El ferrocarril Brandling Junction fue uno de los primeros ferrocarriles en el condado de Durham, Inglaterra. Se hizo cargo de Tanfield Waggonway de 1725, que se construyó para llevar carbón de Tanfield a Staiths en el río Tyne en Dunston. El ferrocarril Brandling Junction se inauguró por etapas a partir de 1839, desde Gateshead hasta Wearmouth y South Shields. Wearmouth fue considerada en ese momento como la terminal "Sunderland".
Tanfield Waggonway se modernizó y se conectó con el ferrocarril de Newcastle y Carlisle cerca de Redheugh, y el tránsito posterior a la línea principal del ferrocarril Brandling Junction se realizó mediante una pendiente trabajada con cuerdas desde Redheugh hasta una estación de Gateshead. El ferrocarril Brandling Junction modernizó la ruta Tanfield Waggonway, aunque seguía siendo una ruta difícil, con numerosas pendientes trabajadas con cuerdas.
El ferrocarril Brandling Junction se concibió como un ferrocarril principalmente mineral, pero el tráfico de pasajeros fue sorprendentemente dinámico. Desde 1841 hasta 1850, los trenes de pasajeros de la línea principal de Londres a Gateshead recorrieron parte de la línea (desde Brockley Whins) y después de esa fecha desde Pelaw a Gateshead, hasta 1868.
La mayor parte de la red cerró a mediados del siglo XX, aunque la ruta de Gateshead a Monkwearmouth todavía está en uso; un ferrocarril patrimonial opera en una sección de la antigua Tanfield Waggonway.
En el siglo XVII se extraía carbón del suelo al sur del río Tyne , al suroeste de Gateshead . El transporte del mineral al mercado generalmente implicaba llevarlo por tierra hasta una vía fluvial. La parte del viaje por tierra, en carro o caballo de carga, era lenta y costosa. A medida que se fueron resolviendo las vetas fáciles, el lugar de la minería se desplazó hacia el sur, más lejos del Tyne, y el problema del transporte terrestre empeoró. Alrededor de 1671 se construyó una vía para carruajes hasta Dunston desde la finca Ravensworth, unas pocas millas al sur de Dunston. [nota 1] La vía de transporte de Dunston posteriormente cayó en desuso. [1] [2]
Tanfield Waggonway se originó en una vía para vagones tendida a lo largo de Tanfield Moor, a unas siete millas al suroeste de Gateshead. Fue inaugurado en 1712 por Sir John Clavering y Thomas Brumell de las minas de carbón que poseían en Lintz y Buck's Nook, y se animó a George Pitt de Strathfieldsaye a desarrollar lo que se convirtió en la gran cuenca carbonífera de Tanfield, utilizando la vía para vagones.
En ese período había pocos caminos públicos en el área y los propietarios de carbón que necesitaban llevar su producto a una vía fluvial tenían que concertar un permiso con los propietarios de terrenos intermedios. Se trataba de un acuerdo para pagar una tarifa, normalmente por unidad de mineral transportado. Cuanto más lejos estaba la carbonera del canal, más había que pagar para conseguir permisos de paso. Tomlinson registra que los terratenientes se hicieron "dueños de las hojas de ruta y de gran parte de las minas de carbón, y de ese modo obtuvieron cerca de £ 3.000 por año por una mina de carbón (tres quintas partes más de lo que nunca recibieron los propietarios para su propio uso)". [3]
La construcción de la vía para vagones dio lugar a una disputa legal: Clavering tenía contratos de permisos de paso para transportar carbón al Tyne mediante "carros o carros, y no incluía los vagones" (es decir, vehículos para vías de vagones). Esto hizo que la vía para vagones fuera inutilizable y la frustración entre los propietarios del carbón generalmente condujo a la formación de un poderoso grupo conocido informalmente como los Grandes Aliados : el Excmo. Sidney Wortley Montagu, su hijo, el Excmo. Edward Wortley Montagu y Thomas Ord, de Newcastle upon Tyne; Sir Henry Liddell y el coronel George Liddell del castillo de Ravensworth; y George Bowes, de Gibside.
Estos hombres comenzaron a construir "a costa de muchos miles de libras la vía de carruaje más larga y notable que se había tendido hasta el momento. Además de algunos grandes cortes, las obras comprendían un enorme terraplén a través del valle de Berkley Burn, lo que hizo necesario el hacer un canal a través de la roca sólida para el curso del arroyo desviado, y la construcción de un puente de piedra de un solo arco de 102 pies de luz sobre el arroyo más arriba, famoso como el Puente Causey o Arco Tanfield..." También se conocía como Puente de Dawson. [2] [4]
Lewis explica (página 158) que la ruta original puede haber seguido la orilla occidental: "Se puede rastrear una vía de transporte importante y en desuso desde el extremo oeste de Causey Arch a lo largo de la orilla occidental hasta los pozos de Tanfield, que es muy posiblemente la línea original de Tanfield. de 1725. Si esto es así, Causey Arch fue construido para llevar una línea principal, no un ramal." [2]
La línea tenía un gradiente gobernante de 1 en 40 y había varios planos inclinados en ella. La pendiente automática de Lobley Hill al sur de Dunston tenía 50 cadenas de largo, 1 en 16 a 1 en 18. La pendiente de Fugar (o Sunnyside), también automática, tenía una longitud de una milla y cuatro cadenas con un máximo de 1 en 11. En Tanfield Moor, la inclinación era de 1 en 9. Había tres inclinaciones accionadas por motores estacionarios: en Bowes Bridge a 1 en 40 hacia el norte y Causey East Bank hacia el sur a 1 en 57, accionadas por el mismo motor; También había un Causey West Bank más moderado que se extendía hacia el norte desde Tanfield East. El caballo trabajó las secciones intermedias. [5]
El "Old Way" de Tanfield Waggonway estaba al norte de Bryan's Leap, pero se extendió hacia el sur, formando la mayor parte de la red posterior, en 1725-1727. Cruzó Beckley Burn cerca de Causey por Causey Arch , para llegar a Dawson's Drift. mina de carbón; A menudo se lo conoce como el puente ferroviario más antiguo del mundo. [2] [5]
Sykes describió el puente en 1833:
Tanfield Arch, en el condado de Durham, una estructura notable, fue construida por el coronel Liddell y el Excmo. Charles Montague, los fundadores de la asociación ahora llamada vulgarmente los Grandes Aliados, para obtener un nivel para el paso de los vagones de carbón. Con frecuencia se le llama Puente Cawsey, por estar construido sobre el profundo y romántico valle de Cawsey Burn, cerca de Tanfield. La luz del arco es de 103 pies; brota de estribos de unos nueve pies de altura, y siendo semicircular, toda la elevación supera los 60 pies; costó £ 12.000. El arquitecto fue Ralph Wood, un albañil común y corriente que, después de haber construido un antiguo arco de madera que se cayó por falta de peso, se suicidó por temor a que esta hermosa estructura corriera un destino similar. En un reloj de sol, en uno de los pilares, está lo siguiente: "Ra. Wood, mason, 1727". Este arco fue construido para un camino de carretas a una mina de carbón, que fue incendiada y hace mucho que no se ha trabajado. Lleva muchos años abandonado y está en ruinas. [6]
El ingeniero MF Barbey es más preciso en los detalles técnicos:
Reputado como el puente 'ferroviario' más antiguo del mundo... afirma ser el quinto puente de mampostería de mayor luz en Gran Bretaña, incluso hoy [1981], siguió siendo el puente de piedra más grande durante 30 años... el arco de semi -Forma elíptica, de 35 pies de altura desde el nacimiento al plafón, con una luz de 105 pies, su altura es de 80 pies y parece haber sido diseñado para llevar una doble vía. [7]
El Causey Arch transportó trenes hasta que ese ramal cerró en 1962. [2]
El tráfico en la vía de carros de Tanfield era denso. Un año después de la apertura fue necesaria una tercera vía; sin embargo, la antigua vía principal se desgastó en cuatro años. [2]
Gabriel Jarras informó:
La carretera más larga pertenece a una empresa muy rica, de la que Lord Bute, ex ministro, es uno de los principales propietarios. Esta empresa no sólo es propietaria de los derechos de varias minas, sino que arrienda muchas otras en la ruta. Evidentemente extrae volúmenes considerables de carbón, porque la línea casi siempre está cubierta de vagones. La empresa no ha escatimado en gastos para facilitar la operación y llegar al mercado del mineral que extrae. [8]
Prácticamente la totalidad del carbón de los distritos de Tanfield y South Moor bajaba al río Tyne en Dunston, y los Grandes Aliados construyeron allí instalaciones especiales para tal fin. [4] El Tanfield Waggonway se amplió más tarde hasta la mina de carbón Shield Row, a ocho millas del Tyne. [9]
En los primeros años del siglo XIX, la vía principal de la vía de carruajes al sur de Rowland's Gill cayó en desuso, pero había extendido su rama Thornley desde Winlaton Mill hacia el este hasta Spen (Garesfeld). La línea Tanfield llegaba hasta South Moor y Pontop y tenía un ramal corto hasta la mina de carbón Marley Hill. [5]
El ferrocarril de Newcastle y Carlisle se formó en 1829 para construir una línea que uniera las dos ciudades. La compañía tardó en finalizar su ruta y completar la construcción, pero en septiembre de 1836, N&CR decidió establecer su terminal oriental en Redheugh, en la orilla sur del río Tyne, un poco antes de Gateshead. La ruta debía cruzar la vía para vagones de Tanfield cerca de Dunston sin hacer un cruce.
En mayo de 1834 se formó una empresa independiente, Blaydon, Gateshead and Hebburn Railway (BG&HR), para construir una línea de Blaydon a Gateshead, uniéndose a N&CR y ascendiendo por una pendiente con cuerdas para cruzar Gateshead High Street, luego descendiendo con otra cuerda trabajada. inclinación a los muelles de Gateshead. La intención era extenderse hasta Hebburn , donde había atracaderos de aguas profundas disponibles; esto evitaría el transbordo a las quillas .
La empresa BG&HR se acercó a los propietarios de Tanfield Lea Colliery el 2 de julio de 1834, para el transporte de sus carbones: la Compañía Ferroviaria se haría cargo de la vía de vagones de Tanfield Lea desde su cruce con la línea South Moor Colliery hasta Pit, pagando las hojas de paso, etc. ., y transportar las brasas desde Bute Pit hasta Hebburn Quay durante 5 chelines. 9d. por caldero. Posteriormente se redactó un acuerdo sobre estas líneas que obligaba a la empresa a retransmitir las antiguas vías de transporte de Tanfield y Tanfield Lea, creando así un nuevo ramal de unas 6 millas de longitud, antes del 31 de diciembre de 1836. [4]
De hecho, la empresa BG&HR tardó mucho en construir sus líneas autorizadas: de 16+1 ⁄ 2 millas solo construyó 1+3 ⁄ 4 millas, y Newcastle and Carlisle Railway ejerció su derecho a hacerse cargo de la construcción.
Los promotores habían presentado el Ferrocarril Stanhope y Tyne para conectar con las canteras de piedra caliza cerca de Stanhope y las minas de carbón cerca de Carrhouse y Medomsley (en las cercanías de la posterior Consett Steel Works ), llevando los minerales a South Shields para su transferencia al transporte marítimo. La línea se inauguró en 1834. A lo largo de su longitud contaba con varias rampas trabajadas con cuerdas, así como tramos trabajados con caballos y locomotoras.
En 1834 y 1835, RW Brandling y John Brandling consiguieron arrendamientos de carbón en una gran zona a unas cuatro millas al sur de South Shields y siete millas tierra adentro desde la costa, y en mayo de 1835 propusieron un ferrocarril que sirviera esta zona y conectara Gateshead con South Escudos y Monkwearmouth . Esta ruta cubría gran parte de la parte no construida de la ruta de la compañía Blaydon, Gateshead y Hebburn, aunque a un nivel superior, y la propuesta hizo que esa compañía se desanimara. Negociaron con los Brandling y ofrecieron pagar más de 5.000 libras esterlinas para inducirlos a adoptar una línea diferente. Los Brandling contraofertaron que BG&HR debería encontrarse con la línea Brandling en Gateshead y abandonar su línea propuesta al este de ese punto, uniéndose a los Brandling para formar cualquier nueva línea. BG&HR vaciló aún más y los Brandling siguieron adelante con su plan. Obtuvieron un informe de Robert Stephenson e Isambard Kingdom Brunel en el que se afirmaba que el plan Brandling era "preferible en todos los aspectos" al plan BG&HR. [4]
El área a ser servida por esta línea era atractiva para los posibles propietarios de ferrocarriles, y poco después, se formó Gateshead, South Shields and Monkwearmouth Railway Company, bajo el patrocinio de Stanhope and Tyne Railway Company, con un capital de £ 150.000. La empresa Blaydon, Gateshead y Hebburn todavía tenía la intención de completar su línea, por lo que tres empresas estaban planeando ahora una cobertura similar. El 17 de octubre de 1835 tuvo lugar una reunión entre ellos en la que se consideró una propuesta para compartir la ruta. La ley de autorización de BG&HR había dado a Newcastle and Carlisle Railway la opción de hacerse cargo de la ruta BG&HR en determinadas circunstancias, y N&CR ahora ejerció esa opción, lo que resultó en que BG&HR acordara términos para vender su línea y sus poderes por completo. [4]
Los poderes individuales de los hermanos Brandling que habían adquirido en virtud de su Ley del Parlamento fueron transferidos a una empresa pública, la empresa Brandling Junction Railway, el 14 de septiembre de 1835 (en virtud de una Ley del 7 de septiembre de 1835).
Brandling Junction Railway Company llegó a un acuerdo con Newcastle and Carlisle Railway Company (el 19 de febrero de 1836), por el cual pagó £ 9.000 a Newcastle and Carlisle Company por ciertos poderes, y N&CR acordó el abandono de la propuesta Gateshead. Ferrocarril de South Shields y Monkwearmouth. Brandling Junction formaría un cruce con Newcastle y Carlisle Railway en el punto donde pretendía cruzar el Tyne (que se presume en esta etapa está cerca de Gateshead) y volver a colocar el antiguo Tanfield Waggonway hasta Tanfield Lea Colliery, y construir la línea planificada por la compañía Blaydon Gateshead y Hebburn hasta Jarrow y para formar lugares de envío allí. [4]
El sistema de permisos de paso estaba firmemente arraigado en la zona en ese momento, y los hermanos no solicitaron comprar tierras, sino utilizar permisos de paso, para lo cual habían concertado contratos, pagando 2.069 libras esterlinas al año. Al año siguiente los hermanos obtuvieron la constitución de una empresa (a diferencia de sus derechos personales) para acometer la obra; el 7 de junio de 1836 se incorporó el ferrocarril Brandling Junction. [4] Las hojas de ruta ahora estaban valoradas en £ 3.434 que la empresa pagó a los hermanos, por lo que adquirieron un margen de beneficio del 70%.
El ferrocarril de Newcastle y Carlisle había sido autorizado a construir su línea en 1829, pero los directores pasaron muchos años revisando la ruta por la que su línea entraría en Newcastle. De hecho, decidieron que su primer acercamiento debería ser a Redheugh, en el lado de Gateshead del río Tyne; Redheugh estaba en la orilla del río entre el actual Puente Rey Eduardo VII y el Puente de Alto Nivel . El N&CR abrió su línea a Redheugh el 1 de marzo de 1837.
Esto cruzaba Tanfield Waggonway, y se planeó que el ferrocarril Brandling Junction se encontrara con el ferrocarril Newcastle y Carlisle a poca distancia al oeste de Redheugh. Al mismo tiempo, Tanfield Waggonway iba a tener un cruce con Newcastle y Carlisle Railway, lo que permitiría llegar a la línea Brandling Junction utilizando una sección corta de N&CR. A partir de mayo de 1837, la compañía Brandling Junction comenzó a retransmitir la línea Tanfield con rieles mejores y más pesados y, a finales de 1839, se había retransmitido durante gran parte de su recorrido hasta Tanfield Lea. En 1840 se llegó a Tanfield Moor y desde ese momento la mayor parte de la producción de la mina se destinó a Dunston a través de la línea Tanfield; [5] esta fue una pérdida grave para Stanhope and Tyne Railway, que había estado transportando el tráfico. [4]
El ferrocarril Brandling Junction abrió su primera sección desde el cruce con N&CR cerca de Redheugh hasta Oakwellgate (inmediatamente al este de Gateshead High Street) y hasta el muelle el 15 de enero de 1839. Desde Redheugh había un plano inclinado de media milla con una pendiente de 1 de cada 23, la línea continuaba a través de un corte profundo hasta Greenesfield, donde había un motor estacionario de 60 hp . Luego, la línea cruzó Gateshead por un viaducto de piedra, cruzando High Street por un puente inclinado ornamental. Este tramo fue operado en un principio mediante tracción de caballos; desde Oakwellgate había una pendiente automática con pendientes de 1 en 8 y 1 en 12 hasta el muelle en el extremo este de Hillgatemore. El primer tren transportaba cuatro vagones de carbón y un vagón que contenía a los directores de las dos compañías, el alcalde de Newcastle y otros dignatarios. [10]
El resto de la línea se abrió por etapas; la sección de South Shields a Monkwearmouth se inauguró el 19 de junio de 1839. La estación South Shields se encontraba en un sitio en la actual Laygate Street, entre West Holborn y Commercial Street. El sitio se formó mediante la remoción de una antigua colina de lastre durante la construcción de un terraplén sobre Dene Burn; la línea continuó hacia el norte y luego hacia el oeste hasta la orilla del Tyne en Archer's Quay. [10]
La estación Monkwearmouth (descrita en muchas fuentes como " Sunderland ", pero ubicada al norte del río Wear) se encontraba en Broad Street (ahora parte de Roker Avenue). La inauguración formal de la línea tuvo lugar alrededor del mediodía, poco después de la llegada de un barco de vapor de Gateshead y un tren de Monkwearmouth, cuando pasaron por ella tres trenes, cada uno de cinco vagones, uno tirado por la locomotora "Newcastle", el el segundo por el "Tyne" y el tercero por el "Wear". La procesión salió de Monkwearmouth alrededor de las cuatro, a tiempo para escapar de una terrible tormenta. [4]
La estación South Shields estaba al oeste de Stanhope and Tyne Railway, y la línea Brandling Junction tenía que cruzar Stanhope y Tyne a poca distancia al sur de la estación South Shields.
La siguiente sección en abrirse fue desde Gateshead hasta Cleadon Lane (más tarde conocida como East Boldon), donde convergía con la ruta de South Shields; la línea se abrió el 30 de agosto de 1839 para el tráfico de minerales y para pasajeros el 5 de septiembre de 1839. La estación de Gateshead estaba en el ángulo de Oakwellgate y la actual St Mary's Square. Esta línea también tenía que cruzar el ferrocarril Stanhope y Tyne; lo hizo mediante un cruce plano casi cuadrado conocido más tarde como Pontop Crossing, cerca de Brockley Whins. Los mismos días se abrió una curva de oeste a norte desde Green Lane hasta Brockley Whins, lo que permitió pasar de Gateshead a South Shields. De hecho, la línea discurría junto al ferrocarril Stanhope y Tyne, uniéndose a la línea de Monkwearmouth cerca de South Shields. La sucursal de Wearmouth Dock también se inauguró el 30 de agosto de 1839.
La fecha del 5 de septiembre de 1839 se consideró la inauguración principal del ferrocarril; El primer tren en esta ocasión fue arrastrado por la locomotora "Wear" de Gateshead a Monkwearmouth, y los vagones se separaron en Brockley Whins y fueron arrastrados a South Shields por la locomotora "Brandling".
El 9 de septiembre de 1839, se puso en funcionamiento el ramal de Newton Garths, una curva de sur a este cerca de Brockley Whins, y el carbón de la línea Stanhope y Tyne pasó sobre él para su envío en Wearmouth Dock. [1] [4]
La apertura original atrajo un gran tráfico de pasajeros:
Nos complace anunciar que, desde su inauguración el martes de la semana, el ferrocarril Brandling Junction de South Shields a Monkwearmouth ha recibido más apoyo del que sus amigos más optimistas jamás esperaban. A lo largo de su línea ya se han transportado entre tres mil y cuatro mil pasajeros, y la cifra aumenta día a día. Este ferrocarril es un gran alojamiento para la gente tanto de South Shields como de Sunderland, como también para los de Newcastle, North Shields y sus respectivos vecindarios; y hay pocas dudas de que los enérgicos propietarios serán bien recompensados por el capital que han gastado. Nos alegra saber que los Directores están a punto de mostrar su sentimiento de patrocinio público, al disponer de un ómnibus que circule entre el depósito, en la parte alta de South Shields, y Market-place y Steam Ferry Landing. Esta será una gran adquisición y eliminará gran parte de la queja de que el depósito estaba tan lejos del centro de la ciudad. Podemos observar que los barcos de vapor, al pasar desde Newcastle, siempre paran frente a la estación de ferrocarril, para permitir el desembarco de los pasajeros que tal vez se dirigen a Sunderland. Todo ha ido bien desde el día de la inauguración, no ha ocurrido ni el más mínimo accidente que afecte el placer de viajar en esta importante línea de ferrocarril. [11]
También se iba a establecer una conexión ómnibus en Sunderland:
Actualmente se están realizando arreglos para llevar autobuses desde Sunderland hasta la estación del ferrocarril Brandling Junction, en Monk-Wearmouth, que será un excelente alojamiento para los grupos que viajen en esta línea. Tenemos entendido que el Sr. Henderson, el enérgico propietario del Hotel Golden Lion, ha contratado a la Compañía Ferroviaria para operar los Ómnibus, y que para mejorar el alojamiento público, la intención del Sr. Henderson es tener una oficina en el Golden Lion, para recibir de paquetes destinados a ser transportados por este ferrocarril. Estas disposiciones entrarán en vigor muy pronto. [12]
El Railway Times describió la ruta:
El cruce de Brandling con la línea Carlisle se forma en el muelle, en el lado sur del río Tyne, aproximadamente a una milla al oeste de Gateshead; y desde allí avanza por una pendiente, elevándose un pie cada veintitrés, primero a lo largo de un pesado terraplén, y luego a través de un profundo corte, en algunas partes de cuarenta y cinco pies de profundidad, hasta la cima de la colina en Green's Field, donde se ha erigido una máquina permanente, de sesenta caballos de fuerza, construida por los señores Hawthorn, de Newcastle, con el fin de trabajar la pendiente.
Al salir de la estación de Redheugh (de hecho, pasa por encima de ella a un nivel alto), la línea pasa por la ciudad de Gateshead, a lo largo de un magnífico viaducto, construido en piedra, que tiene más de media milla de longitud y cruza la calle principal por un hermoso tramo. , con dos arcos más pequeños que encierran el sendero... La línea después de cruzar Oakwell Gate ingresa a la estación principal [la estación Gateshead del BJR], en un extenso montículo con orillas escarpadas que se extiende hasta el río. Actualmente está en funcionamiento aquí una pendiente automática [hasta el Tyne], y el carbón, que se transporta a lo largo de la línea Newcastle y Carlisle, se envía regularmente a estaciones construidas para tal fin por la Brandling Company... Se resolvió construir el nivel de la estación [Gateshead], siguiendo el mismo principio que el viaducto, con una sucesión de arcos. Actualmente hay doce de estos arcos en proceso de formación... [forman] una serie de túneles que corren paralelos entre sí y perpendiculares o en ángulo recto con la línea principal, desde donde pasa un ramal. la parte superior de cada túnel hasta plataformas que se hacen descender, y así formar una comunicación con el área de abajo.
Al salir de la estación principal, la línea hace una curva considerable y luego avanza en dirección sureste, con una inclinación de unos catorce pies por milla, hasta llegar al nivel de la cumbre a poca distancia de Pelaw Main, donde La línea está a unos cien pies sobre el nivel del mar. El ferrocarril pasa bajo un elegante puente de piedra en la puerta de Felling Hall, y poco después entra en un corte, del que emerge en Hedworth Dean, que cruza por un terraplén de diez metros de altura. Siguiendo adelante, entra en un túnel de treinta metros de longitud; después de salir del cual la línea continúa por un corte profundo con paredes laterales por unas treinta yardas, cuando entra en otro túnel de cuatrocientos setenta pies de longitud. La línea continúa con una suave inclinación hasta Moncton-lane, donde pasa bajo un arco oblicuo, y luego avanza por pesados terraplenes sobre Hedworth Dean... Desde Hedworth, la línea continúa hasta Brockley Whins, poco después de pasar un ramal conduce a South Shields, mientras que la línea principal hace una suave curva hacia el sur, cruza Stanhope y Tyne Railway en el mismo nivel y corre a lo largo de un terraplén bajo... La línea entra en un corte profundo a través de la roca caliza un poco antes de llegar a Fulwell. barra de peaje, y justo después pasa bajo un elegante arco oblicuo de piedra, sobre el cual pasa la autopista de peaje Sunderland and Shields; luego gira suavemente hacia el sur y pasa el pueblo de Fulwell a la izquierda, poco después de lo cual un ramal desciende hasta Wearmouth Docks, mientras que otro ramal [de hecho, la línea principal] continúa hasta cerca de Wheat Sheaf Inn, donde línea actualmente termina. Hay un depósito para pasajeros y mercancías detrás del Wheat Sheaf Inn, y está previsto que esta línea continúe hasta el río, un poco por encima del puente Sunderland. A los Muelles se accede por una rampa autoactuante, con una inclinación de un pie en dieciocho; y se están construyendo escaleras y otras comodidades para el envío de carbones, así como de mercancías en general.
Ahora seguiremos el curso de la línea desde el cruce de Brockley Whins hasta South Shields, partiendo de la premisa de que los pasajeros directos de Shields a Sunderland, y viceversa, no son transportados a lo largo de esta parte de la línea, sino que continúan a lo largo de un ramal de cruce que corre desde la línea principal de Sunderland a Gateshead, en un lugar llamado Tile Sheds, y se une a la línea de Gateshead a Shields en West Dean Lodge. Las líneas de unión forman así un triángulo esférico, cuyas curvas tienen un radio medio de unas sesenta cadenas. El ramal a Shields, después de dejar la línea principal en Brockley Whins, continúa en el lado oeste y paralelo a Stanhope and Tyne Railway, hasta que se une al ramal de Sunderland en un lugar bien conocido en Boldon-lane. llamado "Viejo Jonathans". Luego cruza Dean por un terraplén, que en algunas partes tiene cuarenta y cinco pies de profundidad, y continúa pasando Temple Town hasta el ferrocarril que va desde St. Hilda Pit hasta el río. La línea pasa por Commercial-road por un túnel corto y luego ingresa al patio de la estación en South Shields. Esta estación está formada en el sitio de una gran colina de lastre, que ha sido parcialmente removida para tal fin. Está situado a poca distancia de Holborn, al que se accede a través de otro túnel, de unos 100 pies de largo, con estribos de piedra y un arco de ladrillo; y la línea después de cruzar Holborn continúa hasta St. Hilda Staiths y termina en Archer's Quay, donde se propone erigir Staiths.
Los raíles, de sección similar a los del ferrocarril de Newcastle y Carlisle, se colocan sobre bloques de piedra, cuando los cimientos son suficientemente buenos, pero a lo largo de los terraplenes se colocan sobre traviesas de alerce, hasta que la tierra se consolida. , cuando serán sustituidos de forma permanente por bloques de piedra. Habrá una doble línea de ferrocarril cuando esté terminada, pero en la actualidad la doble vía sólo está formada en algunas partes. [10]
Las referencias a Brockley Whins pueden dar lugar a malentendidos; Al principio, el nombre simplemente se refería al área general. En lo que respecta al ferrocarril Stanhope y Tyne, "Brockley Whins" como ubicación ferroviaria estaba al norte del complejo Pontop Crossing. Más tarde, el ferrocarril Brandling Junction (el 9 de marzo de 1840) abrió una estación con ese nombre al oeste del cruce de Pontop; Al principio era sólo una plataforma de intercambio con fines de conexión. [13]
El ferrocarril Brandling Junction (ampliamente de oeste a este) y el ferrocarril Stanhope y Tyne (ampliamente de sur a norte) cruzaron por un cruce plano, y posteriormente se colocaron derivaciones que conectan los dos ferrocarriles. Tomlinson y otros escritores tempranos se refieren indiscriminadamente a Brockley Whins como una ubicación en ambos ferrocarriles independientemente de la estación.
Los nombres de los cruces cambian con el tiempo con el desarrollo de áreas de control de señalización, pero Cook y Hoole dan:
De South Shields a Monkwearmouth:
Desde Harton Junction hasta Gateshead:
1844 curva de sur a oeste:
Se llegó a un acuerdo entre Brandling Junction, Stanhope y Tyne y Durham Junction Railway Companies, con el objeto de establecer comunicaciones de pasajeros, en parte por ferrocarril y en parte por ómnibus, entre Newcastle, South Shields y Sunderland, por una parte, y Hetton, Houghton. -le-Spring, Durham, Stockton y Darlington, por el otro. Para permitir esto, fue necesario hacer una conexión directa desde la línea Brandling Junction a la línea Stanhope y Tyne en Brockley Whins mediante una línea circular corta de oeste a norte de aproximadamente 8 cadenas de largo. El coste corrió a cargo de las tres Sociedades en proporciones iguales. El circuito se abrió el 9 de marzo de 1840, cuando se inició el nuevo servicio de pasajeros. [5] [15]
Tomlinson dice: "Habiendo cerrado la sucursal de Biddick o Harton poco después de su apertura, Brandling Company llevó su tráfico entre South Shields y Sunderland a Brockley Whins". [16] La "Biddick o Harton Branch" es la línea directa original desde South Shields hasta la convergencia en Cleadon Lane (o Tile Shed Junction). Cerró el 9 de marzo de 1840. [14] [17] El tráfico de pasajeros se desvió con fines de conexión en la estación Brockley Whins; Evidentemente había poca demanda de tráfico de no pasajeros entre South Shields y Monkwearmouth.
Hasta 1844 existía un procedimiento complejo para unir y dividir trenes de pasajeros en la estación de Brockley Whins; Los trenes desde y hacia Monkwearmouth, South Shields y Gateshead convergieron más o menos simultáneamente en Brockley Whins y un complicado procedimiento de maniobras resultó en el intercambio de vagones entre los trenes.
Tomlinson añade:
Entre 1840 y 1844... otra maniobra hábil, no exenta de peligro, se realizó en Brockley Whins cuando el tren de Rainton Meadows [en el ferrocarril de Durham Junction] llegó demasiado tarde para tomar el tren de Brandling Junction y tuvo que continuar. a Gateshead con los pasajeros. Era necesario cambiar la locomotora de un extremo al otro del tren. Se separó del tren en movimiento aproximadamente a media milla de Brockley Whins [en realidad, desde el cruce norte del complejo, en Green Lane Junction], cuando avanzó más allá del cruce, luego corrió de regreso al cruce y entró en la línea circular [ hacia la estación de Brockley Whins], los vagones que iban a menor velocidad también habían pasado el cruce, la locomotora se deslizó por las agujas y recuperó la posesión de su tren que luego tomó, primero el ténder, a través de la línea circular hasta Brockley Whins y de allí a Gateshead. [dieciséis]
El 9 de marzo de 1840 se abrió una conexión interior de radio pequeño de oeste a norte en Pontop Crossing, que duplica la conexión de 1839. [14] [16] [18]
El ferrocarril Brandling Junction comenzó a transportar pasajeros en Tanfield Branch el 16 de junio de 1842, entre Tanfield Lea y Gateshead. Había cuatro estaciones reconocidas en Tanfield Lea, Bowes Bridge, Fugar Bar y Redheugh (N&CR), y "una parada no oficial junto a Whickham Turnpike en Lobley Hill". El servicio de pasajeros operaba únicamente los sábados y la duración del trayecto era de una hora. Al principio se proporcionó un coche de pasajeros, pero pronto los vagones de carbón se convirtieron en el medio de transporte. El servicio de pasajeros se interrumpió alrededor de 1844. [nota 2] [5] [13]
Se utilizaron señales de bandera para dar instrucciones a los maquinistas que se acercaban a los cruces planos en Brockley Whins y Boldon Lane (el sitio de la posterior estación Tyne Dock); Las instrucciones de noviembre de 1839 indican el procedimiento. Cerca del cruce, en cada línea, había tres postes, a poca distancia entre sí, el primer poste en la línea Brandling Junction tenía una bandera blanca y el primer poste en la línea Stanhope y Tyne una bandera roja. Cuando un tren llegó al primer poste, el maquinista hizo sonar su silbato; en el segundo palo aflojó velocidad; si había una bandera izada en el cruce, blanca para Brandling Junction y roja para los trenes Stanhope y Tyne, atravesaba el cruce a la mitad de velocidad, pero si no se exhibía ninguna bandera, o si ambas banderas se izaban y ondeaban hacia adelante y hacia atrás Se detuvo en el tercer poste. Las mismas reglas se observaron durante la noche, cuando se izaron lámparas en lugar de banderas. Cuando había niebla, hacía sonar su silbato a intervalos desde el primer al tercer puesto, donde se veía obligado a detenerse y enviar a su bombero al señalizador para que le diera órdenes. [19]
La empresa utilizó locomotoras de vapor de seis ruedas con ténderes de cuatro ruedas ; quemaron coca . Los vagones de viajeros tenían tres compartimentos; los de primera clase llevaban 24 pasajeros y los de segunda clase tenían capacidad para 30 pasajeros; Los vagones estaban pintados de amarillo brillante con toques de negro. Siete servicios circulaban cada día laborable a una velocidad media de 15 millas por hora (24 km/h); la tarifa de Gateshead a Monkwearmouth era de 1 chelín y 6 peniques en primera clase y 1 chelín. En los cuatro meses hasta finales de enero de 1840 se transportaron más de 186.000 pasajeros. [20]
En octubre de 1835 se habían presentado planes para un Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra, "con el fin de conectar Leeds y York con Newcastle-upon-Tyne y formar una continuación de todas las líneas propuestas desde la metrópoli hacia Escocia", un paso significativo. en la creación de la actual Línea Principal de la Costa Este . A medida que estos planes tomaron forma, la cuestión del cruce del Tyne fue un tema importante, y el 14 de noviembre de 1837, el GNoER notificó su intención de construir un puente desde Redheugh, cerca de la terminal ferroviaria de Newcastle y Carlisle (inaugurada el 1 de marzo). 1837), hasta Knox's Field en la orilla norte. Esto estaba cerca de la ubicación del Puente Rey Eduardo VII de 1906 , pero habría estado a un nivel bajo. Se planeó que el ferrocarril Brandling Junction se acercara a un nivel mucho más alto y ahora era demasiado importante para dejarlo fuera de consideración, por lo que parecía que podrían ser necesarios dos puentes a diferentes alturas. Se sugirió que esto podría evitarse si se alterara la línea de aproximación del GNoER: en lugar de discurrir a lo largo del valle del River Team, su ruta podría modificarse para pasar por Rainton Meadows, Washington , Heworth y Gateshead, pasando por Rainton Meadows, Washington, Heworth y Gateshead. sobre partes del ferrocarril Durham Junction y del ferrocarril Brandling Junction. [4]
El principal acontecimiento ferroviario de 1840 iba a ser la inauguración, el 25 de noviembre, del Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra (la más larga de las grandes líneas de Yorkshire), pero las obras no se terminaron a tiempo y, para decepción de los directores, , este evento tuvo que posponerse hasta principios de 1841. [4]
Desde el 6 de febrero de 1839, la Brandling Company se había ocupado de volver a colocar la antigua vía de transporte de Tanfield Lea entre Colliery y Lobley Hill ( 5+1 ⁄ 4 millas) y en hacer una línea de conexión corta ( 3 ⁄ 4 milla) entre él y la sucursal del Equipo. Dejando para terminar después algunos de los trabajos más pesados, comenzaron a conducir carbones el 26 de noviembre de 1839, empleando caballos en aquellas partes de la línea que estaban destinadas a ser trabajadas con motores estacionarios. Elevándose 536 pies en 3+1 ⁄ 4 millas y cayendo 90 pies en 2+1 ⁄ milla , la línea presentaba una serie de pendientes que variaban de 1 en 12 a 1 en 454, lo que implicaba varios cambios de fuerza motriz. Entre Redheugh y Tanfield Lea había tres aviones a caballo [en Tanfield Lea ( 5 ⁄ 8 millas), Lobley Hill ( 1 ⁄ 2 milla) y los equipos ( 7 ⁄ 8 millas)], tres aviones de motor [la pendiente oeste de Causey Wood ( 1 ⁄ milla ), la pendiente este de Causey Wood ( 1+7 ⁄ 8 millas) y la pendiente Sunniside (1 milla)], y dos pendientes automáticas (la pendiente Lobley Hill ( 5 ⁄ 8 millas) con una pendiente de 1 en 18 y la pendiente Fugar Bar o Baker's Bank (1 milla) con pendientes de 1 en 12 y 1 en 21).
El tráfico de la línea Tanfield tuvo que pasar unas 250 yardas del ferrocarril de Newcastle y Carlisle en Redheugh para llegar a la pendiente de Brandling Junction.
La sucursal de Tanfield Moor era una extensión de la sucursal de Tanfield. Se elevaba desde Tanfield Lea hasta Whitelee Head en pendientes de 1 en 22 y 1 en 15, lo que permitía trabajar en él por gravedad. Formó la última de la serie de pendientes, que, representando un desnivel de 800 pies en 6+1 ⁄ milla , "hizo del ramal de Tanfield una de las líneas más interesantes del sistema ferroviario del noreste". Por medio de este corto ramal, la Brandling Junction Railway Company pudo desviar a su propia línea y lugares de envío los carbones de Tanfield Moor que durante seis años habían sido transportados a lo largo del ferrocarril Stanhope y Tyne hasta South Shields. Como consecuencia de este desvío del tráfico, una milla y cuarto de este último ferrocarril, entre Tanfield Moor y Harelaw, cayó en desuso. Aunque la línea Tanfield se abrió por completo, no fue hasta el 1 de marzo de 1841 que la empresa pudo utilizar los motores estacionarios para el transporte de sus carbones. [4]
Los cables metálicos recién comenzaban a utilizarse al final de este período; aparecieron en Brandling Junction Railway en junio de 1841.
La Stanhope and Tyne Railway Company se encontró en graves dificultades financieras en un escándalo en el que los directores habían tergiversado las ganancias de la empresa. Esto llevó a los accionistas de Brandling Junction Railway a investigar el estado financiero de su propia empresa, y el 6 de mayo de 1842 se nombró un Comité de Investigación. Después de una investigación larga y exhaustiva, descubrieron que Brandling Junction Railway tampoco estaba pagando sus gastos. aunque se habían publicado cuentas anuales indicando lo contrario. Se habían pagado dividendos del 6% del capital y se descubrió que los administradores tenían la costumbre de tergiversar las cuentas al final del semestre, para dar la apariencia de ganancias. Además de una contabilidad inadecuada, los directores habían recaudado dinero para obras de capital sobre sus bonos personales, posteriormente se los habían conferido a sí mismos e hipotecaban el resto de las acciones no emitidas. Aparte de la adquisición indebida de acciones, esto dio lugar a un cargo por intereses anual que ascendió a 16.460 libras esterlinas en 1842. Como consecuencia de estas revelaciones, las acciones de la empresa cayeron en el mercado más del 50 por ciento. [4]
Mientras tanto, Stanhope and Tyne Railway, que se encontraba en unas condiciones comerciales mucho peores, entró en liquidación. Sus activos ferroviarios y la operación fueron transferidos a una nueva empresa, Pontop and South Shields Railway , en 1842. [1]
Durante algún tiempo después de la apertura del ferrocarril Brandling Junction, el envío de carbón se limitó a Gateshead y Monkwearmouth. Se habían asegurado atracaderos de envío en South Shields, pero la compañía Brandling no pudo acceder a ellos por ferrocarril hasta que mejoraron y convirtieron el ancho de la antigua vía de vagones de Manor Wallsend de 1810, que era su único medio de acceso. Se vieron obligados a modificar todo el camino de los vagones y a modificar las ruedas de los vagones de la mina para adaptarlos al ancho de vía ensanchado. Se produjeron algunos retrasos en la construcción de los depósitos de carbón debido al otoño excepcionalmente húmedo de 1839. La compañía finalmente comenzó a enviar carbón desde South Shields el 5 de febrero de 1840. Tenían dos depósitos (uno utilizado junto con los señores Brandling por derecho propio) y un pico; la Stanhope and Tyne Railway Company tenía ocho entregas, lo que hacía en total diez entregas y un pico: una capacidad inadecuada para la cantidad de carbón que debía enviarse desde South Shields. Se suponía que se construiría un muelle propuesto de 20 acres en Jarrow Slake, y Tyne Dock Company obtuvo una ley del Parlamento a tal efecto el 1 de julio de 1839, con un capital de 150.000 libras esterlinas. Se había convocado a licitación para la construcción, pero los propietarios de Tyne Dock Company eran principalmente accionistas de Stanhope and Tyne Railway, que en ese momento estaba descubriendo el alcance de sus dificultades financieras, y la construcción del muelle nunca se inició. [4]
El 18 de junio de 1842, la Compañía comenzó a transportar pasajeros entre Tanfield Lea y Gateshead. También completaron la extensión de su línea desde el extremo oeste de South Shields hasta el centro de la ciudad, una distancia de 7 ⁄ 8 millas, abriendo una nueva estación de pasajeros y mercancías en Heron's Hill el 17 de diciembre de 1842. La nueva estación estaba cerca a la terminal del ferry de vapor y al mercado, y los avisos de apertura se referían a ella como estación Market Place. La antigua estación en West Holborn fue reemplazada por una pequeña estación llamada High Shields en Wreken Dyke Lane en Grewcocks. [13] [14]
La Brandling Junction Company estaba ocupada ampliando el alcance de su negocio mediante ferrocarriles privados. Utilizando la vía principal de Pelaw, atrajeron el tráfico de Birtley y Urpeth, y por medio de la vía de Springwell transportaron pasajeros hacia y desde Jarrow mediante caballos. Su propiedad de la ruta modernizada Tanfield Waggonway ya les dio acceso a Tanfield Moor; cuando la Derwent Iron Company abrió un 1+Línea de 1 ⁄ 4 de milla desde Tanfield Moor hasta Harelaw (cerca de Annfield Plain) el 26 de diciembre de 1843, la Compañía Derwent decidió enviar plomo y cal desde el extremo occidental del antiguo Ferrocarril Stanhope y Tyne (ahora Ferrocarril Pontop y South Shields) por el Línea Tanfield. Consett Ironworks se fundó recientemente con un enorme potencial de crecimiento, y el transporte ferroviario más eficiente de la producción de la fundición fue la motivación para la empresa Derwent; asegurar la mayor parte de este tráfico fue una gran ventaja para Brandling Junction Railway.
Hicieron un ramal corto ( 3 ⁄ milla ) en South Shields hasta Metcalf's Dock desde donde comenzaron a enviar carbón en la primavera de 1844, renunciando al Archer's Quay original y, mediante un acuerdo con Pontop and South Shields Company, aseguraron la totalidad de el tráfico sur de pasajeros y mercancías entre Brockley Whins y South Shields.
Mientras esto sucedía, el grupo de ferrocarriles de la línea principal de George Hudson estaba mejorando la ruta troncal norte-sur que se convirtió en la Línea Principal de la Costa Este. El 15 de abril de 1844, una parte de su ferrocarril Newcastle and Darlington Junction (sucesor del ferrocarril Great North of England) abrió líneas de conexión cerca de Durham el 15 de abril de 1844. La Pontop and South Shields Company había tendido una tercera línea de rieles entre Washington y Boldon para el alojamiento exclusivo del tráfico de Newcastle y Darlington; Junto con Brandling Junction Company, construyeron un ramal de Boldon a Brockley Whins: una curva de sur a oeste, que se inauguró el 19 de agosto de 1844. A partir del 24 de mayo de 1844, los trenes podrían circular desde Londres y York hasta Gateshead vía Washington y Brockley Whins, desde Del 24 de mayo al 19 de agosto de 1844 dando marcha atrás en el vértice norte de los cruces. [4] [5] [21]
George Hudson había estado trabajando durante mucho tiempo en la formación de una ruta continua desde Londres (en ese momento la estación de Euston Square) hasta Gateshead. El 18 de junio de 1844 tuvo lugar la inauguración pública de la línea; Un tren especial que transportaba al Honorable HT Liddell, diputado y otros ocho caballeros, salió de Euston Square a las 5.3 am y llegó a Gateshead a las 2.24 pm, lo que se considera un momento extraordinario. Sin embargo, la ruta implicó pasar por líneas sucesivas de varias empresas diferentes. Un mes de funcionamiento del ferrocarril demostró la dificultad de una gestión dividida, por lo que George Hudson inició negociaciones con los directores de Brandling Junction Railway para la compra de su línea. Cuando no le ofrecieron buenas condiciones, Hudson dio instrucciones para que se hicieran estudios para una línea independiente y más corta de Washington a Newcastle, y publicó las ventajas de su nueva línea, añadiendo que los directores de Brandling Junction habían exigido un precio irrazonable. precio. Los directores de Brandling Junction vieron que podrían perderlo todo y llegaron a un acuerdo con Hudson: ocho días después, el 18 de agosto, Hudson obtuvo la línea en sus propios términos. Debía tomar posesión de la línea el 1 de septiembre, con derecho a los ingresos netos a partir del 1 de julio y pagar 55 libras esterlinas por cada acción de 50 libras esterlinas. Hudson compró el ferrocarril en su propio nombre y bajo su propia responsabilidad, pero el 16 de julio transfirió el trato a Newcastle and Darlington Junction Company, recibiendo como contraprestación la promesa de una asignación de 500 de las nuevas acciones. [4]
La Newcastle and Darlington Company tomó posesión de la línea Brandling Junction el 1 de septiembre de 1844 y en esta fecha cerraron la antigua estación Oakwellgate en Gateshead para el tráfico de pasajeros. Su estación de Greenesfield había estado en uso durante algún tiempo y el tráfico de pasajeros de la ruta Brandling se transfirió allí.
A partir del 1 de septiembre de 1844, Brandling Junction Railway dejó de tener una existencia independiente y formó parte de Newcastle and Darlington Junction Railway, que a su vez formaba parte del grupo de empresas de George Hudson. El tráfico nacional continuó prácticamente sin cambios, pero el énfasis del nuevo propietario estaba en el desarrollo de la ruta troncal norte-sur. Esto incluía cruzar el río Tyne , y los medios y la ubicación para hacerlo no estaban claros de inmediato.
Como parte del objetivo estratégico, se produjeron algunos cambios de nombre y fusiones: en 1846 el Newcastle and Darlington Junction Railway cambió su nombre por el de York and Newcastle Railway ; al año siguiente se fusionó con otras empresas para formar York, Newcastle y Berwick Railway , [22] y en 1854 nuevas fusiones dieron como resultado la formación del North Eastern Railway.
George Hudson se había ganado el título de Rey del Ferrocarril por su hábil manipulación de las compañías ferroviarias, las finanzas y los accionistas, pero al final se plantearon cuestiones difíciles. El 20 de febrero de 1849, el Sr. Robert Prance, de la Bolsa de Valores de Londres, planteó una pregunta en la reunión semestral de York, Newcastle and Berwick Company sobre las acciones adquiridas por Hudson. Entre muchas otras irregularidades, se demostró que había comprado el ferrocarril Brandling Junction en condiciones excesivamente favorables; uno de los antiguos accionistas de Brandling publicó un folleto para mostrar lo inadecuado del precio dado por él. El escándalo resultante provocó la dimisión de Hudson y su retirada de los asuntos ferroviarios.
El acuerdo de 1844 por el cual los trenes de pasajeros de Londres a Gateshead pasaban por Brockley Whins fue modificado por la apertura de una línea directa entre Washington y Pelaw, a veces denominada línea Usworth, el 1 de octubre de 1850 (bienes y minerales el 1 de septiembre de 1849). El Puente de Alto Nivel se había abierto, atravesando el río Tyne desde Gateshead hasta Newcastle, el 15 de agosto de 1849 [nota 3] de modo que la Línea Principal de la Costa Este ahora estaba en su lugar y era razonablemente directa, pasando por Washington. No fue hasta 1868 que se abrió la ruta actual vía Durham.
El 1 de enero de 1867, el Ferrocarril del Noreste reabrió la conexión de norte a este entre Harton Junction y Tile Shed Junction, que originalmente solo había estado en uso por un corto tiempo. El NER también abrió la línea Team Valley a trenes de pasajeros el 1 de diciembre de 1868, permitiendo el funcionamiento directo entre Durham y Gateshead, y desde esa fecha las antiguas líneas de Brandling Junction Railway ya no formaban parte de la línea principal desde Londres. [1]
La sucursal de Tanfield tenía varios planos inclinados accionados por motores, y las secciones intermedias accionadas por caballos. En julio de 1881 se puso en funcionamiento la locomotora, con el cierre de las rampas. [5]
En 1923, los principales ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 y el Ferrocarril del Noreste era un componente del nuevo Ferrocarril del Noreste y Londres (LNER). En 1948 se llevó a cabo una nueva reorganización dirigida por el gobierno cuando se nacionalizaron el LNER y otros ferrocarriles, formando juntos British Railways.
Con la explotación de muchas de las minas de carbón de la zona a medida que avanzaba el siglo XX y la concentración en métodos más eficientes de trabajo y transporte del carbón, el aspecto mineral original de las líneas Tanfield y Brandling también decayó. El mineral de hierro se convirtió en un producto particularmente difícil y se importó en grandes volúmenes para dar servicio a las acerías existentes, lo que atrajo mucho tráfico al ferrocarril, aunque en contra de la pendiente. [23]
El tráfico en la sucursal de Tanfield había disminuido drásticamente después de 1918 y, de hecho, en 1945 era aproximadamente un tercio del volumen de 1907. La mina de carbón de Tanfield Moor cerró en 1947 y el LNER cerró la pendiente de Tanfield Moor. La última mina de carbón que dio tráfico a la mayor parte de la sucursal fue Tanfield Lea, que cerró el 24 de agosto de 1962, lo que resultó en el cierre de la sucursal al sur de la mina de Watergate en Lobley Hill. Esa mina de carbón cerró el 18 de mayo de 1964 y toda la sucursal quedó en desuso. [ 15]
La curva de sur a este en Brockley Whins se cerró en 1958, seguida por el ramal Tile Shed Junction a Harton Junction en 1965. El ramal de Wearmouth Docks cerró en 1966. Las conexiones del muelle en South Shields se consolidaron y el tráfico marítimo se concentró en Tyne. Dock, lo que resultó en una racionalización considerable de las antiguas líneas Brandling en South Shields en 1981. En 1985 se abrió una nueva curva de norte a este en el complejo de cruces de Brockley Whins. [18]
La ruta principal original de Gateshead a Monkwearmouth permanece abierta, y parte de ella es seguida por el servicio de metro Nexus operado por Tyne and Wear Passenger Transport Executive .
Tanfield Railway realiza una operación patrimonial en parte de la antigua ruta Tanfield Waggonway cerca de Causey. El resto de Brandling Junction Railway y Tanfield Waggonway ya no se utilizan como ferrocarril.
Durham Waggonways en https://sites.google.com/site/waggonways/railways-durham