los trenes podían circular desde York hasta Hull; en 1870, el servicio estándar también había aumentado a cuatro trenes por día; además, se tuvo que poner en funcionamiento un tren expreso que circulara desde Hull y conectara en York para el expreso a Escocia, con parada solo en las estaciones principales: Beverley, Market Weighton, Pocklington y Stamford Bridge. [38]
En 1890 se inauguró el ferrocarril Scarborough, Bridlington y West Riding Junction desde Market Weighton a Driffield, con un cruce en la línea a Beverley justo al este de la estación Market Weighton, en el cruce East . [39] [40]
En 1895, el servicio había aumentado a seis trenes por día en cada sentido, de los cuales todos menos uno eran servicios con parada; en 1910, el servicio había llegado a ocho trenes en cada sentido. [38] Durante la Primera Guerra Mundial, los servicios se redujeron, recuperándose a los niveles de preguerra en la década de 1920; también comenzaron a circular trenes de paso desde Hull a Newcastle utilizando la línea. En la década de 1930, comenzó a circular un tren dominical en la línea, un servicio de excursión desde York hasta la costa en Bridlington. [41] El paso a nivel en la transitada carretera de confianza de York a Scarborough (más tarde A64 ) se separó a nivel en la década de 1930. [ cita requerida ]
La estación de Holtby cerró para los pasajeros en septiembre de 1939. [42] El servicio se redujo nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial y se recuperó después de la guerra. [43] La estación de Nunburnholme cerró para los pasajeros, el servicio de mercancías a Holtby finalizó en 1951, [42] mientras que el techo de la estación de Market Weighton se había quitado y reemplazado con toldos de acero alrededor de 1948. [44]
Las unidades múltiples diésel se introdujeron en la línea en 1957. Las estaciones de tren de Warthill , Fangfoss y Cherry Burton se cerraron a los pasajeros en 1959. [42]
A principios de la década de 1960 circulaban nueve trenes por día en cada sentido, incluidos los expresos. [43]
Hacia 1955, los ferrocarriles británicos comenzaron a investigar el uso de barreras de seguridad como reemplazo de las barreras tradicionales, y se realizó una instalación experimental en el paso a nivel de Warthill, controlada desde una caja de señales cercana. [45]
En 1960, British Rail comenzó a trabajar en la conversión de la línea a un sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC), [n 10] lo que implicó la unificación de la línea, con bucles de paso en Pocklington y Market Weighton; la modernización de los pasos a nivel; la instalación de señalización luminosa de colores; y la eliminación del control de señales a una única caja de señales en el cruce de Bootham, York. [46] [42]
El CTC se detuvo con la publicación del Informe Beeching de 1963, [42] que recomendaba que el servicio de pasajeros en la línea ("York-Hull vía Beverley") cesara, y que se cerraran todas las estaciones. [47] La línea fue uno de los estudios de caso presentados en el informe; que calculó gastos de £ 107,500 en un ingreso de £ 90,400, y estimó que se obtendrían ahorros adicionales después del cierre, con más de una cuarta parte de los ingresos retenidos por el desvío de los servicios a través de (Hull-York). [47]
El servicio de mercancías finalizó en Kiplingcoates y Cherry Burton en 1964, y en Londesborough, Earswick, Stamford Bridge y Fangfoss en 1965. Los servicios de mercancías en Pocklington todavía se utilizaban activamente y BR North-Eastern propuso planes para conservar la sección de la línea desde Beverley, o desde Market Weighton a través de la línea Selby a Market Weighton . El cambio de gobierno al Partido Laborista después de las elecciones generales de 1964 no logró detener el cierre, a pesar de algunas expectativas de que los cierres se detendrían [46] [48] y los servicios en la línea se retiraron en noviembre de 1965. [44] El último tren circuló el 27 de noviembre de 1965. [48]
La ruta completada dejó la línea de York a Scarborough de Y&NMR en Bootham Junction al norte de York y en el otro extremo se unió a su línea de Hull a Bridlington en un cruce al norte de Beverley. La estación de Market Weighton se convirtió en la ubicación del cruce entre la línea de York a Beverley y la línea de Selby a Market Weighton (1848), y la línea de Market Weighton a Driffield ( Scarborough, Bridlington and West Riding Junction Railway , SB&WRJR). Toda la ruta había sido duplicada en 1890 con la inauguración de SB&WRJR.
De las 13 estaciones intermedias entre York y Beverley, sólo seis (Earswick, Stamford Bridge, Pocklington, Londesborough, Market Weighton y Kiplingcotes) seguían abiertas cuando la línea cerró en 1965.
En 2015, gran parte de la antigua plataforma de la vía todavía se conserva, con excepciones en las ciudades de Pocklington, Stamford Bridge y el área urbana de York, donde se han llevado a cabo obras de construcción. Las obras de ingeniería más pesadas al este de Market Weighton son más visibles, mientras que al oeste, en el valle de York , ya no se ven partes de la línea en el terreno; más de la mitad de la ruta se puede discernir como movimientos de tierra o límites de campo. [49] [50] La ruta entre Beverley y Market Weighton se ha convertido en una ciclovía, Hudson Way (también conocida como Wilberforce Way ). [51] [50]
Muchas de las estructuras de la línea aún existen; las excepciones incluyen los edificios de la estación de Market Weighton, demolidos en 1979, así como la estación de Earswick , también demolida.
En Stamford Bridge, la estación y los andenes sobreviven, [52] al igual que el almacén de mercancías. [53] El puente de hierro y viaducto catalogado sobre el río Derwent en Stamford Bridge fue propuesto para su demolición por el Consejo de East Riding of Yorkshire a principios de los años 1990, pero la decisión fue revocada en 1992. [54]
En Pocklington, la estación, la casa del jefe de estación y el almacén de mercancías de la estación todavía existen y son estructuras catalogadas. [55] Varios otros edificios de la estación sobreviven, incluidos Fangfoss , [56] Warthill , Holtby , Nunburnholme , Londesborough , Cherry Burton y Kiplingcotes . [57] [58]
Dos de las antiguas casas de los porteros son ahora edificios catalogados de Grado II: Market Weighton [59] y Barmby Moor. [60]
En 2001 se creó un grupo, la Campaña Ferroviaria de los Ministros , para promover la reapertura de la línea. [61]
En 2004, el Consejo de East Riding of Yorkshire encargó un informe al Grupo Carl Bro para investigar la viabilidad de reabrir la línea. [62] Debido a la reurbanización, se consideraron alteraciones a la ruta anterior: los desarrollos en York (viviendas en Huntington y New Earswick ) requirieron que la conexión con la línea York a Scarborough se trasladara al norte; también se consideró una ruta alternativa a través del antiguo ferrocarril ligero de Derwent Valley y el ramal de Foss Islands hacia el centro de York. [63] También se había llevado a cabo un desarrollo de construcción en la plataforma de la vía en Pocklington, Stamford Bridge; con alineaciones alternativas propuestas, rodeando las afueras de las ciudades. [49] También se propuso una nueva alineación de la vía que saliera de Beverley para la proximidad de las propiedades, los niveles de tráfico en los pasos a nivel y otros desarrollos. [64]
El estudio encontró beneficios en abrir la línea para el tráfico de pasajeros, tanto para el tráfico de cercanías como para el de ocio, pero no encontró usos prácticos de la línea para el transporte de mercancías. [65] El informe recomendó restablecer un servicio desde Hull vía Beverley, Market Weighton, Stamford Bridge y Pocklington que conecta con la línea de York a Scarborough en Haxby , en una línea de doble vía con una frecuencia de 2 trenes por hora, con estaciones intermedias solo en Market Weighton, Pocklington y Stamford Bridge. El tiempo estimado de viaje fue de menos de 1 hora. [66] Los costos de capital del plan se estimaron en £ 239 millones, con costos operativos de £ 2,9 millones por año; los ingresos directos adicionales de un servicio cada dos horas se estimaron en £ 0,257 millones por año; no se esperaba que el plan fuera rentable y requeriría un subsidio del gobierno. [67]
En términos económicos, el proyecto tiene un coste estimado de 239 millones de libras esterlinas y el valor actual de los beneficios del plan se estima que es mayor que el valor total de los costes, con una relación coste-beneficio de entre 1,26 y 2,04. Si bien, tras la construcción, los ingresos por tarifas no superarán los costes totales de funcionamiento y mantenimiento de la nueva línea, los beneficios medioambientales, los beneficios para el tráfico que utiliza la A1079 y la A166, y el ahorro de tiempo para los pasajeros y otros beneficios no relacionados con los usuarios hacen que el plan sea económico.
— Carl Bro Group Ltd (2004, §19.0)
El plan de transporte de 2011 del Consejo de East Riding of Yorkshire (ERYC) identificó la reapertura de la línea como un objetivo a largo plazo y protegió la ruta del desarrollo. [68] En 2013, ERYC publicó un borrador de plan local que permitía la construcción en la línea y excluía la reinstalación de la línea ferroviaria de sus planes, ya que había concluido que el plan no sería realista de implementar dentro del marco temporal de 20 años del plan. [69] [70]
La idea de restablecer la línea ferroviaria entre Beverley y York es claramente inasequible en la actualidad con cualquier fuente de financiación de la que tengamos conocimiento.
— Symon Fraser, concejal de East Riding, 2013. [70]
Tras los planes del Gobierno para restablecer las líneas cerradas en la década de 1960, anunciados en noviembre de 2017, se ha propuesto que la línea pueda reabrirse. [71] En enero de 2019, la Campaña para un Mejor Transporte publicó un informe en el que se identificaba la línea que figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La Prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de viviendas). [72] En junio de 2020, el Consejo de East Riding of Yorkshire presentó una solicitud de financiación para cubrir un estudio de viabilidad que investigaría la reapertura de la línea. [73]
En 2021, como parte del programa Restaurando su ferrocarril , el Gobierno se comprometió a "restaurar la línea York-Beverley", pero hasta finales de 2023 no se han logrado más avances y no hay un cronograma claro. [74]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Yo había comprado la finca de Londesborough. Mi única influencia al hacer esa compra fue el deseo de evitar una combinación de los terratenientes de la línea contra el ferrocarril. Tal combinación habría sido muy perjudicial [
sic
] para los intereses del ferrocarril.
