La Hexham and Allendale Railway fue una empresa ferroviaria fundada en 1865 para construir un ramal desde el distrito minero de plomo de Allendale en Northumberland hasta un cruce cerca de Hexham en la línea de Carlisle a Newcastle. Se abrió al tráfico de mercancías y minerales en dos etapas a partir de 1867, y al de pasajeros en 1869.
La zona estaba escasamente poblada, aparte de los asentamientos de minería y fundición de plomo, y una caída de los precios del plomo en el momento de la apertura dificultó la situación financiera de la línea, y no se completó hasta su terminal sur previsto de Allenheads.
La empresa fue absorbida por el Ferrocarril del Noreste en 1876, y el servicio de pasajeros se retiró en 1930; la línea cerró por completo en 1950.
El ferrocarril de Newcastle y Carlisle se construyó para conectar las costas este y oeste del norte de Inglaterra, pero en su construcción se dio prioridad a la apertura del tramo entre Hexham y Blaydon. Esto se hizo para proporcionar un acceso temprano al río Tyne para el mineral de plomo extraído en la zona, considerado como el tráfico potencial más lucrativo para la línea. El ferrocarril de Newcastle y Carlisle se completó (de Carlisle a Gateshead) en 1837.
Gran parte del mineral se extraía de lugares montañosos al norte y al sur de la línea principal de la N&CR, y durante algún tiempo se transportaba hasta la N&CR en Hexham o Haydon Bridge para su posterior transporte en tren. Esto supuso una mejora respecto del sistema anterior, pero no pasó mucho tiempo antes de que se presentaran propuestas para conexiones ferroviarias. Ya en 1841, el ferrocarril de Newcastle y Carlisle consideró una conexión con Alston y Nenthead, en lo alto de las colinas al sur y por encima de Haltwhistle. La parte de Nenthead se abandonó, pero el ramal de Alston a Haltwhistle se inauguró en dos etapas en 1851 y 1852.
Una propuesta rival al ramal N&CR Alston había sido la ampliación del ferrocarril Wear Valley, que se propuso en 1845 para construir desde Frosterley en el ferrocarril Wear Valley hasta cerca de Milton en la línea principal del ferrocarril Newcastle and Carlisle. Patrocinado por el ferrocarril Stockton and Darlington, este proyecto fue concebido como parte de una futura ruta principal a Escocia. El terreno era muy desafiante y los intentos de mantener las curvaturas y pendientes de la línea principal tuvieron que comprometerse con movimientos de tierra realistas. La oposición del conde de Carlisle, el principal terrateniente de la zona, resultó en que la propuesta se abandonara en 1846.
Ese mismo año, Newcastle y Carlisle publicaron su intención de construir un ramal a Allendale desde Morralee, pero no pudieron preparar documentos de estudio precisos y oportunos para la línea a través de un terreno difícil y el plan se pospuso; incluso el ramal de Alston, que servía a una mayor concentración de la industria del plomo, se retrasó mucho en su apertura.
El ferrocarril Border Counties Railway, promovido independientemente , corría hacia el norte desde Hexham y conectaba depósitos minerales con la línea principal, además de albergar planes estratégicos para llegar más lejos, lo que más tarde logró. La primera parte se inauguró en 1858. [1] [2]
La Beaumont Lead Company operaba en Allendale , a 12 millas al este de Alston. El ramal de Alston no le reportaba ningún beneficio y continuó transportando su producción por carretera hasta Haydon Bridge en el ferrocarril de Newcastle y Carlisle, mientras que sus competidores ahora tenían la ventaja de una conexión ferroviaria. La compañía era propiedad de Wentworth Blackett Beaumont y el 31 de agosto de 1864 presidió una reunión en Allendale para promover un ferrocarril financiado localmente a Hexham, en el N&CR. Greenwich Hospital Estates, que operaba como London Lead Company , tenía una planta de fundición de plomo en Langley y se había convertido en uno de los principales propietarios de instalaciones de fundición en el área y apoyó el plan, estando dispuesto a invertir £ 10,000. Beaumont declaró que invertiría £ 20,000. [2]
El gerente de la empresa era Thomas J. Bewicke, y él organizó un estudio; aunque se requería una pendiente pronunciada y continua de 1 en 40, no hubo grandes dificultades de ingeniería ni oposición de los terratenientes, y el Ferrocarril del Noreste estaba dispuesto a realizar una unión con su línea principal. La línea debía ir desde Hexham hasta Allendale, con una extensión de 7 millas hasta Allenheads. Los planes parlamentarios se depositaron en noviembre de 1864; el proyecto de ley no tuvo oposición y el proyecto de ley fue aprobado.La Ley del Ferrocarril de Hexham y Allendale de 1865 (28 y 29 Vict.c. lxxxvii) recibió la sanción real el 19 de junio de 1865.[1][2]
La construcción avanzó con relativa rapidez, aunque el terraplén profundo de Coastley Dene resultó difícil de estabilizar. Los planos parlamentarios habían indicado que el cruce con el ferrocarril de Newcastle y Carlisle se encontraba a unos 400 metros al oeste de Border Counties Junction, donde se bifurcaba el BCR. Esto era demasiado lejos para controlar el cruce con Allendale desde la caseta de señales de Border Counties Junction, y una caseta de señales separada no era adecuada, por lo que se hicieron arreglos informales para que el cruce estuviera cerca de Border Counties Junction y dentro del control de esa caseta de señales. [3] [1]
La empresa tuvo dificultades para reunir capital; las grandes suscripciones recibidas por Beaumont, el Hospital de Greenwich y algunos otros directivos con intereses en la línea no fueron correspondidas por suscripciones individuales, y se tomó la decisión de detener la construcción a una milla de Allendale y no continuar hasta Allenheads en absoluto.
La línea se inauguró para el tráfico de minerales entre Border Counties Junction y Langley el 19 de agosto de 1867. La línea estaba a cargo de la North Eastern Railway. La siguiente sección hasta Allendale se inauguró para el tráfico de mercancías y minerales el 13 de enero de 1868; la "terminal temporal" se denominó Catton Road. El cruce en Border Counties también era un arreglo temporal, inadecuado para el transporte de pasajeros, y la North Eastern Railway se había comprometido a mejorar la estación de Hexham, pero aún no lo había hecho.
La empresa Hexham y Allendale pagó por el uso del 1+1 ⁄ 2 millas de la línea NER hasta la estación de Hexham y para el uso de la estación de Hexham. El costo de una locomotora en la H&AR era de tres guineas por día y la H&AR pagaba los salarios de las tripulaciones, las reparaciones de las locomotoras y los suministros utilizados. [4]
El 2 de febrero de 1869, el oficial de inspección de la Junta de Comercio visitó la línea para aprobar su funcionamiento para pasajeros, pero se negó a hacerlo debido a deficiencias en la señalización; también criticó las disposiciones en la estación Hexham de la North Eastern Railway. Yolland visitó nuevamente el 25 de febrero de 1869 y esta vez aprobó la línea para la apertura de la línea para pasajeros. Los trenes de pasajeros funcionaron desde el 1 de marzo de 1869; había dos servicios en cada sentido todos los días de la semana, con un tercero el día de mercado de Hexham, los martes. [5] [6] [1] [7] [8]
En esa época, el precio mundial del plomo había caído considerablemente y la viabilidad comercial de las fábricas de plomo y el negocio que éstas traían a la línea declinaron. De hecho, la crisis condujo a un colapso y la despoblación de la zona siguió rápidamente, con graves consecuencias para la línea. La población de la parroquia de Allendale cayó de 6.401 en 1861 a 5.397 en 1871. En 1881 había bajado a 4.030. El colapso de la industria del plomo ocurrió alrededor de 1880, la mayoría de las minas cerraron y en 1886 las fundiciones de Allendale y Langley habían cerrado y la empresa de plomo Beaumont había renunciado por completo a sus intereses locales. [4] No obstante, realizó 240.000 viajes de pasajeros durante su existencia independiente. [8]
Los ingresos correspondientes al semestre finalizado el 30 de junio de 1868 fueron:
En 1876, la compañía vendió su línea al Ferrocarril del Noreste, y sus accionistas recibieron alrededor del 60% de su inversión, a partir del 13 de julio de 1876. [6] [7] [8] Se habían pagado dividendos en tres ocasiones. [1]
La línea continuó funcionando, pero la despoblación y el declive industrial afectaron negativamente a la actividad comercial. No obstante, durante muchos años hubo dos trenes de mercancías al día en el ramal; el transporte de leche era un tráfico excepcionalmente dinámico.
La línea era única, funcionaba con un solo motor a vapor y los ramales intermedios estaban servidos por conexiones de bastidor terrestre liberadas por el personal del tren. [8]
Tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER), como parte de la "agrupación" de los principales ferrocarriles de Gran Bretaña, a partir del 1 de enero de 1923.
El nuevo propietario no pudo mantener el servicio de pasajeros y lo retiró el 22 de septiembre de 1930.
Tras la nacionalización de los ferrocarriles el 1 de enero de 1948, la línea quedó bajo el control de British Railways . El servicio de transporte de mercancías residual no resultó rentable y la línea cerró por completo en noviembre de 1950. [9] [10]
El servicio de pasajeros en la línea comenzó el 1 de marzo de 1869 y finalizó el 22 de septiembre de 1930. Lista de estaciones:
La línea ascendía abruptamente hasta una cumbre en Langley, a 800 pies sobre el nivel del mar, y luego descendía hasta Staward, para luego caer suavemente hasta la terminal. [8]
