Stockton and Darlington Railway ( S&DR ) fue una compañía ferroviaria que operó en el noreste de Inglaterra desde 1825 hasta 1863. El primer ferrocarril público del mundo en utilizar locomotoras de vapor , [1] su primera línea conectaba minas de carbón cerca de Shildon con Darlington y Stockton en el condado. Durham, y se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1825. El transporte de carbón a los barcos se convirtió rápidamente en un negocio lucrativo y la línea pronto se amplió hasta un nuevo puerto en Middlesbrough. Mientras que los vagones de carbón fueron arrastrados por locomotoras de vapor desde el principio, los pasajeros fueron transportados en vagones tirados por caballos hasta que se introdujeron los vagones arrastrados por locomotoras de vapor en 1833.
El S&DR participó en la construcción de la Línea Principal de la Costa Este entre York y Darlington, pero su principal expansión fue en los muelles de Middlesbrough y al oeste hasta Weardale y al este hasta Redcar . Sufrió graves dificultades financieras a finales de la década de 1840 y estuvo a punto de ser absorbida por York, Newcastle and Berwick Railway , antes de que el descubrimiento de mineral de hierro en Cleveland y el posterior aumento de ingresos le permitieran pagar sus deudas. A principios de la década de 1860 se hizo cargo de los ferrocarriles que habían cruzado los Peninos para unirse a la línea principal de la costa oeste en Tebay y Clifton, cerca de Penrith .
La compañía fue adquirida por North Eastern Railway en 1863, transfiriendo 200 millas de ruta (320 kilómetros de ruta) de línea y alrededor de 160 locomotoras, pero continuó operando de forma independiente como la Sección Darlington hasta 1876. La apertura de S&DR se consideró una prueba del ferrocarril de vapor. Su efectividad y su aniversario se celebraron en 1875, 1925 y 1975. Gran parte de la ruta original ahora es servida por la Tees Valley Line , operada por Northern .
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El carbón de las minas del interior del sur del condado de Durham solía llevarse en caballos de carga y luego en caballos y carros a medida que se mejoraban las carreteras. George Dixon propuso un canal en 1767 y nuevamente John Rennie en 1815, pero ambos planes fracasaron. [2] [3] El puerto de Stockton-on-Tees invirtió considerablemente a principios del siglo XIX en enderezar los Tees para mejorar la navegación en el río aguas abajo de la ciudad y posteriormente buscó formas de aumentar el comercio para recuperar esos costos. .
Unos años más tarde, se propuso un canal en una ruta que pasaba por alto Darlington y Yarm, y se celebró una reunión en Yarm para oponerse a la ruta. [4] Se consultó al ingeniero galés George Overton, quien aconsejó construir un tranvía. Overton llevó a cabo un estudio [5] y planificó una ruta desde Etherley y Witton Collieries hasta Shildon , para luego pasar al norte de Darlington para llegar a Stockton . Se decía que el ingeniero escocés Robert Stevenson estaba a favor del ferrocarril, y el cuáquero Edward Pease lo apoyó en una reunión pública en Darlington el 13 de noviembre de 1818, prometiendo un retorno de la inversión del cinco por ciento. [6] [7] Aproximadamente dos tercios de las acciones se vendieron localmente y el resto fue comprado por cuáqueros a nivel nacional. [8] [nota 1] [nota 2] Se presentó un proyecto de ley privado al Parlamento en marzo de 1819, pero como la ruta pasaba por la propiedad del conde de Eldon y uno de los zorros encubiertos del conde de Darlington , se opuso y derrotado por 13 votos. [11]
Overton examinó una nueva línea que evitaba el patrimonio de Darlington y se llegó a un acuerdo con Eldon, pero otra solicitud fue aplazada a principios de 1820, ya que la muerte del rey Jorge III había hecho poco probable que se aprobara un proyecto de ley ese año parlamentario. Los promotores presentaron un proyecto de ley el 30 de septiembre de 1820, habiendo cambiado la ruta nuevamente porque no se había llegado a un acuerdo con el vizconde Barrington sobre la línea que pasaba por sus tierras. [12] El ferrocarril no tuvo oposición esta vez, pero el proyecto de ley casi no logró entrar en la etapa del comité ya que las cuatro quintas partes requeridas de las acciones no se habían vendido. Pease suscribió £7.000; a partir de ese momento tuvo una influencia considerable sobre el ferrocarril y pasó a ser conocido como "la línea cuáquera". La ley que recibió la aprobación real el 19 de abril de 1821 permitía un ferrocarril que podía ser utilizado por cualquier persona con vehículos adecuadamente construidos previo pago de un peaje, que se cerraba por la noche y con el que los propietarios de terrenos en un radio de 5 millas (8 km) podían construir. bifurcar y hacer uniones; [13] [14] no se hizo mención de las locomotoras de vapor. [15] Este nuevo ferrocarril inició la construcción de más líneas ferroviarias, provocando avances significativos en la cartografía y cartografía ferroviaria, la fabricación de hierro y acero, así como en cualquier industria que requiera un transporte más eficiente. [dieciséis]
Preocupado por la competencia de Overton, Pease pidió a George Stephenson , un maquinista experimentado de las minas de carbón de Killingworth, que se reuniera con él en Darlington. [nota 3] El 12 de mayo de 1821, los accionistas nombraron a Thomas Meynell presidente y a Jonathan Backhouse tesorero; la mayoría del comité directivo, que incluía a Thomas Richardson , Edward Pease y su hijo Joseph Pease , eran cuáqueros. El comité diseñó un sello que mostraba carros tirados por un caballo y adoptó el lema latino Periculum privatum utilitas publica ("A riesgo privado por servicio público"). [18] [19] El 23 de julio de 1821 había decidido que la línea sería un ferrocarril con rieles de borde, en lugar de una plataforma , y designó a Stephenson para que hiciera un nuevo estudio de la línea. [20] Stephenson recomendó el uso de rieles de hierro maleable, a pesar de que poseía una parte de la patente de los rieles de hierro fundido alternativos, y se utilizaron ambos tipos. [21] [nota 5] Stephenson contó con la ayuda de su hijo Robert , de 18 años, durante la encuesta, [23] y a finales de 1821 había informado que se podía construir una línea utilizable dentro de los límites de la ley, pero otra La ruta sería más corta en 3 millas (5 km) y evitaría túneles y cortes profundos. [24] Overton se había mantenido disponible, pero no tuvo más participación y los accionistas eligieron a Stephenson Engineer el 22 de enero de 1822, con un salario de £660 por año. [25] El 23 de mayo de 1822, una ceremonia en Stockton celebró la colocación de la primera vía en St John's Well, con los rieles separados por 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ), [nota 6] el mismo ancho utilizado por Stephenson en su ferrocarril Killingworth . [24]
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Stephenson abogó por el uso de locomotoras de vapor en la línea. [15] Pease visitó Killingworth a mediados de 1822 [28] y los directores visitaron el ferrocarril de la mina de carbón de Hetton , en el que Stephenson había introducido locomotoras de vapor. [29] Se presentó un nuevo proyecto de ley solicitando las desviaciones de Stephenson de la ruta original y el uso de "locomotoras o motores móviles", y este recibió aprobación el 23 de mayo de 1823. [30] La línea incluía terraplenes de hasta 48 pies ( 15 m) de altura, y Stephenson diseñó un puente de armadura de hierro para cruzar el río Gaunless . El puente Skerne sobre el río Skerne fue diseñado por el arquitecto de Durham Ignatius Bonomi . [31] [nota 7]
En 1823, Stephenson y Pease abrieron Robert Stephenson and Company , una fábrica de locomotoras en Forth Street, Newcastle, a la que al año siguiente el S&DR encargó dos locomotoras de vapor y dos locomotoras estacionarias. [33] El 16 de septiembre de 1825, con las locomotoras paradas en su lugar, salió de fábrica la primera locomotora, la Locomoción nº 1 , y al día siguiente se anunció que el ferrocarril se inauguraría el 27 de septiembre de 1825. [34]
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El coste de construcción del ferrocarril superó con creces las estimaciones. En septiembre de 1825, la empresa había pedido prestado 60.000 libras esterlinas en préstamos a corto plazo y necesitaba empezar a obtener ingresos para protegerse de sus acreedores. Un vagón de ferrocarril, llamado Experiment , [nota 8] llegó la tarde del 26 de septiembre de 1825 y se adjuntó al Locomotion No. 1 , que había sido colocado sobre los rieles por primera vez en la estación de Aycliffe Lane después de completar su viaje por carretera desde Newcastle ese mismo día. Luego, Pease, Stephenson y otros miembros del comité hicieron un viaje experimental a Darlington antes de tomar la locomotora y el autocar a Shildon en preparación para el día inaugural, con James Stephenson, el hermano mayor de George, a los mandos. [36] El 27 de septiembre, entre las 7 am y las 8 am, 12 vagones de carbón [nota 9] fueron arrastrados por Etherley North Bank mediante una cuerda atada al motor estacionario en la parte superior, y luego bajaron por South Bank hasta St Helen's. Auckland . Se colocó un vagón con sacos de harina y caballos arrastraron el tren a través del puente Gaunless hasta el fondo de Cisjordania de Brusselton, donde miles de personas observaron cómo la segunda locomotora parada arrastraba el tren cuesta arriba. El tren bajó por East Bank hasta Mason's Arms Crossing en Shildon Lane End, donde esperaban Locomotion No. 1 , Experiment y 21 nuevos vagones de carbón equipados con asientos. [40]
Los directores habían dejado espacio para 300 pasajeros, pero el tren partió con entre 450 y 600 personas, la mayoría viajando en vagones vacíos pero algunos encima de vagones llenos de carbón. Se colocaron frenos entre los vagones y el tren partió, conducido por un hombre a caballo con una bandera. Cogió velocidad en la suave pendiente descendente y alcanzó de 10 a 12 millas por hora (16 a 19 km/h), dejando atrás a hombres montados en cazadores de campo (caballos) que habían tratado de seguir el ritmo de la procesión. El tren se detuvo cuando el vagón que transportaba a los topógrafos e ingenieros de la empresa perdió una rueda; el carro quedó atrás y el tren continuó. El tren se detuvo de nuevo, esta vez durante 35 minutos para reparar la locomotora y el tren partió de nuevo, alcanzando las 15 mph (24 km/h) antes de ser recibido por unas 10.000 personas cuando se detuvo en el cruce de Darlington. . Había recorrido ocho millas y media ( 14 kilómetros) en dos horas, y restando los 55 minutos contabilizados en las dos paradas, había recorrido a una velocidad promedio de 8 mph (13 km/h). Se distribuyeron seis vagones de carbón entre los pobres, los trabajadores se detuvieron para tomar un refrigerio y muchos de los pasajeros de Brusselton se apearon en Darlington, para ser reemplazados por otros. [41] [42]
Se colocaron dos vagones para la Yarm Band y, a las 12:30 pm, la locomotora partió hacia Stockton, transportando ahora 31 vehículos con 550 pasajeros. En los 8 kilómetros (5 millas) de vía casi nivelada al este de Darlington, el tren tuvo dificultades para alcanzar más de 6,4 km/h (4 mph). En Eaglescliffe, cerca de Yarm, la multitud esperaba que el tren cruzara la autopista de peaje de Stockton a Yarm. Al acercarse a Stockton, corriendo a lo largo de la autopista de peaje mientras bordeaba el borde occidental de Preston Park , ganó velocidad y alcanzó de nuevo los 24 km/h (15 mph), antes de que un hombre aferrado al exterior de un vagón se cayera y su pie fuera aplastado por el siguiente vehículo. Como el trabajo en la sección final de la vía hacia el muelle de Stockton aún estaba en curso, el tren se detuvo en la terminal temporal de pasajeros en St John's Well 3 horas y 7 minutos después de salir de Darlington. La ceremonia de inauguración se consideró un éxito y esa noche 102 personas se sentaron a una cena de celebración en el Ayuntamiento. [43]
El ferrocarril que se inauguró en septiembre de 1825 tenía 40 km (25 millas) de largo y iba desde Phoenix Pit, Old Etherley Colliery, hasta Cottage Row, Stockton; También había un ramal de 800 m ( 1 ⁄ 2 milla) hasta el depósito de Darlington, 800 m ( 1 ⁄ 2 milla) de la sucursal de Hagger Leases y un ramal de 1 ⁄ 4 de milla (1200 m) a Yarm. [44] La mayor parte de la vía utilizó rieles de hierro maleable de 28 libras por yarda (13,9 kg/m) y 4 millas (6,4 km) de 57+ Se utilizaron rieles de hierro fundido de 1 ⁄ 2 lb/yd (28,5 kg/m) para las uniones. [45] La línea era de vía única con cuatro bucles de paso por milla; [46] traviesas cuadradas sostenían cada riel por separado para que los caballos pudieran caminar entre ellos. [31] Se utilizó piedra para las traviesas al oeste de Darlington y roble al este; Stephenson hubiera preferido que todos fueran de piedra, pero el costo de transporte era demasiado alto ya que se extrajeron en el área de Auckland. [47] El ferrocarril abrió con la empresa adeudando dinero y sin poder conseguir más préstamos; Pease adelantó dinero dos veces a principios de 1826 para poder pagar a los trabajadores. En agosto de 1827, la empresa había pagado sus deudas y pudo recaudar más dinero; ese mes se abrió la sucursal de Black Boy y comenzó la construcción de las sucursales de Croft y Hagger Leases. Durante 1827, las acciones subieron de £120 al principio a £160 al final. [48]
La línea se utilizó inicialmente para transportar carbón a Darlington y Stockton, transportando 10.000 toneladas [nota 10] en los primeros tres meses y ganando casi 2.000 libras esterlinas. En Stockton, el precio del carbón bajó de 18 a 12 chelines y, a principios de 1827, era de 8 chelines y 6 peniques (8 chelines y 6 peniques). [49] [nota 4] Al principio, a los conductores se les pagaba un salario diario, pero después de febrero de 1826 se les pagó 1 ⁄ 4 d por tonelada por milla; con esto tenían que pagar a los ayudantes y al bombero y comprar carbón para la locomotora. [50] La Ley de 1821 había recibido oposición de los propietarios de las minas de carbón en el río Wear que abastecían a Londres y temían la competencia, y había sido necesario restringir la tarifa para el transporte de carbón destinado a los barcos a 1 ⁄ 2 d por tonelada por milla. que se había supuesto haría que el negocio fuera antieconómico. Había interés de Londres por 100.000 toneladas al año, por lo que la compañía comenzó las investigaciones en septiembre de 1825. En enero de 1826, se inauguró la primera estación [nota 11] en Stockton, diseñada para que los vagones sobre la bodega de un barco pudieran descargar carbón desde el fondo. [52] Alrededor de 18.500 toneladas de carbón fueron transportadas a barcos en el año que finalizó en junio de 1827, y esto aumentó a más de 52.000 toneladas el año siguiente, el 44,5% del total transportado. [53]
Al principio las locomotoras no eran fiables. Poco después de su apertura, la Locomoción No. 1 rompió una rueda y no estuvo lista para el tráfico hasta el 12 o 13 de octubre; Hope , la segunda locomotora, llegó en noviembre de 1825, pero necesitó una semana para prepararla para la línea: las ruedas de hierro fundido eran una fuente de problemas. [54] En 1826 llegaron dos locomotoras más de diseño similar; Ese agosto, se gastaron 16 chelines y 9 peniques en cerveza para motivar a los hombres que mantenían los motores. [54] A finales de 1827, la empresa también había comprado Chittaprat a Robert Wilson y Experiment a Stephenson. Timothy Hackworth , superintendente de locomotoras, utilizó la caldera del fallido Chittaprat para construir el Royal George en las obras de Shildon; Comenzó a funcionar a finales de noviembre. [55] John Wesley Hackworth publicó más tarde un relato [nota 12] afirmando que las locomotoras habrían sido abandonadas si no fuera por el hecho de que Pease y Thomas Richardson eran socios de Stephenson en las obras de Newcastle, y que cuando Timothy Hackworth recibió el encargo de reconstruir Chittaprat se propuso "como último experimento" "hacer un motor a su manera". [57] [58] Tanto Tomlinson como Rolt [nota 13] afirman que esta afirmación era infundada y que la compañía había demostrado anteriormente que las locomotoras eran superiores a los caballos, y Tomlinson demostró que el carbón se movía usando locomotoras a la mitad del costo de los caballos. Robert Young [nota 14] afirma que la empresa no estaba segura de los costes reales, ya que informaron a los accionistas en 1828 que el ahorro al utilizar locomotoras era del 30 por ciento. Young también demostró que Pease y Richardson estaban preocupados por su inversión en las obras de Newcastle y Pease intentó sin éxito vender su parte a George Stephenson. [59]
Se encargaron nuevas locomotoras a Stephenson's, pero la primera era demasiado pesada cuando llegó en febrero de 1828. Fue reconstruida con seis ruedas y aclamada como una gran mejora, y se le dijo a Hackworth que convirtiera las locomotoras restantes lo antes posible. En 1828, dos calderas de locomotoras explotaron en cuatro meses, matando al conductor en ambas y ambas debido a que las válvulas de seguridad se dejaron fijas mientras el motor estaba parado. [60] También se utilizaron caballos en la línea, que podían transportar hasta cuatro carros. El carro dandy se introdujo a mediados de 1828; era un pequeño carro al final del tren que llevaba al caballo cuesta abajo, permitiéndole descansar mientras el tren descendía por gravedad. El S&DR hizo obligatorio su uso a partir de noviembre de 1828. [46] [61]
El tráfico de pasajeros se inició el 10 de octubre de 1825, tras adquirir la licencia requerida, utilizando el carruaje Experiment tirado por un caballo. Inicialmente, el autobús estaba programado para viajar de Stockton a Darlington en dos horas, con una tarifa de 1 chelín, y hacía un viaje de regreso cuatro días a la semana y un viaje de ida los martes y sábados. En abril de 1826, se contrató la operación del carruaje por 200 libras esterlinas al año; para entonces, el tiempo de viaje previsto se había reducido a 1 hora y 15 minutos y a los pasajeros se les permitía viajar por el exterior por 9 peniques. Un autocar más cómodo, Express , comenzó el mismo mes y cobraba 1 chelín y 6 peniques por viajar en el interior. [62] Los posaderos comenzaron a llevar autocares, dos a Shildon a partir de julio, y el Union , que sirvió a la sucursal de Yarm a partir del 16 de octubre. [63] No había estaciones: [64] en Darlington los autocares recogían pasajeros cerca del cruce de la carretera norte, mientras que en Stockton recogían en diferentes lugares del muelle. [65] Entre julio de 1826 y junio de 1827 se transportaron entre 30.000 y 40.000 pasajeros. [66]
La exportación de carbón se había convertido en el principal negocio del ferrocarril, pero las estaciones de Stockton tenían un almacenamiento inadecuado y el tamaño de los barcos estaba limitado por la profundidad de los Tees. En 1826 se propuso un ramal de Stockton a Haverton, en la orilla norte de Tees, y el ingeniero Thomas Storey propuso una línea más corta y barata hasta Middlesbrough , al sur de Tees, en julio de 1827. Posteriormente, aprobado por George Stephenson, este plan fue ratificado por los accionistas el 26 de octubre. [67] [68] La Tees Navigation Company estaba a punto de mejorar el río y propuso que el ferrocarril retrasara la solicitud al Parlamento, pero, a pesar de la oposición, en una reunión celebrada en enero de 1828 se decidió proceder. [67] [69] Desde 1819 se había considerado una ruta más directa hacia el norte desde Auckland a Tees, y Tees & Weardale Railway había solicitado sin éxito al Parlamento permiso para dicha línea en 1823, 1824 y 1825. [67] [ 70] Esto ahora se convirtió en un 11+Línea de 1 ⁄ 2 millas (18,5 km) que une Simpasture en la línea del S&DR cerca de la actual estación Newton Aycliffe con Haverton y Stockton, a través de una ruta que era 6 millas (10 km) más corta que la ruta del S&DR, y llamada Clarence Ferrocarril en honor del duque de Clarence, más tarde rey Guillermo IV . Las reuniones celebradas en Stockton a principios de 1828 apoyaron Tees Navigation y Clarence Railway, [71] pero el S&DR recibió permiso para su sucursal el 23 de mayo de 1828 después de prometer completar la sucursal de Hagger Leases y construir un puente a través de Tees al menos 72. pies (22 m) de ancho y 19 pies (5,8 m) por encima del nivel del agua, para no afectar el envío. [72] Dos miembros del comité de gestión dimitieron porque sintieron que Stockton se vería negativamente afectado por la línea, y Meynell, el presidente del S&DR, renunció al liderazgo. [73] El Ferrocarril Clarence fue aprobado unos días después, con el mismo ancho que el S&DR. [74] La ruta del ferrocarril Clarence se modificó posteriormente para llegar a Samphire Batts, más tarde conocido como Port Clarence , [75] y el tráfico comenzó en agosto de 1833; a mediados de 1834 se había abierto Port Clarence y estaban en uso 28 millas (45 km) de línea. [76] El S&DR acusó a los 2+1 ⁄ 4 d por tonelada por milla de tarifa de venta de tierra para el carbón, transportaba las 10 millas (16 km) desde las minas de carbón hasta Simpasture para su envío a Port Clarence, en lugar de la tarifa de envío más baja. [77] En julio de 1834, los Comisionados de Préstamos del Tesoro habían tomado el control del Ferrocarril Clarence. [76]
La sucursal de Croft se inauguró en octubre de 1829. [78] La construcción del puente colgante sobre los Tees comenzó en julio de 1829, pero se suspendió en octubre después de que Tees Navigation Company señalara que el S&DR no tenía permiso para cruzar el Antiguo Canal de los Tees. El S&DR se preparó para regresar al Parlamento, pero se retiró después de que se acordara con la Compañía de Navegación el diseño de un puente levadizo. [79] La línea a Middlesbrough se tendió con rieles de hierro maleable que pesaban 33 lb/yd (16 kg/m), apoyados sobre bloques de roble. [80] El puente colgante había sido diseñado para transportar 150 toneladas, pero las placas de retención de hierro fundido se partieron cuando se probó con solo 66 toneladas y los trenes cargados tuvieron que cruzar con los vagones divididos en grupos de cuatro unidos por un cable de 9 yardas. cadena de largo (8,2 m). [81] [82] Para la ceremonia de apertura el 27 de diciembre de 1830, "Globe", una nueva locomotora diseñada por Hackworth para trenes de pasajeros, transportó personas en vagones y vagones equipados con asientos a través del puente hasta las estaciones de Port Darlington, que tenían Atraques para seis barcos. [83] Stockton continuó contando con una estación en la línea al muelle hasta 1848, cuando fue reemplazada por una estación en la línea Middlesbrough al otro lado de Tees. [84] Antes de mayo de 1829, Thomas Richardson había comprado alrededor de 500 acres (200 ha) cerca de Port Darlington, y con Joseph y Edward Pease y otros formó los propietarios de Middlesbrough Estate para desarrollarlo. [85] [86] Middlesbrough tenía solo unas pocas casas antes de la llegada del ferrocarril, [87] pero un año después tenía una población de más de 2.000 y en el censo de 2011 tenía más de 138.000 personas. [88] [89]
En 1830, la empresa abrió nuevas oficinas en la esquina de Northgate y Union Street en Darlington. [90] Entre 1831 y 1832 se colocó una segunda vía entre Stockton y el pie del Brusselton Bank. Se construyeron talleres en Shildon para el mantenimiento y construcción de locomotoras. [91] En 1830, aproximadamente 50 caballos compartían el tráfico con 19 locomotoras, pero viajaban a diferentes velocidades, por lo que para ayudar a regular el tráfico, los trenes tirados por caballos debían operar en grupos de cuatro o cinco. Esto llevó a que los caballos, asustados por una locomotora que pasaba y saliendo de su elegante carro, fueran atropellados por el siguiente tren. En una ocasión, un maquinista se quedó dormido en el elegante vagón del tren precedente y su caballo, al no ser conducido, se detuvo y fue atropellado por una locomotora. El libro de reglas establecía que los trenes arrastrados por locomotoras tenían prioridad sobre los trenes tirados por caballos, pero algunos conductores de caballos se negaron a ceder el paso y en una ocasión una locomotora tuvo que seguir a un tren tirado por caballos durante más de 2 millas (3 km). [92] [93] El comité decidió en 1828 reemplazar los caballos con locomotoras en la línea principal, comenzando con los trenes de carbón, pero hubo resistencia por parte de algunos propietarios de minas de carbón. Después de que el S&DR comprara las compañías de autocares en agosto de 1832, el 7 de septiembre de 1833 se inició un servicio mixto de pasajeros y mercancías pequeñas entre Stockton y Darlington, viajando a 12 a 14 millas por hora (19 a 23 km/h); Los servicios de transporte de locomotoras comenzaron a Shildon en diciembre de 1833 y a Middlesbrough el 7 de abril de 1834. [94] [95] La empresa había devuelto el dividendo del cinco por ciento que había prometido Edward Pease, y este había aumentado al ocho por ciento en cuando se jubiló en 1832. [96] Cuando el tesorero Jonathan Backhouse se retiró en 1833 para convertirse en ministro cuáquero, fue reemplazado por Joseph Pease. [97]
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El 13 de octubre de 1835, se formó York and North Midland Railway (Y&NMR) para conectar York con Londres mediante una línea hasta un cruce con el planeado North Midland Railway . [98] Representantes de Y&NMR y S&DR se reunieron dos semanas después y formaron el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra (GNER), [99] una línea de York a Newcastle que utilizaba la ruta del 1+Sucursal Croft de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) en Darlington. [100] El ferrocarril se iba a construir en secciones, y para permitir que ambos se abrieran al mismo tiempo, en 1836 se debía solicitar permiso para la línea más difícil a través de las colinas desde Darlington a Newcastle y un proyecto de ley para la línea más fácil al sur de Darlington to York se presentó al año siguiente. Pease especificó una formación lo suficientemente ancha para cuatro vías, de modo que la carga pudiera transportarse a 30 millas por hora (48 km/h) y los pasajeros a 60 mph (97 km/h), y George Stephenson había elaborado planes detallados en noviembre. [101] La Ley para los 34+1 ⁄ 2 millas (55,5 km) de Newcastle a Darlington recibieron la aprobación real el 4 de julio de 1836, pero se había realizado poco trabajo cuando las 43 millas (69 km) de Croft a York recibieron el permiso el 12 de julio del año siguiente. En agosto, una asamblea general decidió comenzar a trabajar en el tramo sur, pero la construcción se retrasó y, después del colapso de varios puentes, el ingeniero Thomas Storey fue reemplazado por Robert Stephenson. [102] [103] El S&DR vendió su sucursal de Croft al GNER, [104] y el ferrocarril se abrió al tráfico de carbón el 4 de enero de 1841 utilizando locomotoras del S&DR. El ferrocarril se abrió a los pasajeros con locomotoras propias el 30 de marzo. [102] [103]
Entre noviembre de 1841 y febrero de 1842, el S&DR introdujo un servicio entre Darlington y Coxhoe, en el Clarence Railway, donde un ómnibus llevaba a los pasajeros los 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) hasta el ferrocarril Durham & Sunderland en Shincliffe. [105] A principios de 1842, la Shildon Tunnel Company, nominalmente independiente, abrió su túnel de 1.225 yardas (1.120 m) a través de las colinas de Shildon hasta la cuenca Wear y después de colocar 2 millas (3,2 km) de vía hasta la estación South Church , al sur de Bishop Auckland , inaugurado en mayo de 1842. [106] En 1846, el S&DR instalóel telégrafo eléctrico "I y V" de Alexander Bain para regular el paso de los trenes a través del túnel. [107] El SD&R proporcionó un 3+Servicio de 1 ⁄ 4 horas entre Darlington y Newcastle, con un ómnibus de cuatro caballos desde South Church hasta Rainton Meadows en el ferrocarril Durham Junction , desde donde iban los trenes a Gateshead , en el lado sur del río Tyne , cerca de Newcastle. [108]
En 1839, la vía se había mejorado con rieles que pesaban 32 kg/m (64 lb/yd). [109] El ferrocarril tenía alrededor de 30 locomotoras de vapor, la mayoría de ellas seis acopladas , [110] que circulaban con ténderes de cuatro ruedas con dos depósitos de agua, cada uno capaz de contener 600 galones imperiales (2700 L; 720 gal EE.UU.) de agua. [111] La línea descendía de Shildon a Stockton, ayudando a los trenes que transportaban carbón a los muelles a una velocidad máxima de 6 mph (9,7 km/h); los conductores fueron multados si los sorprendían viajando a más de 8 mph (13 km/h), [112] y uno fue despedido por completar el viaje de regreso de cuarenta millas en 4+1 ⁄ 2 horas. [113] En promedio, había alrededor de 40 trenes de carbón por día, transportando 28 vagones con un peso de 116 toneladas. [114] Había alrededor de 5.000 vagones de propiedad privada, y en un momento dado alrededor de 1.000 se encontraban en el depósito de Shildon. [115]
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El ferrocarril contaba con modernas locomotoras de pasajeros, algunas de ellas de cuatro ruedas. [116] Había estaciones de pasajeros en Stockton, Middlesbrough, Darlington, Shildon y West Auckland, y los trenes también paraban en Middlesbrough Junction, Yarm Junction, Fighting Cocks y Heighington. [117] Algunos de los vagones de carretera modificados todavía estaban en uso, pero también había vagones de ferrocarril modernos, algunos de primera clase con tres compartimentos cada uno con capacidad para ocho pasajeros, y vagones de segunda clase con capacidad para 40. [117] [nota 15] Sobre el techo del vagón viajaban los equipajes y en ocasiones el guardia; [119] un pasajero que viajaba en tercera clase sufrió heridas graves después de caer del techo en 1840. [120] Los trenes de pasajeros tenían un promedio de 22 a 25 mph (35 a 40 km/h) y una velocidad de 42 mph (68 km/h). fue grabado. Más de 200.000 pasajeros fueron transportados en el año hasta el 1 de octubre de 1838, [110] y en 1839 había doce trenes cada día entre Middlesbrough y Stockton, seis trenes entre Stockton y Darlington, y tres entre Darlington y Shildon, donde un vagón estaba equipado con El freno automático de Rankine , que se hizo cargo de Brussleton Inclines y luego fue arrastrado por un caballo hasta St Helen Auckland . [121] La guía ferroviaria de Bradshaw de marzo de 1843, después de la apertura de South Church, muestra cinco servicios al día entre Darlington y South Church vía Shildon, con tres entre Shildon y St Helens. También se enumeraron seis trenes entre Stockton y Hartlepool a través de Seaton [122] sobre Clarence Railway y Stockton and Hartlepool Railway que se habían inaugurado en 1841. [123]
En ese momento, Port Darlington se había visto abrumado por el volumen de importaciones y exportaciones y los trabajos comenzaron en 1839 en el muelle de Middlesbrough, que había sido diseñado por William Cubitt , con capacidad para 150 barcos, y construido por el ingeniero civil residente George Turnbull . [89] El puente colgante que cruza los Tees fue reemplazado por un puente de hierro fundido sobre pilares de mampostería en 1841. [124] Después de tres años y un gasto de £ 122.000 (equivalente a £ 9,65 millones a precios de 2011), la inauguración formal del El nuevo muelle tuvo lugar el 12 de mayo de 1842. [125] [89] El S&DR proporcionó la mayor parte de la financiación y el muelle fue absorbido por la empresa en 1849. [126]
El GNER tenía autoridad para un ferrocarril de York a Newcastle; se abrió a Darlington en 1841 después de haber gastado todo su capital autorizado y no pudo comenzar a trabajar en la extensión a Newcastle. En aquel momento, el Parlamento estaba considerando la ruta de un ferrocarril entre Inglaterra y Escocia y estaba a favor de un ferrocarril a través de la costa oeste. El financiero ferroviario George Hudson presidió una reunión de representantes de los ferrocarriles del noreste que deseaban que se construyera un ferrocarril a través de la costa este. [127] En la década de 1830 se habían abierto varios ferrocarriles en el área entre Darlington y Newcastle, y Robert Stephenson se encargó de seleccionar una ruta que utilizara estos ferrocarriles tanto como fuera posible. El ferrocarril Newcastle y Darlington Junction (N&DJR) se diferenciaba ligeramente de la ruta GNER en la sección sur antes de unirse al ferrocarril Durham Junction en Rainton y utilizar el ferrocarril Pontop & South Shields desde Washington a Brockley Whins, donde una nueva curva hacia el ferrocarril Brandling Junction. Permitió el acceso directo a Gateshead. Esto requirió la construcción de 25+1 ⁄ 2 millas (41,0 km) de nueva línea, 9 millas (14 km) menos que la ruta GNER, pero los trenes tendrían que viajar 7+1 ⁄ 2 millas (12,1 km) más. [128]
Esta ruta corría paralela a las líneas S&DR durante 5 millas (8,0 km) y Pease argumentó que debería pasar por encima de ellas, ya que agregaría solo 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km). [128] El proyecto de ley se presentó sin cambios al Parlamento en 1842 y contó con la oposición del S&DR. A pesar de esto, la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Darlington Junction recibió la aprobación real el 18 de junio de 1842, y una segunda ley al año siguiente aseguró las desviaciones de la ruta GNER en el sur recomendadas por Stephenson. [108] [129] Después de la celebración inaugural el 18 de junio de 1844, los servicios directos se realizaron desde Londres a Gateshead al día siguiente. [130]
El N&DJR hizo una oferta para arrendar el GNER y comprarlo en un plazo de cinco años, y las acciones de GNER aumentaron su valor en un 44 por ciento cuando el N&DJR asumió el control el 1 de julio de 1845; el N&DJR pasó a formar parte del ferrocarril más grande de York, Newcastle y Berwick (YN&BR) en 1847. [131]
El Bishop Auckland & Weardale Railway (BA&WR) recibió permiso en julio de 1837 para construir un 8+Línea de 1 ⁄ 4 millas (13,3 km) desde South Church hasta Crook . La línea se abrió el 8 de noviembre de 1843 con una estación en Bishop Auckland . [132] [133]
El ferrocarril Stanhope y Tyne , un 33+La línea de 3 ⁄ 4 millas (54,3 km) entre South Shields y Stanhope se había abierto en 1834. [134] Las locomotoras de vapor trabajaban en la sección al este de Annfield, y en la sección occidental las pendientes funcionaban mediante motores estacionarios o por gravedad, con caballos arrastrando carros. sobre pista nivelada. [135] Los hornos de cal y la línea entre Stanhope y Carrhouse cerraron en 1840, y con la sección de Stanhope a Annfield perdiendo dinero, la compañía ferroviaria insolvente se disolvió el 5 de febrero de 1841. La sección norte se convirtió en Pontop and South Shields Railway y la La sección sur de Stanhope a Carrhouse fue comprada por la recién formada Derwent Iron Company en Consett, [136] [137] rebautizada como Wear & Derwent Railway y utilizada para transportar piedra caliza desde las canteras en el área de Stanhope hasta sus obras en Consett. [138] El ferrocarril de extensión Weardale iba desde Waskerley en Wear & Derwent hasta Crook en BA&WR e incluía Sunniside Incline accionado por un motor estacionario. Patrocinada por Derwent Iron Company, la línea de 16 km (10 millas) fue construida por el S&DR y se inauguró el 16 de mayo de 1845. [139] [140] Se inició un servicio de pasajeros a Hownes Gill y Stanhope (Crawley) el 1 de septiembre de 1845. ; el servicio Stanhope se retiró a finales de 1846. [141] Viajando hacia el norte desde Crook, los vagones y vagones subieron por Sunniside Incline, una locomotora arrastró el tren mixto hasta Waskerley Park Junction, luego los bajaron por Nanny Mayor's Incline y un La locomotora los llevó hacia adelante. Al regresar, las regulaciones exigían que los vagones corrieran sueltos por Sunniside Incline y se les permitiera correr hacia la estación Crook, controlados por el guardia usando los frenos del vagón. [142] Más tarde, un viaducto de 730 pies (220 m) reemplazó las dos pendientes en el barranco de Hownes Gill el 1 de julio de 1858. [143] Una desviación que reemplazó la pendiente del alcalde de Nanny, así como una curva que permitía a los trenes desde Crook acceder directamente a Rowley. , se abrió al tráfico de mercancías el 23 de mayo de 1859 y al tráfico de pasajeros el 4 de julio de 1859. [144]
El ferrocarril Middlesbrough & Redcar , una breve extensión de Redcar, recibió permiso el 21 de julio de 1845. La línea se bifurcó antes de la terminal de Middlesbrough, que se cerró y se abrió una nueva estación de paso con la línea el 4 de junio de 1846. [145] [84 ] También se autorizó en julio de 1845 el Wear Valley Railway, una línea de 19 km (12 millas) [146] desde la línea Bishop Auckland & Weardale hasta Frosterley . La línea se abrió el 3 de agosto de 1847, y la ley también otorgó al S&DR permiso para la sucursal de Bishopley, sobre la cual viajaron 500.000 toneladas de piedra caliza en 1868. La línea se amplió en 1862 desde Frosterley hasta Stanhope . [147]
Justo antes de que se abriera la línea el 22 de julio de 1847, Wear Valley Railway absorbió el túnel Shildon, Bishop Auckland & Weardale Railway, Weardale Extension Railway y Wear & Derwent Railway [148] y luego S&DR arrendó Wear Valley Railway y Middlesbrough & Redcar Railways. durante 999 años. Esto requirió un pago de 47.000 libras esterlinas cada año, superando los ingresos netos de SD&R; [149] el tráfico de Derwent Iron Company se redujo durante un período de dificultades financieras y la mina de carbón Black Boy pasó a enviar su carbón a Hartlepool. [150] No se pagó dividendo en 1848 ni en los años siguientes; [151] los pagos de arrendamiento se realizaron con cargo a las reservas. [149] El S&DR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1848 para permitir un arrendamiento y una fusión con YN&BR, pero esto fue retirado después de que el precio de las acciones de YN&BR se desplomó y su presidente Hudson renunció después de que surgieron preguntas sobre sus transacciones con acciones. [152] En 1850, el S&DR tenía un capital social de 250.000 libras esterlinas, pero debía 650.000 libras esterlinas, la mayor parte sin la autoridad del Parlamento hasta 1849; la deuda se convirtió en acciones en 1851. [153]
A mediados de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston . Abrieron una mina, tendieron un ramal al ferrocarril Middlesbrough & Redcar y comenzaron a transportar piedra de hierro a través del S&DR hasta sus altos hornos al oeste de Bishop Auckland. En 1851, Derwent Iron había abierto una mina en la zona y comenzó a mover piedra de hierro 54 millas (87 km) hasta Consett, [154] y el S&DR había pagado los atrasos de su deuda y pudo pagar un dividendo al año siguiente, aunque sólo el 4 por ciento; entre 1849 y 1853 el tráfico se duplicó con creces. [155] [nota 16]
En 1852, el Leeds Northern Railway (LNR) construyó una línea desde Northallerton hasta un cruce con la línea de Stockton a Hartlepool y una sección de la ruta discurría paralela al S&DR a lo largo de Yarm a Stockton Road. El S&DR estaba originalmente en el lado este de la carretera, pero el LNR construyó su línea con cuatro vías al otro lado de la carretera, alquilando dos al S&DR por un alquiler de 1 chelín al año. El 25 de enero de 1853, LNR y SD&R abrieron una estación conjunta en Eaglescliffe con una plataforma de isla entre las vías, y un lado fue utilizado por los trenes S&DR y el otro por el LNR. En lugar de permitir que los trenes se acerquen a la línea del andén desde cualquier dirección, el oficial de inspección de la Junta de Comercio dictaminó que los trenes que se acercan a una línea sin andén deben pasar primero y luego retroceder hacia la línea del andén. [157]
El ferrocarril de Middlesbrough y Guisborough, con dos ramales hacia las colinas ricas en hierro, fue aprobado por el Parlamento el 17 de junio de 1852; Pease tuvo que garantizar dividendos para conseguir la financiación necesaria. el 9+El S&DR trabajó en un ferrocarril de vía única de 1 ⁄ 2 millas (15,3 km), que se abrió a los minerales el 11 de noviembre de 1853 y a los pasajeros el 25 de febrero de 1854. Con el telégrafo eléctrico instalado entre las estaciones, a los trenes de pasajeros no se les permitía salir de una estación. hasta que se recibió la confirmación de que la línea estaba clara. [154] [158]
En 1857, se había abierto un alto horno cerca de la yacimiento de carbón de Durham en el lado norte de Tees. Respaldado por el rival West Hartlepool Harbor & Railway , Durham & Cleveland Union Railway propuso una línea desde las minas en Skinningrove y Staithes , vía Guisborough y un puente sobre Middlesbrough & Redcar Railway hasta un embarcadero en Cargo Fleet, desde donde un ferry llevar el mineral a través de los Tees hasta los altos hornos. Cuando la propuesta estuvo ante el Parlamento, el S&DR sugirió que su Middlesbrough & Redcar podría extenderse hasta Saltburn y cruzar los Tees mediante un puente giratorio. El ferrocarril de Cleveland recibió permiso para una línea desde Skinningrove hasta Guisborough, y el permiso del S&DR para una extensión hasta Saltburn y un ramal hasta una mina en Skelton. Esta Ley de fusión de ferrocarriles de Stockton y Darlington de 1858 también autorizó la fusión del S&DR con los ferrocarriles que tenía en arrendamiento. [159]
Una solicitud al Parlamento para un embarcadero al año siguiente no tuvo éxito, [160] pero en 1860 el ferrocarril Upsall, Normanby & Ormesby recibió permiso para una línea con acceso al río, habiendo sido rechazada la reclamación de S&DR de derechos exclusivos sobre la playa. . [161] Los comisionados de Tees Conservancy también se opusieron al embarcadero y amarraron barcazas a lo largo de la playa para obstruir la construcción. En lo que se conoció como la Batalla de los Tees, estalló una pelea cuando un remolcador de vapor enviado por los comisionados interrumpió a los hombres que movían las barcazas. Las barcazas fueron trasladadas con éxito, pero la noche siguiente se desarrolló una pelea más seria cuando llegaron tres de los remolcadores de vapor de los comisionados. Posteriormente, la policía vigiló las obras hasta su finalización. [162]
Henry Pease , director del S&DR y cuáquero, visitó a su hermano Joseph a mediados de 1859 en su casa junto al mar en Marske-by-the-Sea . Al regresar tarde para cenar, explicó que había caminado hasta Saltburn, luego un grupo de cabañas de pescadores, donde había tenido una "especie de visión profética" de una ciudad con jardines. Con otros directores del S&DR planificó la ciudad, con jardines y el hotel Zetland junto a la estación, y compró una casa en el número 5 de Britannia Terrace, donde pasaba unas semanas cada verano. [163] La ampliación se inauguró en 1861, una estación en la línea directa que reemplazó la terminal en Redcar. [160] [164]
En 1852 se propuso un ferrocarril para dar servicio a Barnard Castle , desde S&DR en un cruce cerca de la estación North Road y a lo largo del río Tees; esta ruta pasó por alto en la medida de lo posible la propiedad del duque de Cleveland, ya que éste se había opuesto a un ferrocarril anterior. Una solicitud ese año fracasó, pero la Ley de Ferrocarriles de Darlington y Barnard Castle recibió la aprobación real el 3 de julio de 1854 y el 15+El ferrocarril de 1 ⁄ 4 millas (24,5 km) se inauguró el 8 de julio de 1856. [165]
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El mineral de hierro de Cleveland tiene un alto contenido de fósforo y debe mezclarse con minerales más puros, como los de la costa oeste en Cumberland y Lancashire . [166] A principios de la década de 1850, este mineral recorría el largo camino sobre el ferrocarril Newcastle & Carlisle hasta el área de Barrow-in-Furness, y el coque de Durham regresaba. [167] Las compañías South Durham & Lancashire Union Railway (SD&LUR) y Eden Valley Railway (EVR) se formaron el 20 de septiembre de 1856. Aprovechando el nuevo ferrocarril en Barnard Castle, SD&LUR cruzó los Peninos a través de Kirkby Stephen para encontrarse. la línea principal de la costa oeste (WCML) en Tebay , en la sección entonces controlada por Lancaster and Carlisle Railway , y también unía Barnard Castle con West Auckland. El EVR era una rama de Kirkby Stephen al WCML cerca de Penrith vía Appleby . Las rutas fueron inspeccionadas por Thomas Bouch y SD&LUR recibió el permiso el 13 de julio de 1857. La ruta EVR seguía la orilla este del río Edén , una milla más larga que una ruta más cara en la orilla occidental, y su ley recibió la aprobación real el 21 de mayo. 1858. [167]
Bouch había trazado una ruta económica que seguía las curvas de nivel y evitaba los túneles, pero había pendientes formidables hasta la cumbre Stainmore de 420 m (1,370 pies) de altura . Se compró un terreno para dos vías y se colocó una vía única; Los valles estaban atravesados por viaductos, tres de ellos hechos de hierro forjado, incluido el viaducto de Belah , de 320 m (1040 pies) de largo y 60 m (196 pies) de alto. [168] [169] Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal en Barnard Castle. [170] Un tren mineral circulaba entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861, y el tráfico de minerales llegó a Tebay a partir del 4 de julio de 1861. Hubo una ceremonia de apertura el 7 de agosto de 1861 y el SD&LUR al oeste de Barnard Castle se abrió a los pasajeros el siguiente día. día. [171] Stephenson and Co había construido dos locomotoras 4-4-0 con cabinas cerradas para la línea en 1860, [172] y S&DR trabajó en el tráfico desde el principio: se proporcionaron dos servicios de regreso al día para los pasajeros. El EVR se abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y a los pasajeros el 9 de junio de 1862, hasta el cruce orientado al sur en Clifton (más tarde Clifton & Lowther ). El S&DR había presentado un proyecto de ley en 1861 para proporcionar mejores conexiones para los pasajeros en el WCML ampliando la línea hasta Penrith , y para conectar con el ferrocarril Cockermouth, Keswick y Penrith para proporcionar acceso al tráfico de minerales a Cumberland. El L&CR acordó permitir que S&DR ejecutara los derechos sobre su línea y los servicios se ampliaron a Penrith a partir del 1 de agosto de 1863. [171] [173]
En 1854, había cinco o seis trenes diarios entre Darlington y Redcar y tres diarios entre Darlington y Frosterley. Viajando a velocidades promedio de 19 a 24 millas por hora (31 a 39 km/h), a los pasajeros se les cobraba desde 1 penique por milla para la tercera clase hasta 2,2 peniques por milla para la primera. [174] Los caballos todavía se utilizaban en los trenes a mediados de la década de 1850: un vagón tirado por caballos todavía funcionaba de forma independiente entre Middlesbrough y Stockton en 1854 los domingos, ya que los únicos servicios S&DR que circulaban ese día eran los trenes correo, [175 ] y las locomotoras reemplazaron a los caballos en los trenes de pasajeros a West Auckland en 1856. [148] [nota 17] El S&DR abrió una fábrica de vagones al sur de la estación de Darlington North Road en 1853 [176] y más tarde construyó una locomotora cercana para reemplazar sus obras. en Shildon. Diseñado por William Bouch , que había reemplazado a Hackworth como supervisor de locomotoras en 1840, completó su primera locomotora en 1864. [177] [178] En 1858, Brusselton Inclines fue evitado por una línea desde el extremo norte del túnel Shildon; el mismo año se inició un servicio de pasajeros en la sucursal de Hagger Leases y se abrió una línea de minerales desde Crook a través de dos pendientes hasta Waterhouse. La sección del SD&LUR entre West Auckland y Barnard Castle se abrió para minerales en julio de 1863 y para pasajeros el 1 de agosto de 1863, junto con una línea directa desde Bishop Auckland a West Auckland. Las estaciones en Evenwood y Cockfield reemplazaron a las estaciones de la sucursal de Hagger Leases. [171] [179]
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En 1859, se formó una empresa para unir Newcastle & Carlisle Railway con SD&R a través del Derwent Valley; en 1860, esto se había convertido en el ferrocarril de Newcastle, Derwent & Weardale, que ahora pasaba por alto el SD&R y conectaba con el SD&LUR, y los ferrocarriles del norte de Gran Bretaña y de Londres y el noroeste (LNWR) proporcionaban dos tercios de la capital. El LNWR propuso construir almacenes en Hartlepool y comprar acciones en West Hartlepool Harbour & Railway. [180] El Ferrocarril del Noreste (NER), formado en 1854 mediante fusión, en ese momento era la compañía ferroviaria más grande del país y controlaba la línea principal de la costa este desde Knottingley , al sur de York, a través de Darlington hasta Berwick-upon-Tweed. . [181] Cuando se acercaron al S&DR con una propuesta de fusión, los directores decidieron que preferían una fusión con el NER a eventualmente convertirse en parte del LNWR, y entablaron negociaciones. [182] Con la oposición de la NER, el proyecto de ley sobre el ferrocarril Newcastle, Derwent & Weardale fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1861, pero la línea finalmente fue rechazada por la Cámara de los Lores. [183] [184] El SD&LUR y el EVR fueron absorbidos por el S&DR el 30 de junio de 1862. [185]
Con 200 millas de ruta (320 km) de línea y alrededor de 160 locomotoras, [186] el ferrocarril de Stockton y Darlington pasó a formar parte del ferrocarril del noreste el 13 de julio de 1863. Debido a una cláusula de la ley, el ferrocarril se gestionó como ferrocarril independiente. Sección Darlington hasta 1876, cuando las líneas se convirtieron en la División Central de NER. [187] [188] Después de la restauración del dividendo en 1851, a finales de 1854 los pagos se habían recuperado al 8 por ciento y luego no habían caído por debajo del 7 por ciento .+1 ⁄ 2 por ciento. [151]
La NER había construido una sucursal a finales de la década de 1850 desde Durham hasta Bishop Auckland, pero utilizó una estación separada en la ciudad hasta diciembre de 1867, cuando todos los servicios comenzaron a utilizar la estación S&DR. La Sunniside Incline fue reemplazada por una desviación, aunque con pendientes de 1 en 51 y 1 en 52, que se abrió al tráfico de minerales el 10 de abril de 1867 y a los pasajeros el 2 de marzo de 1868; [189] después de 1868, los trenes de esta línea se ampliaron para dar servicio a la estación Benfieldside (más tarde conocida como Blackhill y luego Consett ). [190] En Cleveland, se abrió una sucursal de Nunthorpe a Battersby el 1 de junio de 1864; se transportaron pasajeros desde el 1 de abril de 1868. [ 191] El 12 de mayo de 1868 se inauguró una sucursal desde Barnard Castle hasta Middleton-in-Teesdale.
La fábrica de locomotoras en Darlington funcionó de forma independiente bajo la dirección de Bouch hasta 1875, y la NER había renumerado las locomotoras unos años antes. Había una variada gama de locomotoras, pero el tipo más común se usaba en los trenes minerales y tenía una disposición de ruedas de 0-6-0; los motores posteriores eran del tipo Stephenson de caldera larga . La mayoría de las locomotoras de pasajeros tenían cuatro ruedas motrices en forma 2-4-0 ; algunos estaban 2-2-2 . Bouch había diseñado dos locomotoras bogie 4-4-0 para la línea sobre Stainmore en 1860, y en 1874 se habían construido otras catorce con esta disposición de ruedas. [193] [194] Los servicios de S&DR y los de ECML hicieron escala en diferentes estaciones en Darlington hasta 1887, cuando los trenes S&DR se desviaron a través de una estación Darlington Bank Top reconstruida, reincorporándose a la ruta a Stockton desde un cruce al sur de Darlington y una nueva línea a Oak Tree Junction. [195] [196] Una extensión de Stanhope a Wearhead se abrió en 1895, [197] y la línea sobre Stainmore a Tebay se duplicó a finales de siglo. [198]
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A partir de 1913, las antiguas líneas S&DR fueron electrificadas con líneas aéreas de 1.500 V CC y locomotoras eléctricas arrastraban trenes de carbón entre Shildon y Erimus Marshalling Yard , que se había inaugurado en 1908 entre Middlesbrough y Thornaby. Los trenes tomaron la antigua línea S&DR desde Shildon hasta Simpasture Junction, uniéndose a la antigua línea Clarence Railway hasta Carlton, donde una línea posterior permitió el acceso a la extensión de Stockton a Middlesbrough. Las locomotoras funcionaron durante 20 años, pero luego el tráfico de carbón se redujo, lo que hizo antieconómico el mantenimiento del sistema de electrificación. [199]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Noreste se convirtió en el área nororiental del Ferrocarril del Noreste de Londres (LNER). [200] [201] El servicio de pasajeros se retiró al norte de Tow Law el 1 de mayo de 1939. [144] Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas quedaron bajo el control de British Railways . [200] A principios de la década de 1950, el control se dividió entre las regiones del noreste y London Midland con Kirkby Stephen como límite. [202] Los trenes locales de pasajeros se retiraron entre Kirkby Stephen y Tebay el 1 de diciembre de 1952. [203] El servicio a lo largo de Weardale se retiró el 29 de junio de 1953 [204] y los servicios al norte de Crook el 11 de junio de 1956. [144]
El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954. Con el objetivo de aumentar la velocidad y la fiabilidad, los trenes de vapor fueron sustituidos por tracción eléctrica y diésel. [205] A partir de 1954, unidades múltiples diésel se hicieron cargo de los servicios de pasajeros en el noreste, excepto los de la ECML, [206] y se introdujeron en la línea sobre Stainmore en febrero de 1958. [202] El servicio de pasajeros se retiró entre Barnard Castle y Penrith. el 20 de enero de 1962, [207] y entre Bishop Auckland y Barnard Castle el 12 de junio de 1962. [208]
En 1963, Richard Beeching publicó su informe The Reshaping of British Railways , en el que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Esto incluía las antiguas líneas S&DR restantes, excepto la línea entre Darlington y Saltburn vía Stockton y Middlesbrough. [209] El servicio de pasajeros entre Nunthorpe y Guisborough se retiró en 1964; Se mantuvo el servicio entre Middlesbrough y Nunthorpe. [210] La línea entre Darlington y Barnard Castle y el ramal a Middleton-in-Teesdale se cerraron a los pasajeros el 30 de noviembre de 1964. [211] Los trenes se retiraron al norte de Bishop Auckland el 8 de marzo de 1965, [144] pero el servicio de pasajeros al obispo Auckland se salvó debido a preocupaciones de desarrollo regional . [212]
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Stockton y Darlington no fueron el primer ferrocarril y anteriormente un tren había transportado pasajeros, pero su inauguración en 1825 se consideró una prueba de la eficacia de los ferrocarriles de vapor como medio de transporte público. [216] [nota 18] Se celebró un jubileo los días 27 y 28 de septiembre de 1875 para celebrar el quincuagésimo aniversario de la inauguración del primer ferrocarril público operado a vapor del mundo: los talleres de Darlington North Road albergaban una exposición de locomotoras, una estatua de Joseph Pease fue presentado en Darlington, su retrato presentado a la Darlington Corporation y celebrado un banquete. [218] Cincuenta años después, en julio se llevaron a cabo celebraciones del centenario para permitir la participación de invitados de países extranjeros que visitaban el Congreso Internacional de Ferrocarriles. El duque y la duquesa de York (más tarde el rey Jorge VI y la reina madre ) inauguraron una exposición de material rodante en la nueva Faverdale Wagon Works en Darlington . [219] Al día siguiente, la pareja real observó cómo pasaba la procesión de locomotoras entre Stockton y Oak Tree Junction, comenzando con una locomotora Hetton Colliery que había sido construida en 1822 y terminando con una réplica de un tren de diez vagones calderos y "el vagón de la compañía". Remolcado por la locomotora nº 1 propulsada por un motor de gasolina en un ténder especialmente construido. [220]
El 27 de septiembre de 1925, un domingo, se celebró un festival en Belle Vue, Manchester , para permitir la asistencia de los ferroviarios, donde un espectáculo mostraba cómo el transporte había cambiado a través del tiempo, comenzando con un grupo de antiguos británicos arrastrando un tronco con sus pertenencias encima y terminando. con el cohete de Stephenson ; otra procesión incluía la Locomoción N°1 , propulsada por su ténder, y locomotoras más modernas. [221] [222] El 31 de agosto de 1975, para celebrar el 150 aniversario, se llevó a cabo una cabalgata entre Shildon y Heighington, donde una réplica de Locomotion encabezó una procesión de locomotoras, que fue completada por el prototipo de tren de alta velocidad . [223] En el mismo año se inauguró el Museo Nacional del Ferrocarril en York, que combina exhibiciones del antiguo museo LNER en York, que se había inaugurado después de las festividades de 1875, y del Museo Nacional del Transporte en Clapham . [219] [224]
En North Road , los edificios de la estación y el cobertizo de mercancías están catalogados como Grado II* [225] como el museo Head of Steam . [226] [227] Cerca de allí, las antiguas fábricas de vagones se utilizan ahora como talleres para locomotoras de vapor. [228] Un poco más al este se encuentra el puente Skerne , el puente ferroviario en uso continuo más antiguo del mundo. En Shildon se encuentra el Museo de la Locomoción , parte del grupo del Museo Nacional del Ferrocarril , que contiene vehículos ferroviarios patrimoniales, incluido el Locomotion No. 1 . El sitio incluye la casa de Timothy Hackworth, el Soho Workshop y antiguas depósitos de carbón, [229] que son edificios catalogados. [230] El antiguo ferrocarril Weardale ofrece servicios especiales en su línea desde Bishop Auckland hasta Eastgate-in-Weardale. [231]
El 14 de junio de 2007, durante las excavaciones para la construcción de carreteras, algunas de las traviesas de piedra originales utilizadas por el ferrocarril en 1825 fueron descubiertas intactas cerca de Lingfield Point. Cada una de las piedras pesa alrededor de 75 libras (34 kg) y tienen orificios para tornillos para las sillas que sujetaban el riel. Los funcionarios involucrados en el proyecto de la carretera esperan preservar las piedras a lo largo de un nuevo carril bici. [232]
La actual línea Tees Valley utiliza la mayor parte del antiguo ferrocarril Stockton y Darlington entre Bishop Auckland y Saltburn. [233] Desde Bishop Auckland, la línea no electrificada es de vía única hasta Shildon, de vía doble hasta Heighington y de vía única hasta el cruce con la línea principal de la costa este al norte de Darlington. Esta sección es un servicio de Community Rail llamado línea Bishop y, a veces, se la conoce como Heritage Line debido a sus vínculos con S&DR. [234] Al sur de Darlington, los trenes toman la línea 1887 antes de unirse a la ruta original de 1825 a Stockton en el sitio de Oak Tree Junction. [235] La línea tiene 8 millas (13 km) hasta Eaglescliffe South Junction, [236] donde se toma la ruta 1853 Leeds Northern a través de la estación Eaglescliffe hasta Stockton Cut Junction. [84] [237] La línea no electrificada luego sigue la ruta S&DR durante 19 millas (31 km) hasta Saltburn, excepto por desviaciones posteriores en Thornaby (1908) y Redcar (1978). [238] [210] La antigua línea ferroviaria de Middlesbrough y Guisborough está abierta entre Guisborough Junction y Nunthorpe como parte de la línea Community Rail Esk Valley hasta Whitby. [84] [239]
A partir de julio de 2016, Northern[actualizar] proporciona un servicio de dos trenes por hora fuera de las horas pico entre Saltburn y Darlington, y diez trenes al día continúan hasta Bishop Auckland. Un tren por hora sale de Middlesbrough hacia el sur hasta el aeropuerto de Manchester vía Yarm y otro viaja hacia el norte hasta Newcastle vía Sunderland. Hay dieciocho trenes diarios entre Middlesbrough y Nunthorpe, y cuatro de ellos continúan hasta Whitby. [240] [241] Tees Valley Unlimited, la asociación empresarial local , publicó en diciembre de 2013 su ambición de mejorar los servicios de pasajeros, [242] con la prioridad de un servicio de dos trenes por hora durante todo el día sobre Darlington a Saltburn y Nunthorpe a Hartlepool. rutas que utilizan trenes nuevos; Se necesitan plataformas adicionales en la estación Darlington para permitir esta frecuencia de servicio. [243] En mayo de 2014 se inauguró una estación que da servicio al Hospital Universitario James Cook . [244] En septiembre de 2015 se inauguró una planta de trenes Hitachi en Newton Aycliffe para construir trenes para el Programa Intercity Express . [245][actualizar]
