El Great Northern Railway (GNR) fue una compañía ferroviaria británica constituida en 1846 con el objetivo de construir una línea de Londres a York . Rápidamente vio que tomar el control del territorio era clave para el desarrollo y adquirió o arrendó muchos ferrocarriles locales, ya fueran construidos o no. Al hacerlo, se excedió financieramente.
Sin embargo, logró llegar a las minas de carbón de Nottinghamshire , Derbyshire y Yorkshire , así como establecer dominio en Lincolnshire y el norte de Londres . Llevar carbón al sur de Londres era lo dominante, pero los negocios agrícolas en general y el tráfico de pasajeros de corta y larga distancia también eran actividades importantes. Sus rápidos trenes expresos de pasajeros capturaron la imaginación del público y su ingeniero mecánico jefe, Nigel Gresley, se convirtió en una celebridad.
Los viajes anglo-escoceses por la línea principal de la costa este adquirieron importancia comercial; la GNR controlaba la línea de Londres a Doncaster y se alió con el Ferrocarril del Noreste y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña para ofrecer facilidades de viaje sin interrupciones.
Los principales ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 en una u otra de las cuatro nuevas empresas más grandes. El Great Northern Railway era un componente del London and North Eastern Railway , que tomó el control a principios de 1923. Aunque muchas líneas locales han sido cerradas, gran parte de la red está activa en la actualidad.
En 1836, se propuso un ferrocarril que se llamaría Gran Ferrocarril del Norte. Iba desde Whitechapel, en el este de Londres, pasando por Cambridge y Lincoln, hasta York. Sin embargo, se trataba de un proyecto tremendamente ambicioso para una fecha tan temprana y el Parlamento lo rechazó.
En 1844 sólo había un ferrocarril troncal desde Londres al norte de Inglaterra: el Ferrocarril de Londres y Birmingham estaba en una alianza incómoda con el Ferrocarril Grand Junction , que a su vez conectaba con el Ferrocarril North Union que conectaba con Preston y Fleetwood . Los viajeros escoceses hicieron uso de un servicio de vapor desde Fleetwood a Ardrossan .
Este fue el período de la Manía Ferroviaria , cuando se promovieron innumerables planes, no todos realistas, y cualquiera podía enriquecerse rápidamente si no era sorprendido con un plan fallido. En esa época, George Hudson , un financiero ferroviario, era excepcionalmente hábil para promover ferrocarriles y hacerlos construir, y más particularmente para neutralizar o destruir cualquier oposición o competencia a sus líneas. Sus métodos no siempre fueron respetables.
Algunos promotores querían construir un ferrocarril de Londres a York y, después de muchas negociaciones con promotores de otras líneas que podrían conectarse o competir, se presentó un ferrocarril de Londres y York a la sesión del Parlamento de 1845. En esa sesión se presentaron 224 proyectos de ley sobre ferrocarriles y se ordenó a la Junta de Comercio que estableciera un comité para evaluar grupos de líneas propuestas; el comité pasó a ser conocido como los Cinco Reyes. Cuando el proyecto del ferrocarril de Londres y York se presentó ante los comités parlamentarios, Hudson planteó una serie de objeciones tan prolongadas que el proyecto se quedó sin tiempo parlamentario en esa sesión.
El plan del ferrocarril de Londres y York se presentó a la sesión del Parlamento de 1846; algunos otros planes para ferrocarriles hacia el norte ya habían quedado en el camino, y sus partidarios se unieron al proyecto de Londres y York; Como reflejo de ello, el nombre de la empresa propuesto se modificó a Great Northern Railway . George Hudson continuó utilizando sus dudosos métodos para frustrar el plan, pero el 26 de junio de 1846 la Ley del Gran Ferrocarril del Norte recibió la aprobación real . Se eliminaron numerosas ramas propuestas anteriormente, pero se aprobó la línea principal. El capital autorizado fue de 5,6 millones de libras esterlinas. La empresa había gastado 590.355 libras esterlinas en gastos parlamentarios. [2]
La línea autorizada iba desde Londres ("Pentonville") a través de Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster y Selby hasta un cruce con el Great North of England Railway, justo al sur de la estación York. También se incluyó en la ley un circuito desde Werrington Junction, al norte de Peterborough, vía Spalding hasta Boston, Lincoln hasta Gainsborough y de regreso a la línea principal en Bawtry. [3]
La adquisición de tierras resultó difícil; en particular, el sitio de King's Cross estaba ocupado por un hospital de viruela. El propietario exigió un precio increíblemente alto para desalojar y el asunto tuvo que presentarse ante un jurado. Esto, y el posterior traslado del hospital a nuevas instalaciones, provocaría un enorme retraso. La junta directiva de GNR decidió construir una terminal temporal en Londres en Maiden Lane .
La empresa asumió algunos compromisos extraordinarios en este momento. Dispuso la compra de Stamford and Spalding Railway; esto formaría un circuito desde el norte de Peterborough hasta la línea GNR Loop Line cerca de Crowland ; y arrienda el 6% del ferrocarril Royston and Hitchin, el ferrocarril East Lincolnshire (de Boston a Great Grimsby; ambos autorizados, pero ninguno construido aún) y el ferrocarril Boston, Stamford y Birmingham (nunca construido). También tomó alrededor de un tercio de millón de libras en acciones del Ferrocarril de South Yorkshire . [4]
1846 fue un año pico para las autorizaciones de proyectos ferroviarios, impulsado por la búsqueda febril de riquezas rápidas en acciones ferroviarias. Por diversas razones, no todas relacionadas con los ferrocarriles, se produjo una caída masiva al año siguiente, y se volvió casi imposible conseguir dinero para inversiones, especialmente para proyectos ferroviarios ya autorizados. [5] [6]
Los directores de Great Northern Railway tenían que construir una red ferroviaria abrumadoramente grande y tenían que priorizar las partes de su red autorizada que comenzarían a construir. En la segunda mitad de 1847, los directores,
debido al estado del mercado monetario... decidió abstenerse de alquilar las obras de Doncaster a York. Pero a finales de julio se concedió otro pequeño contrato a los señores Peto & Betts para las obras desde... Doncaster, hacia el norte hasta Askern, con el objetivo de formar allí un cruce final con el ramal de Lancashire. y Yorkshire Company, sobre la cual... el Great Northern acababa de obtener poder para operar sus trenes a Wakefield y Methley en el camino a Leeds. [nota 1] [7]
Los directores decidieron construir primero la Loop Line, ya que era la más fácil de completar para comenzar a generar ingresos.
La primera parte del Great Northern Railway se inauguró el 1 de marzo de 1848. En realidad, estaba en la línea arrendada del East Lincolnshire Railway, desde Great Grimsby hasta Louth . Cinco trenes circulaban en cada sentido todos los días de la semana, y desde Grimsby hasta New Holland en el río Humber , en alianza con Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway . A esto le siguió la apertura de Louth a Firsby el 3 de septiembre de 1848. El 2 de octubre de 1848, se abrió la línea desde Firsby hasta una estación temporal en Boston. [8]
La GNR abrió un tramo de su propia línea desde Stockbridge [nota 2] y Askern , y el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire abrió desde Knottingley . Hubo una inauguración formal el 5 de junio de 1848 y una inauguración pública dos días después; [nota 3] en esa etapa, L&YR operaba los trenes de pasajeros. El 5 de agosto de 1848, la sección GNR se amplió hacia el sur hasta una estación temporal en Doncaster y se operó un servicio de mercancías. [9]
Parte de la Loop Line pronto estuvo lista, y el 17 de octubre de 1848 se abrieron 58 millas desde Walton Junction (cerca de Peterborough, en el recién inaugurado Midland Railway ) hasta Lincoln. La línea era doble excepto por una milla en Boston, que se hizo de doble vía. por una desviación el 11 de mayo de 1850. [10]
El capitán Wynne vio la línea de Lincoln a Gainsborough el 29 de marzo de 1849, pero rechazó el permiso para abrirla hasta que se proporcionaran señales en el puente giratorio de Brayford Mere (Lincoln); la línea se abrió el 9 de abril de 1849 cuando ya habían sido proporcionadas. La ruta se unía con el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en Gainsborough; Los trenes GNR dieron marcha atrás en el cruce y utilizaron la estación MS&LR en Gainsborough. Se hizo un cruce con la línea MS&LR en Durham Ox Junction, Lincoln, algún tiempo después del 3 de abril de 1848, y el Parlamento lo aprobó retrospectivamente. [11]
La línea directa entre Peterborough y Doncaster se conocía como Towns Line. La primera parte se abrió entre la estación MS&LR en Retford y Doncaster el 4 de septiembre de 1849. Se construyó y estuvo lista una estación adecuada en Doncaster a mediados de 1851. [12]
De esta manera, la GNR pudo iniciar un servicio entre Londres y Leeds utilizando poderes de circulación y acuerdos sobre otras líneas en una rotonda que se dirige hacia el norte desde Retford; George Hudson intentó repudiar su compromiso anterior de permitir esto, pero en ese momento sus vergonzosos métodos habían salido a la luz y había dimitido de Midland Railway y de varias otras juntas; el servicio de tren comenzó el 1 de octubre de 1848. [13]
York and North Midland Railway instaba a la GNR a utilizar la línea Y&NMR de Knottingley a York, que se inauguraría próximamente, y a abandonar los planes de la GNR para su propia línea a York. Después de una considerable deliberación, la GNR aceptó esto el 6 de junio de 1850. [14]
Por acuerdo con MS&LR, la GNR comenzó a operar trenes entre Lincoln y Sheffield el 7 de agosto de 1850; Los trenes pasaron por MS&LR desde Sykes Junction, unas pocas millas al norte de Lincoln.
La línea de Londres (Maiden Lane) a Peterborough estaba lista para una inauguración de demostración el 5 de agosto de 1850 y se abrió al público el 7 de agosto de 1850; Ocho trenes de pasajeros circulaban en cada sentido diariamente, tres de ellos los domingos. El 8 de agosto de 1850 comenzaron a circular trenes de Londres a York. La empresa se refirió a la terminal de Maiden Lane como "King's Cross". A partir del 2 de septiembre de 1850 funcionó un tren directo a Edimburgo; el tren pasaba por Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction y York, desde allí por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (aún no abierto en una ruta directa). [15]
El tráfico de mercancías comenzó en la línea principal a partir del 12 de diciembre de 1850, y la línea de Hitchin a Royston se abrió el 21 de octubre de 1850; esto se extendió a Shepreth el 3 de agosto de 1851. [16] El capitán Mark Huish había sido nombrado director general del London and North Western Railway en su formación en 1846. Huish era un hábil diplomático ferroviario y, aunque sus métodos eran en general más adecuados que los Hudson, fueron agresivos a la hora de encontrar medios para perjudicar a los competidores, como el GNR. [dieciséis]
Desde el principio, Great Northern Railway había estado ansioso por adquirir ferrocarriles locales o al menos llegar a acuerdos con ellos para ampliar el territorio de la compañía. En 1852 los accionistas expresaron su descontento por el volumen de compromisos financieros que implicaban, pero el presidente Edmund Denison continuó su política, sin mostrar su mano. [17]
La empresa había dado prioridad a la construcción de la Loop Line vía Lincoln a expensas de la llamada Towns Line, la línea directa de Peterborough a Doncaster. Cuando se prosiguió con este trabajo, se presentaron una serie de dificultades, incluido el fracaso de un contratista. Sin embargo, la línea se abrió al tráfico de mercancías el 15 de julio de 1852 y a los pasajeros el 1 de agosto de 1851. La línea Towns iba desde Werrington Junction al norte de Peterborough hasta Retford, donde el MS&LR se conectaba por un ramal, conocido como Lincoln Curve. Había cruces planos en Newark con Midland Railway y en Retford con la línea principal MS&LR. Se trazó una curva de sur a oeste en Retford, lo que permitió un servicio GNR a Sheffield. [18]
El ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction se había formado para conectar los distritos industriales de Manchester con el puerto de Boston, y se había inaugurado en 1850 entre Colwick Junction, cerca de Nottingham, y una estación temporal en Grantham . Ahora se conectaba con el GNR en Grantham, abriendo la conexión el 2 de agosto de 1852; Fue trabajado por la GNR. La empresa Ambergate dependía de la energía eléctrica para la estación de tren Midland en Nottingham, pero hubo considerables disputas sobre el asunto durante muchos años y la GNR tuvo dificultades para conseguir acceso. [19] [20]
Para resolver la situación, la empresa Ambergate construyó su propia línea en una terminal separada en London Road, Nottingham. Se inauguró el 3 de octubre de 1857. La GNR arrendó la empresa Ambergate desde el 1 de agosto de 1861. [21] [20]
El 14 de octubre de 1852, por fin se puso en funcionamiento la estación de King's Cross y se cerró la estación temporal de Maiden Lane. King's Cross tenía dos grandes cobertizos, familiares hasta el día de hoy, pero solo dos plataformas de pasajeros, las últimas plataformas 1 y 8. El espacio intermedio estaba ocupado por apartaderos de carruajes. [22]
A finales de 1852 se consideró que la empresa había logrado sus objetivos tal como se concibieron originalmente, con la línea abierta desde King's Cross sobre Towns Line y Loop, hasta Yorkshire. Cuatro trenes de pasajeros circulaban desde Kings Cross a York, uno de ellos sólo de primera clase y un tren parlamentario . [nota 4]
Los Directores de la Compañía continuaron buscando consolidar la ocupación del territorio, sin necesariamente construir nuevas líneas. La capitalización de la empresa ya era considerable y una ley de 1853 autorizó otros millones de dinero. Se aceptó de buena gana otra demanda de recursos financieros: la instalación del telégrafo eléctrico, al principio en el extremo sur del sistema. Pronto se utilizó para señalizar trenes a través de las secciones del túnel, y en 1856 se utilizó hasta Hitchin al norte. [23]
Como reflejo del enfoque previsto de las operaciones, la GNR abrió una nueva fábrica de locomotoras en Doncaster en 1853, reemplazando las instalaciones anteriores en Boston. [24]
La red autorizada de la GNR había incluido la línea de Doncaster a York. El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire se estaba construyendo desde Knottingley hasta un cruce en Askern, cerca del actual cruce de Shaftholme al norte de Doncaster, y se habían acordado poderes de funcionamiento mutuos. La línea se abrió al público el 6 de junio de 1848, entre Knottingley y Askern. Esto se amplió el 7 de junio de 1848 sobre la GNR hasta Stockbridge, un lugar en Bentley Road entre Askern y Doncaster. El tramo GNR ascendió a 2 millas 45 cadenas. Más tarde, Stockbridge pasó a llamarse Arksey. La GNR se extendió aún más hacia el sur hasta una estación temporal inmediatamente al norte del río Don en Doncaster; se inauguró el 5 de agosto siguiente a tiempo para la carrera de St Leger. [25]
Para el GNR era una prioridad conseguir acceso a las grandes ciudades manufactureras de West Yorkshire, con las que se le había negado su propia conexión en el Parlamento. Leeds fue el primero en llegar.
El 22 de julio de 1848 se autorizó una estación central en Leeds. Estaba conjunta con otras tres compañías [nota 5] y los trenes GNR llegaron a ella por primera vez el 1 de octubre de 1848. [13] Los trenes GNR iban de Doncaster a Leeds a través de Lancashire y Yorkshire. Ferrocarril (entre Askern Junction y Methley) y Midland Railway (entre Methley y Leeds). Al llegar a Leeds, los trenes avanzaron hacia Leeds and Thirsk Railway y luego dieron marcha atrás hacia la estación central de Leeds. [26]
El ferrocarril de South Yorkshire, Doncaster y Goole abrió su línea de Doncaster a Barnsley el 1 de enero de 1851. La GNR tenía poderes para operar la línea y comenzó a operar trenes de pasajeros a Barnsley y trenes minerales hacia y desde Horbury. [27]
El 1 de agosto de 1854, el ferrocarril independiente Leeds, Bradford y Halifax Junction (LB&HJR) abrió su línea entre Leeds y Bowling Junction, cerca de Bradford, donde hizo una conexión con L&YR. El LB&HJR tenía poderes de funcionamiento sobre el L&YR hasta Halifax, y al GNR se le concedieron poderes de funcionamiento sobre esta línea, por lo que el GNR obtuvo acceso a Bradford y Halifax. [28]
Otro ferrocarril independiente, el ferrocarril Bradford, Wakefield y Leeds, abrió su línea entre Wakefield (la actual estación Kirkgate) y los cruces cerca de Leeds, el 3 de octubre de 1857. La GNR y la L&YR tenían poderes para operar la nueva línea, lo que permitió Great Northern Company encaminará sus trenes de Doncaster a Leeds por esta ruta, utilizando el L&YR de Askern a Wakefield. Los cruces cerca de Leeds estaban con LB&HJR en Wortley, formando un triángulo y permitiendo correr hacia Leeds o Bradford. Este desarrollo permitió a la GNR evitar el uso de la vía hostil de Midland Railway y permitió una entrada directa a la estación central de Leeds, evitando el incómodo giro en la línea Thirsk. [28]
Una semana después de la apertura de BW&LR, el 10 de octubre de 1857, LB&HJR abrió una línea directa desde Ardsley por BW&LR a Laisterdyke, cerca de Bradford. Esta fue una extensión de su línea de minerales Gildersome; aunque muy inclinado, esto formó una ruta adicional para los trenes GNR. [28]
Tanto el LB&HJR como el BW&LR construyeron (u obtuvieron aprobación para construir) algunas sucursales dentro de su área de influencia. Había sucursales en Batley, abiertas por cada empresa por separado en 1864. [29] Quizás más significativa fue la decisión de conectarse a la estación L&YR en Bradford (más tarde Bradford Exchange). La estación LB&HJR era una terminal, llamada Adolphus Street, y la conexión hacia Halifax la pasaba por alto. Se construyó una nueva curva en esa línea de conexión para permitir que los trenes ingresen a la terminal de L&YR; esto comenzó el 7 de enero de 1867. Los movimientos de trenes en el cruce de la estación L&YR eran frecuentes y la congestión se convirtió en un problema. [28]
En 1863, BW&LR cambió su título por el de West Yorkshire Railway, y ese año tanto él como LB&HJR acordaron ser absorbidos por la GNR; esto fue autorizado por ley del Parlamento en 1865. [28]
De este modo, la GNR pudo consolidar una red sustancial en West Yorkshire, incorporando a Wakefield, Leeds, Bradford y Halifax a su área de influencia. Sin embargo, los trenes de Doncaster todavía tenían que depender de la potencia de circulación sobre el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire entre Askern Junction y Wakefield. La solución estaba en el horizonte, cuando West Riding and Grimsby Railway abrió su línea entre Wakefield y Doncaster. Debía hacer un ramal hacia el este hasta Thorne, justificando la referencia a Grimsby en su título. Abrió su línea el 1 de febrero de 1866 y el mismo día la empresa hasta entonces independiente pasó a ser propiedad conjunta de la GNR y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Ahora, por fin, la GNR tenía la línea que buscaba. [30]
El 1 de enero de 1847, el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire nació mediante la fusión de algunas líneas más pequeñas. A la GNR se le habían concedido poderes para operar desde Retford a Sheffield y en 1850 informó a MS&LR que debía operar trenes de pasajeros desde Lincoln a partir del 7 de agosto de 1849. La GNR no fue bien recibida en Sheffield, pero un cambio de política a partir de 1856 trajo algunos cambios. En particular, a partir del 1 de agosto de 1857 comenzaron a funcionar los "aviadores de Manchester" de la GNR. Fueron conducidos por locomotoras GNR hasta Sheffield y cubrieron las 203 millas (325 km) desde King's Cross hasta Manchester London Road a través de Sheffield en 5 horas y 20 minutos, que pronto se reducirán a cinco horas iguales. Hasta febrero de 1859, la GNR pagaba 1.500 libras esterlinas al año por el uso de Victoria, pero luego hizo un pago total de 25.000 libras esterlinas para asegurarse la mitad de los derechos permanentes sobre la estación. [31]
Desde 1859, los trenes GNR también circulaban hacia Huddersfield vía Sheffield y Penistone. [32]
A partir de 1866, el Great Northern Railway tuvo el control que deseaba en West Yorkshire. Se construyeron varias sucursales adicionales; Quizás la más importante fue la sucursal de Dewsbury. En 1874 se abrió una terminal de Dewsbury, pero a esto le siguió una línea directa a Batley a través de una nueva estación directa de Dewsbury, inaugurada en 1880. [33]
A partir de 1867, la GNR emprendió una entrada costosa y, en última instancia, no remunerada en el terreno montañoso al oeste de Bradford y al norte de Halifax. Esto comenzó con Halifax and Ovenden Junction Railway, una línea corta en las alturas del norte de Halifax, inaugurada en 1874, junto con L&YR. A esto le siguió el ferrocarril Bradford and Thornton y el ferrocarril asociado Halifax, Thornton y Keighley. Estos fueron construidos por la GNR con un coste enorme y con características de ingeniería desalentadoras. Se abrieron progresivamente desde 1876 hasta 1884. [34]
Se creó una línea circular a través de Pudsey desde Bramley hasta Laisterdyke, que se inauguró en 1893, como una extensión de una línea sin salida anterior. [33]
En 1848 se abrió la East Lincolnshire Line (alquilada a East Lincolnshire Railway), al igual que la propia ruta del Great Northern Railway desde Peterborough (Werrington Junction) a través de Spalding y Boston hasta Lincoln. La GNR había decidido no construir la línea autorizada de Lincoln a Bawtry, ya que su ramal prevista de Bawtry a Sheffield había sido eliminada de la ley de autorización. La GNR se extendió hasta Gainsborough, pero durante algunos años no pudo obtener autorización para un acercamiento diferente a Doncaster desde allí a Rossington. Mientras tanto, la GNR utilizó la línea MS&LR de Gainsborough a Retford.
El ferrocarril de los condados de Boston, Sleaford y Midland se inauguró desde cerca de Grantham hasta Sleaford en junio de 1857, y luego hasta Boston en abril de 1859. La GNR adquirió esa empresa en 1864 y completó una ruta de oeste a este desde Nottingham a Boston. [35]
Durante algunos años, la GNR evitó construir numerosos ramales dentro del territorio que había asegurado en Lincolnshire, pero se construyeron una serie de sucursales independientes, y muchas de ellas recurrieron a la GNR en busca de ayuda financiera. Las más notables fueron las sucursales costeras de Skegness (inaugurada en 1873), Mablethorpe (1877) y Sutton on Sea (1886). Estos centros turísticos generaban un tráfico muy considerable, en gran parte tráfico de excursiones de un día desde las ciudades industriales de las Midlands. [36] [37]
En años posteriores, la propia GNR construyó algunos ramales. En muchos casos, estos se construyeron en terrenos agrícolas escasamente poblados y poco desarrollo comercial siguió. Las grandes ciudades de Lincolnshire, Louth, Boston y Lincoln, tampoco lograron desarrollarse mucho.
Las líneas de Lincolnshire en general disminuyeron constantemente a partir de la década de 1930, y el proceso culminó en un importante programa de cierre en 1970, después del cual sólo la línea Nottingham - Grantham - Boston - Skegness y la línea conjunta Great Northern y Great Eastern entre Spalding y Doncaster vía Lincoln (junto con la línea GNR Peterborough a Spalding) permaneció abierta entre las rutas GNR.
En la misma sesión parlamentaria en la que se autorizó el propio Great Northern Railway, se autorizó el Royston and Hitchin Railway . El GNR lo alentó, con la esperanza de que sirviera de trampolín para una conexión con Cambridge. El R&HR se inauguró en 1850 y continuó hasta Shepreth en 1851. Eastern Counties Railway abrió una línea desde un cruce cerca de Cambridge hasta Shepreth en 1852, y la línea de Hitchin a Cambridge se trabajó en régimen de arrendamiento como una sola entidad.
El R&HR fue adquirido por la GNR en 1897, pero el extremo de la línea de Cambridge, desde Shepreth, permaneció en manos de Great Eastern Railway (como sucesor de la ECR) hasta la Agrupación de 1923. La línea fue electrificada en 1987 y forma una importante corredor de pasajeros. [38]
El ferrocarril Hertford y Welwyn Junction se inauguró en 1858; fue operado conjuntamente por GNR y Eastern Counties Railway. Daba acceso a los muelles de Londres a través de la línea de los condados del este. Esto se convirtió en la formación del ferrocarril Hertford, Luton y Dunstable de 1860, que conectaba con la GNR en Hatfield, y la empresa fue adquirida por la GNR en 1861. [39]
London and North Western Railway abrió un ramal de Watford a St Albans en 1858. Promotores independientes apoyados por la GNR obtuvieron poderes para hacer un ramal desde Hatfield hasta la estación LNWR; Se inauguró en 1865, gestionado por la GNR, que absorbió la empresa St Albans en 1883. [40]
El Midland Railway de George Hudson avanzaba hacia el sur desde su base original en Derby; Por razones tácticas, propuso llegar a Londres por la GNR desde Hitchin, construyendo una línea desde Leicester vía Bedford. Se inauguró en 1857 y los trenes de pasajeros desde el sistema Midland Railway hasta King's Cross comenzaron el 1 de febrero de 1858. [41] [42]
Posteriormente, Midland Railway construyó su propia línea de Leicester a St Pancras, inaugurada en 1867 (mercancías) y 1868; a partir de ese momento, la línea entre Bedford y Hitchin se convirtió en un ramal del MR. [43] [44] [45]
En 1863, Great Northern Railway llegó a un acuerdo con Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway sobre la gestión conjunta de cuatro ferrocarriles en Cheshire; esto fue ratificado por la Ley Great Northern (Cheshire Lines) del 13 de julio de 1863. A esto le siguió la construcción conjunta en Liverpool y Manchester, y más tarde en Chester. El GNR tenía acceso a las líneas Cheshire a través del MS&LR desde Retford. Posteriormente, Midland Railway se unió a la sociedad y el Comité de Líneas de Cheshire continuó como entidad gestora hasta la nacionalización a finales de 1947. [46]
El papel de la GNR en el establecimiento de una ruta anglo-escocesa de la costa este fue confirmado por el establecimiento de la East Coast Joint Stock en 1860, mediante la cual la GNR, el North Eastern Railway y el North British Railway operaban un grupo común de vehículos de pasajeros . [47] Los principales trenes expresos eran los que salían a las 10 am desde King's Cross y Edimburgo , que comenzaron a funcionar en junio de 1862. En la década de 1870, estos trenes eran conocidos como Flying Scotsman .
El 1 de octubre de 1863, la GNR inició un servicio de transporte desde King's Cross hasta Farringdon Street a través de City Widened Lines, pero a través de los servicios suburbanos no utilizó esta línea hasta el 1 de marzo de 1868, y luego se amplió hasta Moorgate Street el 1 de junio de 1869.
El 1 de agosto de 1866, la GNR llegó a un acuerdo con Midland para trabajar conjuntamente en Eastern & Midland Railway, que comprende una línea de Bourne a King's Lynn vía Spalding. La GNR le dio a Midland poderes para correr desde Stamford a Bourne a través de Essendine a cambio de que Midland abandonara una línea propuesta de Saxby a Bourne.
La línea principal de Midland and Great Northern Joint Railway iba desde Peterborough hasta Great Yarmouth vía South Lynn (con poderes de circulación hasta King's Lynn ) y Melton Constable . Los ramales iban desde Sutton Bridge hasta Midland Railway cerca de Little Bytham, desde Melton Constable hasta Cromer y desde Melton Constable hasta Norwich . [48] [49]
Además, Norfolk and Suffolk Joint Railway era una línea conjunta propiedad de M&GNR y Great Eastern Railway . Este discurría entre Cromer y North Walsham y entre Great Yarmouth y Lowestoft . [50]
Edgware , Highgate and London Railway fue autorizado de forma independiente en 1862 para construir una línea suburbana desde Seven Sisters Road (rebautizada como Finsbury Park en 1869) hasta Highgate y Edgware . Antes de la apertura, también se autorizaron sucursales en Muswell Hill y High Barnet. La línea principal de Edgware se inauguró el 22 de agosto de 1867, momento en el que la GNR se había hecho cargo de la empresa. La sucursal de High Barnet se inauguró en 1872 y el mayor crecimiento demográfico hizo que se convirtiera en la línea principal. El negocio dominante eran los viajes residenciales, y las terminales del sur utilizadas incluían Blackfriars, Loughborough Road y más tarde Moorgate y Broad Street.
La Ley de Ferrocarriles y Bienes de Muswell Hill del 30 de julio de 1866 autorizó el Ferrocarril Muswell Hill y Palace desde cerca de la estación de Highgate hasta Alexandra Palace ; Se inauguró el 24 de mayo de 1873, el mismo día que el propio Alexandra Palace. El 9 de junio de 1873, el Alexandra Palace fue totalmente destruido por un incendio. El ferrocarril Muswell Hill and Palace pasó a manos de la GNR en 1911.
Las líneas de Highgate se vieron abrumadas por el negocio de pasajeros, lo que fomentó el desarrollo de la red de Metro (tránsito urbano rápido), y los trenes de Edgware fueron desviados a lo que se convirtió en la línea Norte de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres .
Los servicios de pasajeros entre Edgware y Finchley Central finalizaron al estallar la Segunda Guerra Mundial , y la mayoría de los servicios de pasajeros residuales se transfirieron a la red de metro de Londres. En 1954, la línea Alexandra Palace dejó de operar con pasajeros. Algunos movimientos de trenes especiales continuaron en la línea Highgate hasta 1970. [51] [52] [53]
El GNR fue más rentable en 1873, ya que ofrecía un servicio de trenes expresos más intensivo que el LNWR o el MR. Arrastrados por las locomotoras de una sola rueda motriz de Patrick Stirling , sus trenes estaban entre los más rápidos del mundo.
Sin embargo, en 1875, el aumento de los ingresos fue superado por la inversión, que incluía elementos como sistemas de señalización de bloques y enclavamientos, y mejoras en las estaciones y apartaderos de mercancías.
Frustrado por la obstrucción del acceso de la GNR al tráfico de carbón por parte de Midland Railway, la GNR decidió construir su propia línea desde Colwick , al este de Nottingham, hasta las cuencas carboníferas de Derbyshire. La línea rodeaba el norte de Nottingham y luego hacia el oeste hasta Kimberley, antes de llegar al norte hasta Pinxton , en el valle de Erewash , abriéndose en 1875, seguida de una línea hacia el oeste a través de Derby y desde allí hasta un cruce con el ferrocarril de North Staffordshire en Egginton, que da acceso a Burton-on-Trent . Esta línea se abrió en 1878.
El terreno atravesado al final de la línea en Nottingham era excepcionalmente difícil y costoso, pero indudablemente valió la pena, ya que el lucrativo tráfico de carbón se expandió enormemente. Colwick se convirtió en un centro de distribución y clasificación para el tráfico de la mina de carbón de Derbyshire de la GNR. Se instaló un nutrido grupo de apartaderos de clasificación, naves de máquinas y talleres de reparación de vagones; El astillero de Colwick se amplió repetidamente durante los años posteriores y finalmente tuvo una capacidad para 6.000 vehículos. La GNR había otorgado a London and North Western Railway poderes de funcionamiento sobre las líneas de Derbyshire, y esto resultó extremadamente rentable para LNWR, que hizo una conexión a través de la línea conjunta Great Northern y LNWR.
Por el contrario, la línea más allá de Derby era agrícola y, en consecuencia, más moderada comercialmente, pero el transporte directo en la línea hacia Burton era considerable. La construcción de la línea a través de Derby provocó una demolición considerable de viviendas, pero la estación era más central que la estación Midland.
No muy lejos de Egginton, cerca del extremo occidental de la línea, se encontraba el ferrocarril Stafford y Uttoxeter . La GNR compró el S&UR por 100.000 libras esterlinas en 1882; era una empresa moribunda y la compra no resultó ventajosa.
La competencia por carretera afectó a la parte de la línea de extensión al oeste de Derby, y en 1939 se retiró el servicio de pasajeros debido a la emergencia bélica. [54] [55]
Los propietarios de carbón del valle de Leen solicitaron a la GNR una línea en su zona, ya que no estaban satisfechos con el servicio ofrecido por el monopolio Midland Railway. La línea Leen Valley se abrió de Bulwell a Annesley en 1881, y pronto transportó volúmenes extraordinarios de carbón. Los pozos más al norte también querían una conexión, y ésta fue suministrada por la línea de extensión de Leen Valley, abierta en 1898. [56]
Los primeros años de la década de 1880 comenzaron mal para la GNR por varias razones: las huelgas del carbón y las malas cosechas redujeron los ingresos por el tráfico de mercancías. Las inundaciones obligaron al cierre completo de la línea Spalding a Bourne desde el 9 de octubre de 1880 hasta el 1 de febrero de 1881; se trataba de una línea de Midland & Eastern trabajada por la GNR, y la GNR se encontró pagando el arrendamiento de una línea de la que no podían obtener ingresos; y lo peor de todo, los muelles de Sutton Bridge se abrieron el 14 de mayo de 1881, en los que la GNR había invertido 55.000 libras esterlinas, pero a los pocos días los muelles comenzaron a hundirse debido a que estaban construidos en un terreno inestable. Los ingenieros no encontraron remedio y la inversión fue cancelada.
A lo largo de la década de 1870, el Great Eastern Railway intentó acceder a las yacimientos de carbón de East Midlands y Yorkshire. El Gran Ferrocarril del Norte se resistió consistentemente en el Parlamento, pero finalmente decidió que era sólo cuestión de tiempo antes de que el GER obtuviera lo que quería. El resultado fue un proyecto de ley parlamentario conjunto, que obtuvo la aprobación real el 3 de julio de 1879. Las líneas GNR existentes desde cerca de Doncaster hasta Lincoln y desde Spalding hasta March se transferirían a propiedad conjunta, al igual que las líneas GER desde Huntingdon hasta St Ives, y desde St Ives hasta marzo. Se iba a construir una nueva línea desde Spalding a Lincoln y se iba a establecer un Comité Conjunto para gestionar la línea; no iba a ser una entidad corporativa.
La línea Spalding a Lincoln se inauguró en 1882. El GER obtuvo el acceso a la cuenca minera que deseaba. La GNR tenía una línea que aliviaba en parte la línea principal, aunque el tramo Spalding - March - Huntingdon no era adecuado para el transporte de trenes minerales en cualquier cantidad. Lord Colville, presidente de la GNR, afirmó que era mejor tener la mitad de los ingresos de una línea conjunta que tener que competir con una nueva línea directa totalmente extranjera. [57]
Después de algunos comienzos en falso, la GNR y London and North Western Railway fueron autorizados en 1874 a construir ferrocarriles en Leicestershire. Estos se convirtieron en la línea conjunta GN y LNWR desde Bottesford (en la línea Grantham a Nottingham) hasta Market Harborough. La ley también autorizó dos secciones de la nueva línea GNR: de Newark a Bottesford (inaugurada en 1878) y de Marefield (cerca del extremo sur de la Línea Conjunta) a Leicester (inaugurada en 1882). La propia Línea Conjunta se abrió en etapas entre 1879 y 1883.
Al LNWR le fue bien desde Joint Line, obteniendo acceso a la yacimiento de carbón de Nottinghamshire que antes estaba en manos únicamente del GNR; y cuando la ampliación de Derbyshire y Staffordshire estuvo lista, obtuvieron un acceso aún mejor. La ventaja para el GNR fue mucho menor; la Joint Line nunca estuvo ocupada y el tráfico de pasajeros en la estación GNR Leicester fue decepcionante. [58]
La ampliación del extremo londinense de la línea principal se completó en la década de 1890.
El trabajo comenzó en 1905 para ampliar el ramal de Enfield con el fin de aliviar la congestión en la línea principal de la costa este. Se llegó a Cuffley el 4 de abril de 1910, pero la construcción de dos viaductos importantes y el túnel Ponsbourne de 2.684 yardas o 2.454 metros, combinados con la escasez de hombres y materiales durante la guerra, retrasaron la apertura de la ruta a Stevenage hasta el 4 de marzo de 1918 para servicios de mercancías. La línea finalmente se abrió a los pasajeros el 2 de junio de 1924 como Hertford Loop Line . [59]
Durante la Primera Guerra Mundial se hicieron economías, comenzando el 22 de febrero de 1915 con una reducción general de los servicios de trenes. Los trenes de pasajeros generalmente son menos numerosos, pero más largos. Se llegó a un acuerdo con el Gran Ferrocarril Central y el Gran Ferrocarril del Este sobre el uso común de vagones. En 1916 se hicieron más economías cuando se retiraron los servicios de pasajeros de Nottingham a Daybrook y de Peterborough a Leicester; nunca fueron reintegrados.
Bajo la Agrupación de 1923, el Great Northern pasó a formar parte del London and North Eastern Railway .
La GNR operaba servicios desde London King's Cross a York junto con muchas líneas secundarias y ramales. El Great Northern fue socio (junto con North Eastern Railway y North British Railway) en la operación East Coast Joint Stock desde 1860.
La GNR era un usuario considerable de vagones de enlace cuando esto estaba de moda. Stamford tuvo cuatro errores por día, ya sea en Essendine o Peterborough. El de las 17.30 desde Kings Cross tuvo atascos en Huntingdon, Peterborough, Newark y Worksop. La Compañía hizo grandes esfuerzos para permitir que la gente permaneciera en sus vagones; En un momento, alrededor de 1905, se sacaron dos vagones de un tren desde el norte en Kings Cross y se enviaron por York Road y Metropolitan Railway y SE & CR hasta Clapham Junction, donde, unidos a algunos vagones de LNWR, se avanzaron hasta Weymouth por el London and South Western Railway. [60]
