A diferencia de muchas otras empresas anteriores a la agrupación, la NER tenía un territorio relativamente compacto, en el que prácticamente tenía un monopolio. Ese distrito se extendía por Yorkshire , el condado de Durham y Northumberland , con puestos de avanzada en Westmorland y Cumberland . La única empresa que penetró en su territorio fue Hull & Barnsley, que absorbió poco antes que el grupo principal. La línea principal del NER formaba el enlace intermedio de la "Línea principal de la costa este" anglo-escocesa entre Londres y Edimburgo , uniéndose al Great Northern Railway cerca de Doncaster y al North British Railway en Berwick-upon-Tweed .
Aunque principalmente un ferrocarril del norte de Inglaterra, el NER tenía una corta longitud de línea en Escocia, en Roxburghshire , con estaciones en Carham y Sprouston en la ruta Tweedmouth-Kelso (lo que lo convierte en el único ferrocarril inglés con propiedad exclusiva de cualquier línea en Escocia). y era copropietario del puente ferroviario de Forth y sus líneas de acceso. El NER era el único ferrocarril inglés que circulaba trenes regularmente hacia Escocia, tanto en la línea principal Berwick-Edimburgo como en el ramal Tweedmouth-Kelso. [ cita necesaria ]
La sede del North Eastern Railway en York diseñada por Horace Field y terminada en 1906. Ahora el Grand hotel
La longitud total de la línea era de 4.990 millas (8.030 km) y el capital social de la empresa era de 82 millones de libras esterlinas. La sede estaba en York y las obras en Darlington, Gateshead, York y otros lugares. [2]
Como corresponde al sucesor del ferrocarril Stockton and Darlington, el NER tenía reputación de innovación. Fue pionero en materia de arquitectura y diseño y en electrificación. En 1906, el NER estaba más adelantado que cualquier otro ferrocarril británico en tener un conjunto de reglas acordadas con los sindicatos, incluido el arbitraje, para resolver disputas. [3] En sus últimos días también comenzó la colección que se convirtió en el Museo del Ferrocarril de York, ahora Museo Nacional del Ferrocarril .
En 1913, la empresa logró unos ingresos totales de £11,315,130 (equivalente a £1,184,520,000 en 2021) [4] con gastos de trabajo de £7,220,784 [5] (equivalente a £755,900,000 en 2021). [4]
Durante la Primera Guerra Mundial, el NER perdió un total de 2.236 hombres, que se conmemoran en el North Eastern Railway War Memorial en York. Un Cuadro de Honor impreso anteriormente enumera 1.908 hombres. [6] También formaron dos 'Batallones Pals' , el 17.º Batallón (Pioneros de NER) y el 32.º Batallón (Reserva de NER), Fusileros de Northumberland . Esta fue la primera vez que se formó un batallón de una compañía. [7] La empresa también envió dos remolcadores, NER No.3 . [8] y Stranton [9] Este último se convirtió en HM Tug Char y se perdió en el mar el 16 de enero de 1915 con la pérdida de todos sus tripulantes. [10]
El Dispositivo Heráldico NER (visto arriba de la foto del mapa en mosaico) era una combinación de los dispositivos de sus tres componentes principales en su formación en 1854: York and North Midland Railway (arriba; brazos de la ciudad de York); el Ferrocarril del Norte de Leeds (abajo a la izquierda; brazos de la ciudad de Leeds junto con representaciones del tráfico esperado, lana y maíz, y conexión con el mar a través del puerto y ferrocarril de West Hartlepool ); y el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (abajo a la derecha; partes de los brazos de los tres lugares en su título) [11]
Partes constituyentes del NER
Estación de Brompton en la línea Leeds Northern en 1961
Las empresas que componen el NER se enumeran en orden cronológico según el año de fusión.
Sus empresas constituyentes aparecen bajo la empresa matriz con el año de fusión entre paréntesis.
Si una empresa cambió su nombre (generalmente después de una fusión o extensión), los nombres y fechas anteriores se enumeran después del nombre posterior.
La información para esta sección se extrae en gran medida del Apéndice E (págs. 778–779) en Tomlinson. [12]
Estación superior de Darlington Bank, inaugurada en 1887
Habiendo heredado la primera gran estación cubierta con bóveda de cañón del país, Newcastle Central, de su constituyente el ferrocarril York Newcastle & Berwick, la NER construyó durante el siguiente medio siglo un mejor conjunto de grandes estaciones principales que cualquier otra compañía ferroviaria británica, [ según ¿A quien? ] con ejemplos en Alnwick , Tynemouth , Gateshead East, Sunderland , Stockton , Middlesbrough , Darlington Bank Top , York y Hull Paragon ; la reconstrucción y ampliación de este último resultando en el último de su tipo en el país. Los cuatro más grandes, en Newcastle, Darlington, York y Hull, sobreviven en el uso del transporte, al igual que Tynemouth. Alnwick todavía existe, pero no se utiliza para el transporte desde 1991 como almacén de libros de segunda mano, [13] los demás fueron demolidos durante la era de los ferrocarriles estatales de las décadas de 1950 y 1960, dos (Sunderland y Middlesbrough) después de la bomba de la Segunda Guerra Mundial. daño.
La estación de York ( York ) era el centro del sistema y aquí se encontraba la sede de la línea. La base de la estación actual se inauguró el 25 de junio de 1877. Desde junio de 1909 hasta mayo de 1951, cuando fue reemplazada por un sistema eléctrico, la cabina de señales de Locomotive Yard de 295 palancas contenía el marco de palancas mecánicas más grande de Gran Bretaña.
NER fue la primera empresa ferroviaria del mundo en contratar a un arquitecto asalariado a tiempo completo para trabajar con su ingeniero jefe en la construcción de instalaciones ferroviarias. Algunos de los hombres nombrados tenían su base o estaban activos en Darlington .
George Townsend Andrews fue el primer arquitecto asociado con el Ferrocarril del Noreste. Diseñó la primera estación permanente en York, junto con otras en la ruta NER. También diseñó las Salas de Asambleas en York.
Thomas Prosser ocupó el cargo desde 1854 hasta 1874. Trabajó en Newcastle.
William Peachey , residía en Darlington y sirvió durante dos años. Peachey había sido arquitecto del ferrocarril de Stockton y Darlington , y cuando este se fusionó con el NER en 1863, fue nombrado arquitecto de la sección de Darlington. La mayor parte de su trabajo consistió en ampliar y mejorar los edificios ferroviarios. En otros lugares, construyó el Hotel Zetland en Saltburn (1861-1863) y el Hotel Royal Station en York (1877-1882). También practicó en forma privada, diseñando algunas capillas inconformistas, incluida la Capilla Bautista de Grange Road en Darlington, 1870-1.
antiguas oficinas de NER Londres, 4 Cowley St, Westminster (2007)
William Bell trabajó para NER durante 50 años; fue arquitecto jefe durante 37 años, entre 1877 y 1914. Sus principales aportaciones fueron como arquitecto NER. Bank Top (1884-1887) es uno de los mejores ejemplos de sus diseños de estaciones, para las cuales desarrolló un sistema estándar de construcción de techos. Añadió varios elementos a las obras de North Road Engineering entre 1884 y 1910. También diseñó las oficinas del Departamento de Ingenieros Mecánicos en Brinkburn Road en 1912, demostrando que podía adaptar su estilo a las nuevas influencias del renacimiento de la Reina Ana .
Horace Field , con William Bell, diseñó las espléndidas oficinas centrales en York terminadas en 1906, ahora The Grand Hotel and Spa . Field también diseñó la elegante oficina de la compañía en Londres en 4 Cowley Street, Westminster , terminada el mismo año que las oficinas de York, que luego fue utilizada por el Partido Liberal Demócrata como su sede y ahora es una casa privada.
Arthur Pollard y Stephen Wilkinson ocuparon brevemente el puesto de arquitecto jefe. El departamento permaneció en York tras la fusión de la empresa con LNER .
El diseño profesional se trasladó a pequeños accesorios y accesorios, como los asientos de plataforma, para los cuales NER adoptó extremos de banco distintivos en forma de "serpiente enroscada". También se fabricaron pasarelas de hierro fundido con un diseño distintivo. El legado del NER siguió influyendo en el enfoque sistemático del diseño adoptado por el LNER agrupado.
Presidentes y directores
Sir Joseph Pease, presidente 1895-1902
Presidentes
Sir Edward Grey, director desde 1898 y presidente entre 1904 y 2005
La junta directiva inicial de NER se formó entre los directores de sus cuatro empresas constituyentes. [16] Director de la NER desde 1864 y vicepresidente desde 1895 hasta su muerte en 1904, fue el maestro del hierro y químico industrial Sir Lowthian Bell . [17] Su hijo Sir Hugh Bell también fue director; tenía una plataforma privada en la línea entre Middlesbrough y Redcar al fondo del jardín de su casa Red Barns. La biógrafa de Gertrude Bell , Georgina Howell, cuenta una historia sobre los Bell y el NER: [18]
Como herederos del director del Ferrocarril del Noreste, los Hugh Bell eran la realeza del transporte. En Middlesbrough, el jefe de estación se quitó el sombrero y los hizo subir al tren en Redcar. Muchos años más tarde, la hija de Florence, Lady Richmond, recordaría una ocasión en la que estaba despidiendo a su padre desde King's Cross, y él se había quedado en el andén para que pudieran hablar hasta que partiera el tren. El tren lleno de gente no salió a tiempo. Al notar su tardanza, continuaron hablando hasta que un guardia se les acercó. "Si desea terminar su conversación, Sir Hugh", sugirió, quitándose el sombrero, "entonces estaremos listos para partir".
En 1898, Sir Edward Gray se convirtió en director y más tarde en presidente (1904-5; limitado por su nombramiento como Secretario de Asuntos Exteriores). En su obra autobiográfica Veinticinco años, Gray escribió más tarde que '...el año 1905 fue uno de los más felices de mi vida; el trabajo del Presidente del Ferrocarril fue agradable e interesante…'. Después de dejar el Ministerio de Asuntos Exteriores, Gray retomó su dirección de NER en 1917, y cuando North Eastern Railway pasó a formar parte de London and North Eastern Railway se convirtió en director de esa empresa, permaneciendo en este cargo hasta 1933. En las celebraciones del centenario del ferrocarril En julio de 1925, Gray acompañó al duque y la duquesa de York y les obsequió modelos plateados de la locomotora de Stockton and Darlington Railway Locomotion y del vagón de pasajeros Experiment .
Oficiales superiores
TE Harrison, retrato pintado para la sala de juntas de NER
Superintendentes Generales de Pasajeros / Superintendentes de Línea
Alejandro Guillermo Crow Christison 1856 – 1890
William Blackadder Johnson 1890-1891 (murió en el cargo)
Juan Welburn 1891 – 1892
(Puesto renombrado Superintendente de Línea):
Juan Welburn 1892 – 1897
Philip Burtt 1897 – 1900
Henry Angus Watson 1900 – 1902
(El puesto luego se dividió entre el Superintendente General, Henry Angus Watson, y el Agente Jefe de Pasajeros)
La lista anterior sólo cubre a los directivos más altos de la empresa y su departamento de pasajeros. [20] Aquí se resumirán más listas que cubren a los oficiales de los departamentos de Ingeniería, Locomotoras y Muelles tal como aparecen.
Divisiones operativas
Las Divisiones Norte y Sur se establecieron con fines operativos y de ingeniería tras la creación del NER en 1854. Cuando tuvo lugar la fusión con Stockton y Darlington Railway en 1863, sus líneas se convirtieron en la "Sección Darlington" hasta 1873, y luego en la División Central. . En 1888 se modificaron los límites para eliminar anomalías; por ejemplo, las antiguas rutas de Clarence Railway pasaron a formar parte de la División Central. La autonomía de ingeniería y compras de las tres divisiones dio lugar a estilos divergentes de infraestructura. En 1899 se decidió abolir la División Central y su superficie se dividió entre las Divisiones Norte y Sur. [21]
Líneas electrificadas
NER No.1, una locomotora de maniobras eléctrica introducida en la electrificación de Quayside, ahora en el museo Locomotion, ShildonNER No.13 , un prototipo de locomotora eléctrica expresa de pasajeros, construida para la propuesta de electrificación de York-Newcastle que nunca sucedió.
NER fue una de las primeras compañías ferroviarias principales de Gran Bretaña en adoptar la tracción eléctrica , ya que Lancashire and Yorkshire Railway abrió su primera línea electrificada entre Liverpool y Southport una semana antes.
El plan de Tyneside comenzó a funcionar públicamente el 29 de marzo de 1904. El plan se conocía como Tyneside Electrics y totalizaba unas 30 millas: [2]
Newcastle Central a través de Wallsend , Whitley Bay , Gosforth y New Bridge Street (la terminal de Newcastle del antiguo ferrocarril Blyth & Tyne)
Heaton a Benton o Backworth a través de la línea principal de la costa este
Este último fue operado eléctricamente desde junio de 1905 y era una línea de carga de 3/4 de milla únicamente desde Trafalgar Yard, Manors hasta Newcastle Quayside Yard.
Las líneas se electrificaron originalmente a 600 V CC mediante el sistema de tercer carril , aunque después de 1934 la tensión de funcionamiento se elevó a 630 V CC. En Newcastle Quayside Branch, se utilizó una línea aérea de tipo tranvía para los patios superior e inferior (para evitar el peligro de que los maniobras y otro personal entren en contacto con los rieles activos) con el tercer riel en los túneles de interconexión entre los patios.
Newport-Shildon
Locomotora de mercancías eléctrica EF1
La línea Newport-Shildon se electrificó con el sistema aéreo de 1.500 V CC entre 1914 y 1916 y en este tramo se utilizaron las locomotoras que más tarde se convirtieron en British Rail Class EF1 . [22] [23]
Electrificación de la línea principal propuesta
Después del éxito de los planes anteriores, en 1919 el Ferrocarril del Noreste hizo planes para electrificar 80 millas (130 km) de la línea principal de la costa este entre York y Newcastle con una mezcla de terceros rieles y líneas aéreas a 1.500 CC. El plan avanzó hasta convertirse en un prototipo de locomotora de pasajeros , sin embargo, el plan fue abandonado por motivos financieros en el momento de la agrupación de 1923, debido en gran parte al difícil clima económico de la época. [24]
Tráfico
El NER transportaba un mayor tonelaje de tráfico de minerales y carbón que cualquier otro ferrocarril principal.
Señal de tablero giratorio NER en Filey, década de 1970Señales de postes ranurados NER en Wensley en Hawes Branch, vistas en la década de 1960
La señalización del NER y sus compañías constituyentes en las décadas de 1850 y 1860 fue, en el mejor de los casos, promedio para el período (con la notable excepción del ferrocarril de Stockton y Darlington ). La densidad del tráfico de pasajeros y la velocidad de los trenes eran generalmente bajas y, a pesar de la ausencia de frenos continuos, las tripulaciones de los trenes generalmente podían detenerse antes de encontrar un obstáculo. El sistema de intervalos de tiempo era de uso generalizado y el entrelazamiento de puntos y señales era muy raro. Fue sólo después de una serie de accidentes (en particular en Brockley Whins en 1870, ver más abajo) y una creciente presión pública, que la NER comenzó a adoptar el sistema de bloques y el enclavamiento . Una vez tomada esta decisión, la empresa avanzó razonablemente rápido, ayudada por el escrutinio de la Inspección de Ferrocarriles ( Junta de Comercio ), cuyos funcionarios estaban respaldados por una legislación cada vez más completa. El inicio de la señalización de bloques en particular trajo consigo un gran aumento de mano de obra para operar y mantener el nuevo equipo, junto con la necesidad de alfabetizar al personal. Esto era esencial para permitir el cumplimiento de una gran cantidad de nuevas reglas y regulaciones que abarcaban el trabajo en bloque y el funcionamiento del telégrafo eléctrico. En los últimos años del siglo XIX, una combinación de cambios comenzó a impulsar la modernización de los sistemas de señalización en el noreste de Inglaterra. Los diseños de vías instalados en la década de 1870 ya no eran adecuados para soportar el aumento del tráfico y el equipo de señalización estaba desgastado o quedando obsoleto. Circulaban trenes más largos y pesados, a menudo a mayor velocidad; la electricidad estaba desempeñando un papel cada vez mayor y, finalmente, los administradores de los ferrocarriles británicos estaban tomando conciencia de los cambios radicales mediante los cuales los ferrocarriles de los Estados Unidos estaban mejorando sus ingresos, su productividad y su seguridad. La NER tomó varias medidas audaces hacia la señalización automática y eléctrica, pero no siempre produjeron los beneficios esperados.
Al final de su existencia independiente, el Ferrocarril del Noreste tenía uno de los sistemas de señales más avanzados de las compañías que componen el LNER (el Great Central también estaba bien equipado) y la actitud progresista de los ingenieros de señales continuó haciéndose sentir en el Norte. Zona Este de la nueva empresa. A pesar de esto, se siguieron utilizando características que se remontan a mediados del siglo XIX, como las señales de semáforo de poste ranurado y las señales de tablero giratorio. En 1910, alrededor de 1.150 cabinas de señalización de bloques controlaban la red NER, junto con muchas otras instalaciones de señalización en pasos a nivel y apartaderos aislados. [26]
Accidentes e incidentes
El 6 de diciembre de 1870, una colisión entre dos trenes en Brockley Whins, condado de Durham, mató a cinco personas. El accidente fue causado por una falta de enclavamiento entre puntos y señales y, en general, se considera que persuadió a la junta NER a adoptar el sistema de bloqueo y enclavamiento. [27]
En 1870, un tren de carga invadió las señales y chocó con un tren de pasajeros de London and North Western Railway en St. Nicholas Crossing, Carlisle, Cumberland . Cinco personas murieron. El conductor del flete se encontraba en estado de ebriedad. [27]
El 27 de julio de 1875, la caldera de una locomotora explotó en la estación de Holbeck , Leeds , Yorkshire . [28]
El 25 de marzo de 1877, un tren expreso de pasajeros descarriló en Morpeth , Northumberland, debido a una velocidad excesiva en una curva. Cinco personas murieron y diecisiete resultaron heridas.
En 1877, la caldera de una locomotora explotó en Alne , Yorkshire . [28]
El 25 de octubre de 1887, un tren de mercancías invadió las señales en Chevington , Northumberland y chocó frontalmente con una locomotora que estaba maniobrando. Esa locomotora y sus vagones fueron empujados hacia un tren de pasajeros parado. [28]
El 2 de noviembre de 1892, un tren expreso de pasajeros chocó por alcance con un tren de carga en Thirsk , Yorkshire , debido a errores del conductor del tren de carga y de un señalizador. Este último se había quedado dormido en el turno de noche después de pasar su día de descanso buscando ayuda médica para su pequeña hija. Diez personas murieron y 43 resultaron heridas.
El 4 de noviembre de 1894, un tren de vagones cama invadió las señales y chocó con un tren de carga que estaba siendo desviado en Castle Hills, Yorkshire . Una persona murió. [28]
El 5 de noviembre de 1900, un tren de mercancías se escapó y descarriló en puntos de trampa en Lingdale Junction, Yorkshire . [29]
El 4 de julio de 1901, un tren de carga no pudo detenerse y se salió del final de una vía muerta en Harperley , condado de Durham. [30]
El 27 de junio de 1905, un tren de mercancías descarriló en Wallsend , Northumberland . [29]
El 24 de noviembre de 1906, un tren de pasajeros invadió las señales y chocó contra la parte trasera de un tren de carga en Ulleskelf , Yorkshire . [29]
Tala, 1907.
El 26 de marzo de 1907, un tren de pasajeros descarriló debido a una vía deformada por el calor en Felling , condado de Durham (ahora Tyne and Wear). Dos personas murieron y seis resultaron gravemente heridas. El accidente podría haberse evitado, ya que un miembro del público había advertido al señalizador sobre la hebilla, pero se negó a prestar atención a la advertencia. [29]
El 28 de agosto de 1907, un tren de mercancías invadió las señales y descarriló en Goswick , Northumberland . Dos personas murieron y una resultó gravemente herida. [31]
El 8 de octubre de 1908, un tren de mercancías sobrecargado se escapó y se estrelló contra vagones de mercancías en Masham , Yorkshire . [28]
El 29 de mayo de 1909, un tren de mercancías descarriló en Skinningrove , Yorkshire , debido al hundimiento de la vía. [28]
El 8 de agosto de 1909, un tren de carga descarriló en Hartley, Cumberland debido a que la vía se pandeó por el calor del sol. [30]
El 15 de noviembre de 1910, un tren de carga expreso invadió las señales y chocó por alcance con un tren de carga en Darlington , condado de Durham. [29]
El 15 de diciembre de 1911, un tren de mercancías descarriló en Lartington , Yorkshire , debido a que el conductor frenó demasiado bruscamente. Durante las operaciones de recuperación, una grúa sobre raíles volcó. [28]
El 17 de diciembre de 1915, un tren de pasajeros chocó con una locomotora ligera en St Bede's Junction, Tyne Dock . El señalizador había pasado por alto el motor ligero. Un tren de vagones vacíos que viajaba en dirección opuesta chocó contra los escombros. Los vagones de madera fueron iluminados con gas y se incendiaron; 17 personas murieron y 81 resultaron heridas.
El 3 de marzo de 1916, un tren stock vacío chocó por alcance con una unidad múltiple eléctrica en la estación Manors East, Newcastle upon Tyne , Northumberland. Cuarenta y nueve personas resultaron heridas. [32]
El 15 de septiembre de 1917, un grupo de vagones se escapó del campo de Catterick y descarriló. Tres personas murieron. [29]
El 11 de agosto de 1918, los cobertizos para carruajes en Heaton, Newcastle, fueron destruidos por un incendio, al igual que 34 vagones que formaban varias unidades eléctricas NER . [28]
El 14 de febrero de 1920, dos trenes de mercancías se vieron involucrados en una colisión frontal en Skelton, Yorkshire . [29]
El 31 de marzo de 1920, un tren de pasajeros descarriló en la estación de York . [29]
El 22 de octubre de 1921, el salón de inspección de gasolina núm. 3768 fue destruido por un incendio en la estación de York. [29]
Muelles
La empresa era propietaria de los siguientes muelles:
The Hull Docks Company (muelle de Queens, muelle de Humber, muelle de ferrocarril, muelle de Victoria, muelle de Albert, muelle de William Wright, muelle de St Andrews): adquirido en 1893. Se ocupaba de una gran variedad de cargas, incluidas exportaciones de carbón, cereales, semillas e importaciones. de madera y fruta
Muelles de Hartlepool : adquiridos como parte de West Hartlepool Harbor & Railway en 1865. Principales importaciones de madera escandinava (incluidos puntales para minas de carbón): exportaciones de carbón desde la cuenca carbonífera del sur de Durham.
Tyne Dock : inaugurado por el NER en 1859. Importante terminal de exportación de carbón; también exportaciones de productos químicos y cereales. Importaciones que incluyen mineral de hierro y esparto para la fabricación de papel.
Un remolcador, Stranton , utilizado en el muelle de West Hartlepool, fue requisado por el Almirantazgo durante la Primera Guerra Mundial, pero se perdió en el mar en enero de 1915.
El NER funcionaba originalmente con vagones cortos de cuatro y seis ruedas con una distancia entre ejes fija. A partir de ellos se desarrollaron los vagones estándar de techo elíptico bajo, seis ruedas y 32 pies (9,8 m), que se construyeron por miles alrededor de la década de 1880. Una sola variedad, el diagrama 15, cinco compartimentos, tercera clase completa, ascendía a alrededor de mil. El NER comenzó a construir bogies para uso de servicios generales en 1894, triforios de 52 pies (16 m) para uso general con una variación de 45 pies (14 m) construidos para su uso en la línea fuertemente curva de Malton a Whitby . También había una serie de vagones de bogie con techo de arca baja de 49 pies (15 m) (con frenos de jaula) para su uso en la línea costera al norte de Scarborough . La fabricación de autocares pasó a vehículos con techo alto arqueado, pero con sustancialmente el mismo diseño de carrocería a principios del siglo XX.
El NER tenía una necesidad limitada de vagones con vestíbulo, pero a partir de 1900 construyó una serie de vagones de pasillo con vestíbulo con pasarelas British Standard, para sus servicios de larga distancia. La empresa introdujo trenes comedor con corredor de triforio en los servicios entre Londres y Edimburgo. La prueba inicial se realizó entre York y Newcastle en 1 hora y 30 minutos el 30 de julio de 1900. [33] El nuevo tren constaba de ocho vagones y tenía 499,5 pies (152,2 m) de largo (sin incluir el motor) y tenía capacidad para 50 primeros. -clase y 211 pasajeros de tercera clase. Al mismo tiempo, construyeron (junto con sus socios) autocares similares para la Sociedad Conjunta de la Costa Este ( GNR /NER/ NBR ) y la Sociedad Conjunta Gran Norte y Noreste.
Con la introducción de los vagones estándar de 32 pies (9,8 m) y 6 ruedas, la librea del vagón NER se estandarizó como "carmesí intenso" (un color más intenso con más azul que el utilizado por Midland Railway ), forrado con bordes crema. ambos lados con una fina línea bermellón. Durante un tiempo la crema fue sustituida por pan de oro. Rotulación ('NER' o cuando hubiera espacio suficiente 'Ferrocarril del Noreste' completo, junto con 'Primera', 'Tercera' y 'Compt. Equipaje' en la puerta correspondiente) y numeración; estaba en caracteres fuertemente serifados, bloqueados y sombreados para dar un efecto 3D.
El programa de construcción de vagones de bogie de NER era tal que, casi único entre los ferrocarriles preagrupados, tenía suficientes vagones de bogie para cubrir los trenes de servicio normal; Los vagones de seis ruedas estaban reservados para los trenes de refuerzo y de excursión.
Ver también
North Eastern Railway War Memorial , monumento a los empleados de la empresa muertos en la Primera Guerra Mundial, ubicado fuera de su antigua oficina central en York.
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enlaces externos
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