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York and North Midland Railway (Y&NMR) fue una compañía ferroviaria inglesa que abrió en 1839 conectando York con Leeds and Selby Railway , y en 1840 amplió esta línea para encontrarse con North Midland Railway en Normanton , cerca de Leeds . Su primer presidente fue el financiero ferroviario George Hudson , a quien llamaban el rey de los ferrocarriles.
El ferrocarril se expandió, mediante la construcción de nuevas líneas o la compra o arrendamiento de líneas ya construidas, para dar servicio a Hull , Scarborough , Whitby , Market Weighton y Harrogate . En 1849, Hudson dimitió como presidente cuando una investigación encontró irregularidades financieras en el funcionamiento de la empresa. Los resultados de una guerra de precios a principios de la década de 1850 llevaron a la fusión y el 31 de julio de 1854, Y&NMR se fusionó con Leeds Northern Railway y York, Newcastle & Berwick Railway para formar North Eastern Railway .
Habiendo visto el éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester y, en 1833, las leyes del Parlamento para las líneas a Londres desde Lancashire ( Grand Junction y Londres y Birmingham) , los fabricantes de Yorkshire se dieron cuenta de que estarían en desventaja comercial. [ cita necesaria ]
George Hudson , que se crió en una comunidad agrícola y comenzó su vida como asistente de pañero en York hasta que en 1827, cuando tenía 27 años, heredó 30.000 libras esterlinas. Anteriormente no tenía ningún interés en los ferrocarriles, pero al verlos como una inversión rentable organizó una reunión pública en 1833 para discutir la construcción de una línea de York a Leeds. Mientras se planificaba la ruta, en 1835 se formó el North Midland Railway para construir una línea de Derby a Leeds. Esto conectaría con el ferrocarril de los condados de Midland en Derby y, por lo tanto, a través del ferrocarril de Londres y Birmingham , proporcionaría acceso ferroviario a Londres. Más tarde ese año, en una reunión pública en York, se formó York & North Midlands Railway para construir una línea ferroviaria hasta un cruce con North Midland Railway cerca de Normanton . [1] [2]
George Stephenson fue nombrado ingeniero de la línea, se presentó un proyecto de ley privado al Parlamento solicitando permiso para construir el ferrocarril y el 21 de junio de 1836 [3] se dio la aprobación real a la ley que confirmaba a Hudson como presidente. [4]
La línea abrió el 14+1 ⁄ 2 millas (23,3 km) hasta el ferrocarril Leeds & Selby , con una ceremonia el 29 de mayo de 1839. Después del desayuno en York, un tren con una locomotora de vapor en la parte delantera y trasera transportó a los invitados en dieciocho vagones a South Milford ; Luego, el tren regresó para cenar en York. La línea a Burton Salmon [a] se abrió el 11 de mayo de 1840 y el tramo final, con el cruce en Altofts con North Midland, se abrió a finales de junio. Después del 1 de julio de 1840 era posible viajar a Londres en 14 horas mediante un servicio que salía de York a las 7:30 am. [6] La ruta tomada por la línea había requerido pocos movimientos de tierra, aparte de un corte en Fairburn , y dio una pendiente máxima de 1 en 484 con curvas amplias. Había 31 puentes, siendo los principales sobre los ríos Aire , Wharfe y Calder . Estos eran de piedra, y los que estaban sobre Calder y Holdgate Lane estaban construidos en el sesgo. La estación conjunta con el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra estaba dentro de las murallas de la ciudad en York, [7] y fue necesario perforar las paredes para preservar la pasarela superior; Los diseños de GT Andrews y Thomas Cabry (ingeniero de Y&NM) se presentaron a la Sociedad Filosófica de Yorkshire , que eligió los arcos estilo tudor de Andrews . [8] La pista tenía un patrón de lados rectos en 54+1 ⁄ 4 lb por yarda apoyado sobre bloques de piedra otraviesas de madera kyanizada . El ancho de vía era de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) sobre bloques, o4 pies 9 pulgadas(1448 mm) sobre traviesas.[9]Las locomotoras fueron suministradas porRobert Stephenson and Companyy los vagones de primera clase estaban iluminados con lámparas por la noche, los de segunda clase estaban abiertos a los lados y en tercera clase los pasajeros se sentaban en bancos longitudinales sin cubierta.[10]
La Leeds & Hull Railroad Company se formó en 1824 para construir un ferrocarril desde Leeds hasta el puerto de Hull, pero no logró recaudar los fondos necesarios. El ferrocarril Leeds & Selby (L&SR) se formó en 1829 para construir un ferrocarril hasta Selby, donde las mercancías podían transportarse en barcazas por Ouse y Humber hasta Hull. La línea debía tener menos de 32 km (20 millas) con una pendiente máxima de 1 en 135 para que se pudieran utilizar caballos o locomotoras, y el permiso necesario se obtuvo el 29 de mayo de 1830. En septiembre de 1834 se inició un servicio desde una estación. en Leeds en Marsh Lane, justo al oeste de un túnel de 700 yardas (640 m) a través de Richmond Hill, y se podía llegar a Hull en aproximadamente 4+1 ⁄ 2 horas. [11] [12] El ferrocarril Hull & Selby recibió permiso en junio de 1836 para completar la línea hasta Hull, y el 30+Línea de 3 ⁄ 4 millas (49,5 km), que cruzaba el Ouse en Selby con un puente basculante , inaugurada el 1 de julio de 1840. [13] [14]
El 27 de julio de 1840 se abrió una curva que conecta el ferrocarril North Midland en Methley Junction y permite al Y&NMR acceso directo a Leeds, en competencia con el L&SR. Desde el 9 de noviembre, Hudson alquiló la línea por 17.000 libras esterlinas al año; a partir de entonces, todo el tráfico entre Leeds y Selby se desvió a través de Methley y por el ferrocarril North Midland hasta su estación de Wellington. [15] [16] Sin embargo, la dirección de Hull & Selby rechazó cualquier oferta de Hudson para arrendar u operar su línea y en 1844 formó una alianza con Manchester & Leeds Railway , que estaba planeando una ruta a Selby. La fusión se propuso a principios de 1845, pero en dos reuniones los accionistas anularon a los directores y aceptaron en su lugar un arrendamiento de Hudson al diez por ciento del capital original, con opción de compra, y H&SR pasó a formar parte de Y&NMR a partir del 1 de julio de 1845. [17]
En 1826 se propuso un ferrocarril al puerto de Whitby , George Stephenson recomendó una ruta a Pickering en 1832 y la Ley de Ferrocarriles de Whitby y Pickering de 1833 recibió la aprobación real el 6 de mayo de 1833, que permitía y prohibía las locomotoras de vapor. El río Esk se desvió a una milla de Whitby, pero se necesitaban varios puentes, incluido un puente de madera de cinco tramos de 312 pies (95 m) en Ruswarp . Se cavó un túnel de 110 m (120 yardas) en Grosmont y en Beck Hole se construyó un plano inclinado de 1400 m (1500 yardas) con una pendiente de 1 en 15. La línea, trabajada por caballos, se abrió a Grosmont el 8 de junio. 1835 y a Pickering el 26 de mayo de 1836. En Beck Hole, los vagones subían o bajaban pendiente individualmente; Cada verano, el propietario de una posada cercana levantaba una tienda de campaña para ofrecer refrescos a los pasajeros que esperaban. El viaje de Pickering a Whitby duró una media de 2+1 ⁄ 2 horas. [18]
Y&NMR recibió permiso en 1844 para construir una línea de York a Scarborough con un ramal de Rillington a Pickering y hacerse cargo del ferrocarril Whitby & Pickering . La línea de 42 millas (68 km) y 6+Se construyó un ramal de 1 ⁄ 2 millas (10,5 km) en menos de un año y se inauguró el 7 de julio de 1845. Después de las celebraciones del día de la inauguración, el ferrocarril ofreció viajes gratuitos durante los primeros cinco días. [19] La línea a Whitby se duplicó, los puentes de madera se reemplazaron por otros construidos con hierro y el túnel en Grosmont se reconstruyó, aunque la pendiente en Beck Hole no se reemplazó hasta 1864. El primer tren arrastrado por una locomotora de vapor circuló el 4 de junio de 1847. [ 20]
El Y&NMR recibió permiso en 1845 para una línea a Harrogate y se abrió a Spofforth el 10 de agosto de 1847. Después de completar el túnel Prospect Hill de 825 yardas (754 m) de largo y el viaducto Crimple de 1,873 pies (571 m) de largo , el 20 de julio En 1848 se iniciaron los servicios hasta la céntrica estación de Brunswick. [21] El ferrocarril Leeds & Thirsk (más tarde Leeds Northern Railway ) pasó bajo el viaducto y abrió su estación en Starbeck en septiembre de ese año. El Leeds & Thirsk pudo ofrecer un viaje más corto a Leeds después de su apertura a Leeds en julio de 1849, aunque la estación Y&NMR en Brunswick era más conveniente. [22] Tanto el Y&NMR como Hull & Selby tenían permiso para una línea a Bridlington , el Y&NMR desde Seamer, en la línea York a Scarborough, y el Hull & Selby desde Hull. La línea fue construida e inaugurada el 6 de octubre de 1846 como rama de Hull & Scarborough . [23] La aprobación parlamentaria para dos líneas a Market Weighton se concedió a York y North Midland Railway el 18 de junio de 1846. El 4 de octubre de 1847 se abrió una línea doble de York a Beverly Line a Market Weighton, y una línea única de Selby a Market. Weighton abrió sus puertas el 1 de agosto de 1848. [24]
Durante la manía ferroviaria de mediados de la década de 1840, muchas personas invirtieron en compañías ferroviarias, creyendo que era un medio para enriquecerse rápidamente. En los tres años transcurridos entre 1844 y 1846, el Parlamento aprobó 438 leyes que autorizaban más de 13.000 kilómetros (8.000 millas) de líneas, muchas de ellas en competencia directa con los ferrocarriles existentes. [25] A mediados de la década de 1840, Hudson también era presidente de Midland , [b] Newcastle & Berwick y Newcastle & Darlington Junction Railways . Llamado el "rey del ferrocarril" por el predicador Sydney Smith , se decía que tenía el favor de Alberto, el príncipe consorte . Para promover mejor los proyectos de ley presentados por las empresas ferroviarias que controlaba, en 1845 Hudson se presentó con éxito como miembro conservador del Parlamento por Sunderland . [27] En 1848, la GNR tenía una línea hasta Askern y la Y&NMR tenía autoridad para un ramal desde Burton Salmon hasta Knottingley , unas 9 millas (14 km) al norte. Hudson y Edmund Denison , el presidente de la GNR, se reunieron a finales de 1848 y acordaron los términos para que la GNR accediera a York a través de Knottingley, y la GNR abandonó los planes para su propia línea a York a través de Selby . Como este plan desvió el tráfico entre York y Londres lejos de los ferrocarriles de Londres y North Western y Midland, estos dos ferrocarriles formaron una alianza, intentando desviar todo el tráfico que pudieran a través de Leeds y entregándolo a YN&BR en Thirsk . En respuesta, YN&BR e Y&NMR cooperaron para bajar los precios y mantener el tráfico fluyendo a través de York. [28]
A finales de 1848, el dividendo pagado por Y&NMR cayó del diez por ciento al seis por ciento y en una reunión semestral posterior de accionistas de YN&BR se cuestionó el altísimo costo de ciertas acciones de Great North compradas durante la fusión. Después de que Hudson admitiera que la empresa se los había comprado, se creó un comité de investigación y Hudson dimitió como presidente en mayo de 1849. El comité informó sobre una serie de irregularidades en la cuenta, como inflar las cifras de tráfico y encontrar partidas de capital que habían sido cargadas. a la cuenta de ingresos, pagando así dividendos con cargo al capital. No se pagó ningún dividendo durante el primer semestre de 1849, y Hudson debía pagar 212.000 libras esterlinas para resolver reclamaciones sobre transacciones de acciones. [29] [30]
La construcción de nuevas sucursales se vio severamente restringida en los años posteriores a la partida de Hudson. Se detuvieron las obras en una línea directa entre York y Leeds, el ramal de York and North Midland Railway (Extensión de Leeds) , aunque se había construido un viaducto de piedra a través del río Wharfe en Tadcaster (ver Viaducto de Tadcaster ), y una extensión de la línea desde York a Market Weighton en Beverly fue suspendido. [31] [32] Sin embargo, el ferrocarril independiente East & West Yorkshire Junction había sido autorizado el 16 de julio de 1846 para construir un ferrocarril desde la línea principal en las afueras de York hasta Knaresborough. Cuando se abrió a una estación temporal en Hay Park Lane el 30 de octubre de 1848, la línea era operada por York, Newcastle & Berwick Railway, pero después de 1849 se cambió a EB Wilson and Company , a quien se le pagaba por milla más un porcentaje de ganancia. [33] [34] El ferrocarril pasó a manos de York & North Midland el 1 de julio de 1851. [35] [36]
Para las locomotoras tomadas de Hull and Selby Railway, consulte Hull and Selby Railway .
En 1852, el Ferrocarril del Norte de Leeds llegó a Stockton, hizo una alianza con los competidores de YN&BR y estalló una guerra de precios: la tarifa de 383 km (238 millas) entre Leeds y Newcastle cayó a dos chelines. [c] TE Harrison , que se había convertido en director general e ingeniero de YN&BR, consideró la fusión con LNR e Y&NMR como la respuesta. Las negociaciones comenzaron primero con su propia junta directiva, donde pudo demostrar el aumento de beneficios que la fusión había aportado a YN&BR. Con una propuesta de que las acciones de las tres empresas permanecieran separadas, reemplazadas por Berwick Capital Stock, York Capital Stock y Leeds Capital Stock, y dividendos pagados con ingresos mancomunados, se llegó a un acuerdo entre las tres juntas en noviembre de 1852. El acuerdo fue rechazado. por los accionistas del Leeds Northern, que consideraban que su participación del siete por ciento en los ingresos era demasiado baja; Se acordó una operación conjunta en lugar de una fusión total y Harrison fue nombrado Director General. Los beneficios de este trabajo conjunto permitieron a Harrison presentar la oferta a los accionistas de Leeds Northern y, mediante consentimiento real, el 31 de julio de 1854, las tres empresas se fusionaron para formar North Eastern Railway; con 703 millas de recorrido (1.131 km) de línea, convirtiéndose en la empresa ferroviaria más grande del país. [42]
Las antiguas líneas Leeds Northern y York & North Midland en Harrogate estaban conectadas, y el permiso se otorgó mediante ley el 8 de agosto de 1859. La estación de Brunswick fue reemplazada por la actual estación de tren de Harrogate en una nueva línea que se bifurcaba desde la línea Y&NMR en ciudad hasta la antigua línea Leeds Northern al norte de Starbeck. Otra nueva línea, que conecta desde el norte de la estación Pannal hasta el final del viaducto Crimple, dio acceso a esta estación a la antigua línea Leeds Northern. [43]
En 1863, el Ferrocarril del Noreste solicitó permiso para una línea desde Church Fenton [d] a Micklefield y una nueva estación cerca del Ferrocarril Midland en Leeds, que se inauguró el 1 de abril de 1869, y un servicio directo de pasajeros funcionaba en una sección de la antigua Línea Leeds y Selby por primera vez desde que Hudson desvió los trenes de York a Leeds en 1840. [45] En 1864, la NER solicitó permiso para una nueva línea hacia el sur desde York hasta Doncaster vía Selby. Ese año se otorgó la aprobación real y el año siguiente se autorizó la realización de modificaciones. El 2 de enero de 1871, los trenes de la costa este se unieron a la NER en la que se convertiría en Shaftholme Junction, viajaron a través de Selby y luego se reincorporaron a la antigua línea a 3,2 km (2 millas) al sur de York. [46] La antigua estación de York fue reemplazada por una estación pasante fuera de las murallas de la ciudad en 1877. [47] La línea de York a Market Weighton se amplió hasta Hull vía Beverley y se inauguró el 1 de mayo de 1865. [48] La línea de Selby a través de Market Weighton hasta Driffield fue cuando Scarborough Bridlington & West Riding Junction Railway recibió permiso para construir un ferrocarril el 6 de agosto de 1885. Desde el 18 de abril de 1890, el NER proporcionó servicios de carga y desde el 1 de mayo de 1890 también transportó pasajeros; la NER se hizo cargo de la línea en 1913. [48] La NER heredó el arrendamiento perpetuo del ferrocarril Hull & Selby y lo compró el 1 de marzo de 1872. [49]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923 el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril del Noreste y de Londres (LNER). Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas de York y North Midland quedaron bajo el control de British Railways . [50]
La línea 1840 York & North Midland está abierta desde York hasta Burton Salmon y Ferrybridge , y los servicios pasan por alto Knottingley en su camino a Pontefract Baghill . [51] [52] La línea entre Milford Junction y Altofts Junction es utilizada únicamente por servicios de carga. [53] Las antiguas líneas Leeds & Selby y Selby & Hull están abiertas y utilizadas por trenes de Hull a Leeds y York. [54] [55]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La remodelación de los ferrocarriles británicos", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Esto enumeraba las antiguas líneas Y&NMR de Church Fenton a Harrogate [56] y el antiguo ferrocarril Whitby & Pickering. Las dos líneas que pasaban por Market Weighton estaban listas para su cierre, ya que ambas habían sido ampliadas por el NER, la línea de York a Hull vía Beverley y la de Selby a Driffield. [57]
La antigua línea Y&NMR entre Church Fenton y Harrogate se cerró a los pasajeros el 6 de enero de 1964. [58] La línea Harrogate actual sigue la antigua línea Leeds & Thirsk desde Leeds para unirse a la antigua línea Y&NMR sobre el viaducto Crimple. Los servicios pasan por el enlace entre la estación Harrogate 1882 y la estación Starbeck antes de tomar el ramal a Knaresborough y el E&WJR a York. [59] La línea de York a Scarborough y la línea costera de Hull a Seamer permanecen abiertas. [60] El ramal a Whitby cerró hasta Grosmont en 1965, y la línea que atraviesa el valle de Esk hasta Middlesbrough permaneció abierta. Desde entonces, la línea de Grosmont a Pickering ha reabierto como parte del patrimonio North Yorkshire Moors Railway . [61]
Las líneas a través de Market Weighton se cerraron en 1965, [62] la línea entre York y Beverly el 29 de noviembre. [63]
En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identifica la línea entre Pickering y Malton que figuraba como Prioridad 2 para la reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como las urbanizaciones). [64]
Esta sección fue trabajada por primera vez por York, Newcastle and Berwick Company, pero evidentemente sus condiciones eran demasiado altas, ya que en septiembre de 1849, la Compañía les pidió que redujeran los costos de trabajo, y posteriormente la línea fue trabajado por los Sres. EB Wilson & Co., de Leeds, en nombre de la Compañía, como una empresa independiente.
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