La York, Newcastle and Berwick Railway (YN&BR) fue una compañía ferroviaria inglesa formada en 1847 mediante la fusión de la York and Newcastle Railway y la Newcastle and Berwick Railway. Ambas compañías formaban parte del grupo de intereses comerciales controlados por George Hudson , el llamado Railway King . En colaboración con la York and North Midland Railway y otras líneas que controlaba, planeó que la YN&BR formara la parte principal de un ferrocarril continuo entre Londres y Edimburgo. En esta etapa, la terminal de Londres era Euston Square (hoy llamada Euston) y la ruta pasaba por Normanton. Este fue el origen de la East Coast Main Line , pero aún quedaba mucho por hacer antes de que se formara la ruta actual y la terminal de Londres se cambiara a King's Cross .
La YN&BR completó los planes de sus predecesores, incluida la construcción de una estación central de pasajeros en Newcastle , el puente High Level sobre el río Tyne y el viaducto sobre el río Tweed , que más tarde se denominó Royal Border Bridge . Fueron proyectos prodigiosos.
Los métodos comerciales de George Hudson siempre habían sido inflexibles y finalmente se descubrieron graves irregularidades en sus operaciones financieras, que llevaron a su caída en desgracia y renuncia a la presidencia de la YN&BR en 1849.
La cooperación con otros ferrocarriles en el área YN&BR condujo a un acuerdo de reparto de tráfico y luego a la fusión; el 31 de julio de 1854, se formó el Ferrocarril del Noreste mediante la fusión del YN&BR con el Leeds Northern Railway y el York & North Midland Railway , así como el Malton and Driffield Junction Railway tres meses después.
Los abundantes depósitos minerales en el área del condado de Durham y Northumberland llevaron tempranamente a la construcción de caminos para transportar los minerales pesados a los cursos de agua para su posterior tránsito, o a otros medios para llegar a un punto de venta.
Aunque parece que antes había caminos para carros desde las tierras altas de los alrededores de Tanfield, la línea más notable fue la de Tanfield Waggonway de 1725, desde Tanfield Moor hasta Dunston, en el Tyne. Esta línea tenía varias pendientes con cuerdas, con pendientes más moderadas operadas por tracción a caballo. Los raíles eran de madera. En términos comerciales tuvo un éxito notable, aunque los cargos por derechos de paso (impuestos por los terratenientes) eran elevados. [1]
La Stanhope and Tyne Railroad Company se formó en 1832 como una sociedad para construir un ferrocarril entre las canteras de piedra caliza cerca de Stanhope y las minas de carbón cerca de Medomsley , y para conectar con los muelles de South Shields. [2] [3]
La línea se inauguró en 1834. Había varias rampas construidas con cuerdas en la ruta. [4] [5] [6]
Los niveles de tráfico no alcanzaron las expectativas, algunas minas de carbón de la ruta se negaron a utilizar la línea y los altos costos operativos de los planos inclinados provocaron una baja rentabilidad. Cuando se descubrió que los directores habían exagerado la rentabilidad de la empresa, se precipitó una crisis financiera. En 1842 se hizo evidente que la compañía Stanhope and Tyne no podía continuar y se formó una nueva compañía para asumir la deuda y operar el ferrocarril.
La nueva compañía fue la Pontop and South Shields Railway (P&SSR) de 1842. La parte sudoeste de la línea de Stanhope a Carrhouse se vendió a la Derwent Iron Company , que operaba en Consett. Formó una alianza con la Stockton and Darlington Railway y, con el tiempo, una conexión ferroviaria a través de Bishop Auckland y esa sección pasó a formar parte del sistema Stockton and Darlington Railway.
A partir de 1840, el tráfico de pasajeros aumentó cuando los trenes que iban de Londres a Gateshead pasaban por parte de la línea P&SSR , en asociación con el Newcastle and Darlington Junction Railway, el Durham Junction Railway y el Brandling Junction Railway. [7]
El ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction adquirió el ferrocarril de Pontop y South Shields el 1 de enero de 1847. [8] [9]
John y Robert William Brandling tenían importantes intereses mineros en la zona este de Gateshead y en la zona de Tanfield. Tomaron medidas para construir un ferrocarril que conectara sus intereses con los muelles de South Shields y Wearmouth y en 1835 formaron el Ferrocarril Brandling Junction.
La empresa abrió sus puertas en 1839, desde una estación de Gateshead en Oakwellgate, hasta South Shields y Wearmouth. La empresa también adquirió la Tanfield Waggonway y la modernizó. Su terminal en el río Tyne en Dunston requería el uso de quillas para transportar el carbón río abajo hasta los atracaderos de embarque, lo que requería transbordos, y el ferrocarril Brandling Junction abrió también una conexión desde la línea de Tanfield hasta Oakwellgate, para llevar el carbón de Tanfield a aguas más profundas. Esto requirió el uso de una sección corta del ferrocarril de Newcastle y Carlisle cerca de Redheugh. [10] [11]
A partir de 1840, los trenes de pasajeros de Londres a Gateshead utilizaban la línea Brandling Junction desde Brockley Whins a Gateshead.
En 1844, el ferrocarril Brandling Junction pasó a manos del ferrocarril Newcastle and Darlington Junction. Una ley posterior del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1845 legalizó la compra. [12]
El Hartlepool Dock & Railway (HD&R) se construyó para transportar carbón desde las minas del centro del condado de Durham hasta los muelles de Hartlepool . Se presentó un proyecto de ley privado al Parlamento solicitando permiso para construir el ferrocarril y se le dio el asentimiento real .Ley de Ferrocarril y Muelle de Hartlepool de 1832 (2 y 3 Will. 4. c. lxvii) el 1 de junio de 1832. La línea tenía 14 millas (23 km) de largo con9+1 ⁄ 4 millas (14,9 km) de ramal y 65 acres (26 ha) de tierra para muelles; una ley posterior del Parlamento, laLa Ley de 1834 sobre el Muelle y el Ferrocarril de Hartlepool (Ramal de Durham) (4 y 5 Will. 4. c. lvi) autorizó la construcción de un ramal hacia laciudad de Durhamy el uso de locomotoras estacionarias. La línea no se construyó más allá deHaswelldespués de que no se pudiera obtener garantías de los propietarios de las minas de carbón de Moorsley y Littletown de que utilizarían la línea para enviar carbón a Hartlepool. Los servicios funcionaron entre la mina de Thornley y Castle Eden después de enero de 1835; el 23 de noviembre de ese año, el primer tren recorrió la línea de las12.+1 ⁄ 4 millas (19,7 km) entre Haswell y Hartlepool. A finales de ese año había 14+1 ⁄ 2 millas (23,3 km) de línea operativa. [13]
El Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra, Clarence y Hartlepool Junction (GNEC&HJR) fue una línea de 8+1 ⁄ 2 milla (13,7 km) de extensión de la HD&R desde Wingate hasta el Great North of England Railway en Ferryhill y el Clarence Railway en Byers Green. Una ley del Parlamento, la Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway Act 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. xcv), se obtuvo el 3 de julio de 1837 [14] y la línea se abrió a Kelloe Bank en 1839. [15] El GNEC&HJR había descuidado obtener poderes para cruzar el ramal Sherburn del Clarence Railway y regresó al Parlamento después de no llegar a un acuerdo con el Clarence. Se dio el asentimiento real a una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1843 para un puente sobre la línea, pero el Clarence Railway todavía se negó a cooperar en su construcción, por lo que fue 1846 antes de que se completara el ferrocarril. [16] El ferrocarril de York y Newcastle arrendó el HD&R y el GNEC&HJR a partir del 12 de agosto de 1846, y ambos se fusionaron con el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick el 22 de julio de 1848. [9]
El 16 de junio de 1834, el ferrocarril Durham Junction Railway (DJR) recibió permiso para construir un ferrocarril para transportar carbón desde Moorsley en el área de Houghton-le-Spring y Hartlepool Dock & Railway hasta el río Tyne en Gateshead. [17] [18] Al salir de la línea Stanhope y Tyne en Washington , el río Wear fue cruzado por el viaducto Victoria , de 811 pies (247 m) de largo y 135 pies (41 m) por encima de la marca de pleamar, que fue diseñado por Harrison y construido en dos años. El puente se inauguró oficialmente y se nombró en honor a la reina Victoria en su coronación el 28 de junio de 1838, y el ferrocarril se abrió al tráfico de minerales el 24 de agosto de 1838. La línea de 4 millas y 70 cadenas (7,8 km) de largo solo se colocó hasta Rainton Meadows , a 2 millas (3,2 km) de Moorsley, y el ramal Houghton-le-Spring no se construyó. [17] [19]
Los pasajeros fueron transportados por primera vez en el ferrocarril en marzo de 1840 como uno de los servicios de conexión entre Newcastle y Darlington. [20] El 14 de septiembre de 1843, la compañía fue comprada por N&DJR , ya que su ruta planificada entre Newcastle y Darlington implicaba pasar por encima del ferrocarril y la DJR estaba operando con pérdidas y no podía mejorar la vía. [21] [22]
El ferrocarril Durham & Sunderland (D&SR) recibió permiso en elLey de Ferrocarriles de Durham y Sunderland de 1834 (4 y 5 Will. 4. c. xcvi) el 13 de agosto de 1834 por un13+Línea de 1 ⁄ 4 de milla (21,3 km)desde South Dock en Sunderland hasta Murton , con ramales a Durham y Hartlepool Dock & Railway en Haswell, aunque inicialmente no había conexión entre las líneas ya que estaban en diferentes niveles y en ángulos rectos entre sí. [23] [24]
La línea funcionaba con ocho locomotoras estacionarias en Sunderland, Seaton, Merton, Appleton, Hetton, Moorsley, Piddington y Sherburn. Con una potencia nominal de entre 42 y 85 caballos (31 y 63 kW), tiraban de trenes utilizando cuerdas de hasta 2.450 brazas (14.700 pies; 4.480 m) de longitud y entre 4 y 7 metros de longitud.+1 ⁄ 4 pulgadas (100 y 180 mm) de circunferencia. [25] Los servicios comenzaron el 5 de julio de 1836, la línea se inauguró formalmente el 30 de agosto [23] y después de octubre [26] los pasajeros viajaron en vagones con tres compartimentos adjuntos a los trenes de carbón; los compartimentos para los pasajeros de primera clase estaban cerrados mientras que los de segunda clase estaban abiertos a los lados. En 1838, el ferrocarril transportó a más de 77.000 personas en trenes que viajaban a una velocidad promedio de 8+1 ⁄ 2 millas por hora (13,7 km/h); Whishaw (1842) informa que el servicio de pasajeros era impuntual y los vagones estaban sujetos a sacudidas cada vez que los trenes arrancaban. [27]
El permiso fue concedido por elEl 30 de junio de 1837 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Durham y Sunderland de 1837 (7 Will. 4 y 1 Vict.c. lxvii) para desviar la línea en Durham hacia el sur hastaShincliffe, y esta se inauguró el 28 de junio de 1839.[23]El D&SR fue adquirido por el Ferrocarril de York y Newcastle el 1 de enero de 1847, y pasó a formar parte del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick ese año.[28]
El 13 de octubre de 1835 se formó el Ferrocarril de York y North Midland (Y&NMR) para conectar York con Londres mediante la construcción de una línea desde York hasta un cruce en el Ferrocarril de North Midland planeado en Normanton . [29] Dos semanas después se formó el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra (GNER) durante una reunión de representantes del Ferrocarril de York y North Midland y Stockton y Darlington (S&DR). [30] Joseph Pease del S&DR tenía un plan para una línea al norte de York a Newcastle que corría más de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de la S&DR entre Darlington y Croft-on-Tees . [31] Para permitir que ambas secciones se inauguraran aproximadamente al mismo tiempo, se debía solicitar permiso para la línea más difícil a través de las colinas desde Darlington a Newcastle en 1836 y un proyecto de ley para la línea más fácil al sur de Darlington a York presentado el año siguiente. Pease había especificado una formación lo suficientemente ancha para cuatro vías, de modo que se pudiera transportar carga a 30 millas por hora (48 km/h) y pasajeros a 60 millas por hora (97 km/h), y George Stephenson tenía planes detallados para noviembre. [32]
La ley del Parlamento para el 34+El tramo de 55,5 km ( 1 ⁄ 2 millas) de Newcastle a Darlington, la Ley del Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. cv), recibió la sanción real el 4 de julio de 1836, pero se había realizado poco trabajo para cuando se autorizó el tramo de 69 km (43 millas) de Croft a York el 12 de julio del año siguiente. En agosto, una asamblea general decidió comenzar a trabajar en el tramo sur, pero la construcción se retrasó por las malas relaciones laborales con los albañiles que construían el puente sobre el río Tees en Croft, [33] [34] y después de que varios puentes se derrumbaran, el ingeniero Thomas Storey fue reemplazado por Robert Stephenson. En York se construyó una terminal conjunta de GNER e Y&NMR en la ciudad, y los trenes entraban a través de un arco apuntado en la muralla de la ciudad. El 4 de enero de 1841, el ferrocarril se abrió al tráfico de carbón utilizando locomotoras S&DR, pero cuando el ferrocarril se abrió a los pasajeros el 30 de marzo, sus propias locomotoras habían llegado desde R & W Hawthorn . [33] [34] Desde York, los trenes paraban en las estaciones de:
antes de terminar en una estación temporal en Bank Top , cerca de Darlington. [35]
En 1845, la Comisión Real realizó pruebas de velocidad entre York y Darlington como parte de su comparación entre las líneas construidas con la vía de ancho de 7 pies (2,1 m) del Great Western Railway y la de 4 pies y 8 pulgadas.+Vía de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada (1,435 m) utilizada por otros ferrocarriles británicos. Una locomotora alcanzaba velocidades de hasta 60 millas por hora (97 km/h) y alcanzaba 43+1 ⁄ 4 millas por hora (69,6 km/h) transportando 80 toneladas largas (81 t). Las pruebas con locomotoras construidas para el ancho de vía más amplio demostraron que tenían un mejor rendimiento, pero la Comisión recomendó que se construyeran nuevas líneas utilizando el ancho de vía más común de 4 pies y 8 pulgadas.+Vía de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulg. [36]
En 1841 era posible viajar entre Newcastle y Darlington tomando un tren a Stockton , haciendo transbordo en ómnibus a la otra estación de ferrocarril de la ciudad y tomando otro tren a Hartlepool. Después de cambiar de tren en Hartlepool y en Haswell, en Sunderland se tomó un ómnibus a través del Wear hasta Monkwearmouth hasta un tren de Brandling Junction hasta Redheugh, donde se cruzó el Tyne en ómnibus hasta Newcastle. [36] Había tres servicios al día y el viaje duraba unas seis horas, más o menos el mismo tiempo que un caballo y un carruaje, pero más barato y más cómodo. [37] A partir de noviembre de 1841 se introdujo un servicio Stockton & Darlington entre Darlington y Coxhoe, donde un ómnibus llevaba a los pasajeros el 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) hasta el ferrocarril Durham & Sunderland en Shincliffe. Este servicio se retiró en febrero de 1842; [38] desde mayo de 1842 se podía llegar a Newcastle en 3+1 ⁄ 4 horas vía la estación South Church , al sur de Bishop Auckland , desde donde un ómnibus de cuatro casas conectaba con Rainton en el ferrocarril Durham Junction. [39]
Aunque el Great North of England Railway tenía autorización para construir un ferrocarril de York a Newcastle, en 1841 había gastado la totalidad de los 1.330.000 libras esterlinas de capital que se habían autorizado para construir la línea hasta Darlington y no pudo empezar a trabajar en la ampliación hasta Newcastle. En ese momento, el Parlamento estaba considerando la ruta de un ferrocarril entre Inglaterra y Escocia y estaba a favor de un ferrocarril que pasara por la costa oeste. El financista ferroviario George Hudson presidió una reunión de representantes de los ferrocarriles del noreste que deseaban que se construyera un ferrocarril de este tipo a través de la costa este, [40] y se contrató a Robert Stephenson para seleccionar una ruta entre Darlington y Newcastle utilizando los ferrocarriles existentes tanto como fuera posible. La ruta propuesta por Stephenson difería ligeramente de la ruta GNER en la sección sur antes de unirse al cruce de Durham en Rainton y utilizar Pontop & South Shields desde Washington hasta Brockley Whins, donde una nueva curva en el cruce de Brandling permitiría el acceso directo a Gateshead. Esto requirió la construcción de 25+1 ⁄ 2 millas (41,0 km) de nueva línea, 9 millas (14 km) más corta que la ruta GNER, pero los trenes tendrían que viajar 7+1 ⁄ 2 millas (12,1 km) más. Sin embargo, esto evitaba el S&DR, a pesar de que el ferrocarril corría paralelo al S&DR durante 5 millas (8,0 km). Joseph Pease argumentó que debería pasar por encima de sus líneas, ya que esto agregaría solo 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) hasta la ruta. [41] El proyecto de ley se presentó al Parlamento en 1842, fue rechazado por el S&DR y el Decano y Capítulo de Durham, que pedían £ 12,000 por la tierra mientras que el N&DJR ofrecía solo £ 2,400; finalmente, un jurado valoró esta tierra en £ 3,500.La Ley del Ferrocarril de la Unión de Newcastle y Darlington de 1842 (5 y 6 Vict.c. lxxx) recibió la sanción real el 18 de junio de 1842, pero fue necesaria una segunda ley del Parlamento[ ¿cuál? ]al año siguiente para asegurar las desviaciones de la ruta GNER en el sur recomendadas por Stephenson.[39][42]
El tramo de Rainton a Belmont y el 2+El ramal de la ciudad de Durham, de 4,0 km de longitud , se inauguró el 15 de abril de 1844. La línea se extendía sobre tres viaductos de madera, incluido uno de 200 m de longitud sobre el valle de Sherburn, y terminaba en una nueva estación de orden jónico en Greenesfield, en Gateshead. Los directores recorrieron la ruta el 24 de mayo de 1844 antes de la fecha de apertura oficial del 18 de junio de 1844, [43] cuando un tren con nueve pasajeros salió de London Euston a las 5:03 a. m. y, pasando por Rugby, Leicester, Derby, Chesterfield y Normanton, llegó a Gateshead a las 2:24 p. m. Tres trenes iban de Gateshead a Darlington para encontrarse con Hudson, que viajaba en un tren desde York, antes de que tres locomotoras que arrastraban 39 vagones de primera clase hicieran un viaje de regreso por la línea. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente con material rodante alquilado a la GNER; un viaje desde Londres tomó 12+1 ⁄ 2 horas, de las cuales 2+ Se emplearon 3 ⁄ 4 horas en paradas en el camino. [44] [45] Se abrieron estaciones intermedias en la línea recién construida en Aycliffe , Bradbury , [46] Ferryhill , Shincliffe , Sherburn , Belmont y Leamside . [47] También se abrieron estaciones en el ferrocarril Durham Junction en Fencehouses y Penshaw , [47] y en Boldon en Pontop y South Shields. [48] Durante tres meses, hasta que se inauguró la nueva curva en agosto, los trenes dieron marcha atrás en Brockley Whins; esto se hizo separando la locomotora de un tren en movimiento a aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) del cruce, avanzando a toda velocidad y dando marcha atrás para tomar la línea de bucle para permitir que pasaran los vagones que aún estaban en movimiento. [49] [50]
En las primeras décadas del siglo XIX, la atención se centró en la posibilidad de una conexión ferroviaria entre los ferrocarriles en desarrollo de Inglaterra y Escocia central. La topografía de la región presentaba obstáculos: las colinas de Cheviot se encontraban en la línea directa entre Newcastle y Edimburgo, y un recorrido más suave siguiendo la franja costera baja parecía ser irrazonablemente tortuoso. Cruzar el río Tyne y servir a Newcastle evitando la interferencia con las áreas urbanas también era difícil. Visto desde Escocia, no era en absoluto obvio que una conexión con Inglaterra tuviera que pasar por Newcastle, aunque cualquier ruta occidental, a través de Carlisle, se enfrentaba a un terreno igualmente difícil en las Tierras Altas del Sur de Escocia .
El 1 de marzo de 1839 se presentaron los planos para la construcción de un gran ferrocarril del norte de Gran Bretaña desde Newcastle hasta Edimburgo. La parte inglesa de la ruta había sido diseñada por George Stephenson y la parte escocesa por los ingenieros ferroviarios escoceses Thomas Grainger y John Miller . El Gran Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña no llegó a ser autorizado; el mercado monetario no era propicio para financiar el proyecto en ese momento. En el extremo escocés, se generó un gran debate público sobre la ruta desde el centro de Escocia hasta lo que se estaba convirtiendo en la red inglesa. Durante algún tiempo se dio por sentado que solo una ruta era viable y se presentaron numerosos proyectos, muchos de ellos de dudosa viabilidad. (Algunas de las propuestas construirían una ruta directa a través de terreno montañoso, con pendientes pronunciadas y túneles prodigiosamente largos). Se creó una comisión gubernamental, conocida como la Comisión Smith-Barlow, para determinar la mejor ruta, pero su lenta deliberación y su conclusión indecisa alentaron a los promotores a ignorarla.
George Hudson estaba desarrollando la red basada en el Ferrocarril de York y North Midland (Y&NMR) y el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra, para llegar a Gateshead. Mientras tanto, los intereses escoceses habían decidido que se podía financiar una línea de Edimburgo a Berwick, y en 1843 se formó un Ferrocarril Británico del Norte provisional . George Hudson aceptó suscribir 50.000 libras a través del Y&NMR. Vio que si construía una línea de Newcastle a Berwick, podría obtener el control del Ferrocarril Británico del Norte y, por lo tanto, controlar toda la ruta que conectaba York y Edimburgo.
Así se crearon las propuestas para el ferrocarril de Newcastle y Berwick. Al norte de Alnmouth, la ruta propuesta atravesaba parte de las tierras propiedad de Earl Grey ; había sido primer ministro, pero ahora estaba retirado. Decidió que no aceptaría la interferencia con sus tierras, y su hijo, el vizconde Howick, se puso de parte de la lucha para proteger la propiedad. Él propuso una desviación para poner el ferrocarril fuera de la vista de la residencia, pero habría aumentado sustancialmente el costo de la construcción, y Stephenson, y más tarde Hudson, intentaron negociar la aceptación de la ruta original.
Howick siguió oponiéndose implacablemente al trazado del ferrocarril, y los promotores de la línea N&BR decidieron seguir adelante con su ruta original, basándose en que el Parlamento ahora no simpatizaba con la obstrucción de grandes proyectos beneficiosos para el interés público, por motivos puramente personales.
Cuando el vizconde Howick se convenció de que era poco probable que sus objeciones al proyecto de ley de Newcastle y Berwick en el Parlamento prevalecieran, propuso en su lugar una línea rival, el ferrocarril de Northumberland , que pasaría por el lado oeste de la finca. Isambard Kingdom Brunel fue contratado para diseñar la línea, y decidió adoptar el sistema atmosférico . Esto implicaba la colocación de un tubo entre los raíles; se creaba un vacío parcial en el tubo mediante estaciones de bombeo estáticas, y cada tren iba encabezado por un "vagón de pistón" que llevaba un pistón que corría por el tubo. Una solapa de cuero sellaba la ranura necesaria en el tubo antes y después del paso del tren. El sistema atmosférico evitaba el peso de una locomotora y su combustible y agua en la formación del tren, y se utilizaba sin aparente dificultad en el ferrocarril atmosférico de Dalkey .
Los ferrocarriles pertinentes que conectaban con el propuesto ferrocarril de Newcastle y Berwick llegaban a Gateshead, en la orilla sur del Tyne, y era necesario cruzar el Tyne por un puente. Durante algún tiempo no estuvo claro que el puente tuviera que estar en Newcastle, pero como parte del proceso de ganar apoyo (y de reducir el atractivo del ferrocarril de Northumberland de Howick), Hudson aceptó el cruce en lo que se convirtió en el puente High Level y una estación general "central" en Newcastle. Estas obras costarían alrededor de un tercio del costo total de construcción del ferrocarril. Se logró cierto ahorro con el acuerdo de comprar el ferrocarril de Newcastle y North Shields , que tenía una terminal de Newcastle en Carliol Square (cerca de la actual estación de Manors , pero inmediatamente al oeste del viaducto de la Central Motorway ) y usar la línea de esa compañía hasta Heaton.
Hasta entonces, Morpeth se había situado en un ramal de la ruta planificada debido a las dificultades topográficas que presentaba, pero, como parte de la cuestión de obtener apoyo para la línea N&BR, se modificó la ruta para que pasara por Morpeth, a expensas de la pronunciada curva inversa que había allí. Los habitantes de Alnwick también querían estar en la línea principal, pero la dificultad de lograrlo lo impidió, y Alnwick quedó relegada a un ramal.
En mayo de 1845, el Comité de la Cámara de los Lores examinó la propuesta del ferrocarril de Newcastle y Berwick y el proyecto del ferrocarril de Northumberland. El principio atmosférico todavía estaba en proyecto para su uso en el ferrocarril de South Devon y los fatales problemas operativos que provocaron su eliminación después de un gran gasto en esa línea todavía estaban en el futuro.
El supuesto atractivo del proyecto del ferrocarril de Northumberland se vio debilitado por el hecho de que se propuso como una única línea, aunque su coste era considerablemente superior al de la línea de doble vía N&BR. La estimación de los volúmenes de tráfico previstos era bastante sofisticada en ese momento, y se llamó la atención sobre la capacidad limitada para gestionar la demanda prevista, especialmente de trenes de mercancías. Además, el ferrocarril de Northumberland no tenía previsto realizar conexiones con otros ferrocarriles en Newcastle y Gateshead, mientras que el proyecto N&BR se había comprometido a construir el puente High Level.
Durante las audiencias se hizo cada vez más evidente que el proyecto de ley sobre el ferrocarril de Northumberland iba a fracasar, y sus promotores lo retiraron. El ferrocarril de Newcastle y Berwick obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Newcastle y Berwick de 1845 (8 y 9 Vict.c. clxiii), el 31 de julio de 1845,[a].[11][51][52]
El capital autorizado fue de 1.400.000 libras esterlinas. Se incluyeron sucursales en la autorización, como Blyth , Alnwick , Kelso , Warkworth y la adopción del ferrocarril de Newcastle y North Shields. [53]
El primer obstáculo se había superado: la línea había sido autorizada. Se iba a adquirir el ferrocarril de Newcastle y North Shields, por lo que no era necesario realizar obras desde su terminal de Newcastle en Carliol Square hasta Heaton. Desde allí, la línea iba a discurrir por campo abierto y los contratos se adjudicaron rápidamente. Sin embargo, había varias estructuras importantes que construir en estas secciones, lo que requería viaductos en Plessey sobre el río Blyth , al norte de Morpeth sobre el río Wansbeck , sobre el río Coquet al sur de Warkworth y cruzando el río Aln .
Se hizo un uso extensivo de estructuras temporales de madera para adelantar la fecha de apertura de la línea, mientras la construcción de las estructuras permanentes continuaba debajo.
La sección desde Heaton Junction (en la línea North Shields) hasta Morpeth ( 14+1 ⁄ 2 millas (23,3 km)), se inauguró el 1 de marzo de 1847, y el 29 de marzo la sección norte desde Tweedmouth (al sur de Tweed cerca de Berwick) hasta Chathill , ( 19+Se inauguró la línea de 31,8 km ( 3 ⁄ 4 millas). Cuatro trenes de pasajeros circulaban en cada sentido todos los días laborables entre Newcastle y Morpeth, y entre Chathill y Tweedmouth. Los vagones de carretera llenaron los huecos por el momento y se logró un tránsito de cuatro horas de Newcastle a Berwick. [51]
La sección central entre Morpeth y Chathill planteó algunos desafíos de ingeniería. Había un musgo en Chevington que resultó difícil de construir, y un terraplén alto cerca de Chevington era inestable durante la construcción. El Oficial de Inspección de la Junta de Comercio visitó la zona entre el 14 y el 17 de junio de 1847, pero las obras aún estaban incompletas; autorizó la apertura el 1 de julio de 1847 con la condición de que la empresa completara la construcción para entonces, y la sección central se inauguró debidamente en esa fecha. [51] [54] [55]
Más difícil fue cruzar el río Tyne y el río Tweed, y ese trabajo llevaría mucho más tiempo.
El ferrocarril de Newcastle y Berwick adquirió el ferrocarril de Newcastle y North Shields (N&NSR) y utilizó su línea entre la terminal de Newcastle y Heaton.
La Ley del Ferrocarril de Newcastle-upon-Tyne y North Shields de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. lxxvi) había recibido la sanción real el 21 de junio de 1836. La línea se inauguró el 18 de junio de 1839, cuando dos trenes transportaron un total de 700 pasajeros en un viaje de ida y vuelta, seguido de una celebración, que fue interrumpida por una violenta tormenta que inundó la marquesina. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente. [56]
Su terminal en Newcastle estaba en Carliol Square [57], en el lado noreste del centro de la ciudad; la estación de North Shields se conocía al principio como Shields.
En los primeros seis meses, el ferrocarril transportó a más de 337.000 pasajeros. Se prestaban veinte servicios al día, con una duración media de 21 minutos [58] y en 1841 la velocidad media de los trenes expresos era de 31 a 34 millas por hora (50 a 55 km/h). [59]
Para la construcción de la línea se tuvieron que cruzar profundos valles en Ouse Burn y Willington Dene. Se utilizaron superestructuras de arcos de madera laminada sobre pilares de piedra, una configuración conocida en honor a su creador como el sistema Wiebeking. Fueron diseñados por John y Benjamin Green . El viaducto de Ouseburn constaba de cinco tramos de 116 pies (35 m) de longitud y 32 pies 6 pulgadas (9,9 m) de altura. El viaducto de Willington tenía siete tramos de hasta 128 pies (39 m) de luz. Los arcos de madera constaban de 14 capas de madera, cada una de 22 por 3+1 ⁄ 2 pulgadas (56 por 9 cm), sostenidas por clavos . Ambas estructuras fueron reemplazadas por viaductos de hierro en 1869. [60]
El ferrocarril fue absorbido por el ferrocarril de Newcastle & Berwick en noviembre de 1844. Se extendió hasta Tynemouth el 29 de marzo de 1847 y la operación independiente continuó hasta que la línea al norte hacia Morpeth se abrió desde un cruce desde Heaton el 1 de julio de 1847. [61]
Un importante desafío de ingeniería para la nueva empresa fue el cruce del río Tyne. En el período inmediatamente anterior a la autorización de la N&BR no era en absoluto obvio dónde se realizaría el cruce. Una alternativa importante era Bill Quay, a unos tres kilómetros río abajo de la ubicación actual del puente High Level, lo que habría dejado a la estación de Greenesfield, Gateshead, como la estación central de la conurbación. Una alternativa había sido un puente combinado de ferrocarril y carretera río arriba. [52]
La Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Berwick de 1845 absolvió a la empresa de Ferrocarriles de Newcastle y Darlington Junction de un compromiso que había asumido anteriormente para construir un puente de este tipo, con la condición de que la empresa pagara a la N&BR 100.000 libras esterlinas para cubrir los costes de construcción. Robert Stephenson seleccionó la configuración de dos niveles para soportar una carretera y el ferrocarril en lugar de una solución de lado a lado simplemente por la complejidad de los cimientos de los pilares, ya que se sabía que encontrar un fondo duro en el río iba a ser difícil. Se descartó una estructura de mampostería por razones similares y se adoptaron arcos de hierro fundido con cuerdas de arco. El diseño de arcos atados elimina el empuje en los estribos y los pilares. Para evitar un problema de espacio libre, el tablero de la carretera se suspendió debajo de las costillas del arco sobre perchas, una idea propuesta por George Leather, 1787-1870, un ingeniero de Leeds.
La adquisición del terreno necesario para el puente, incluidos los viaductos de acceso, ascendió a 135.000 libras, más de una cuarta parte del coste de la construcción del puente. [52]
El 11 de agosto de 1849, el capitán Laffan, inspector de la Junta de Comercio, inspeccionó el puente; se realizó una prueba de carga, aunque solo se había tendido la vía oriental. Laffan aprobó el puente y el primer tren de pasajeros lo cruzó el 15 de agosto de 1849. [11] [52] [62] [63]
Los trenes habían pasado por una estructura temporal, como explicó Fletcher:
El primer tren pasó por el puente temporal utilizado para la construcción del Puente High Level el 29 de agosto de 1848, y luego por el magnífico arco que se extiende sobre Dean Street. La última llave del Puente High Level fue colocada por el Sr. Hawks el 7 de junio de 1849; se abrió sin ninguna ceremonia el 14 de agosto, pero no se puso en uso normal hasta el siguiente febrero. [b] [64]
Cook y Hoole dicen que la estructura temporal para el puente High Level y los viaductos de acceso se abrieron el 1 de septiembre de 1848, y que el puente permanente se inauguró el 15 de agosto de 1849. [65]
La plataforma del tren era lo suficientemente ancha para tres vías:
El puente es lo suficientemente ancho para tres líneas de rieles debido al ancho requerido para la calzada y los senderos debajo, pero solo se colocaron dos líneas en la parte superior; luego se agregó una tercera línea, que se usó regularmente como vía de servicio, con un callejón sin salida en el extremo de Gateshead. Esto se usó durante muchos años hasta que se convirtió en una tercera línea de funcionamiento. En una ilustración de Leitch, se muestran cuatro líneas en el puente. Esto demuestra lo poco que se puede confiar en un boceto de un artista como dato histórico. [64]
El contrato para el cruce de Tweed no se adjudicó tan rápidamente como se esperaba, y la primera piedra no se colocó hasta el 15 de mayo de 1847. Robert Stephenson diseñó la estructura. Tiene 28 arcos de 18,75 m de luz, con los raíles a 37 m por encima del río. El viaducto está en curva. Los arcos tienen plafones de ladrillo y las caras de los pilares son de mampostería. [60]
Aunque originalmente se había programado que el puente permanente Tweed se completara en julio de 1849, en realidad se abrió al tráfico de mercancías por primera vez el 20 de julio de 1850 y se inauguró formalmente el 29 de agosto de 1850. [62] [66] Se hizo un arreglo especial para que pasara un tren especial de pasajeros para los visitantes a una reunión en Edimburgo para la Royal Society for the Advance of Science el 1 de agosto de 1850, y solo había una línea disponible. [67]
George Leeman, presidente del ferrocarril York Newcastle and Berwick, se refirió al tren especial y reveló que la inauguración total se había retrasado intencionalmente para cumplir con los compromisos reales, en un discurso en una cena en honor a Robert Stephenson en Newcastle el 30 de julio de 1850:
Señores, tal vez piensen que ya he dicho suficiente sobre el puente High Level, pero hay otra estructura cuya representación adorna esta sala y con respecto a la cual espero que en unas pocas semanas todos los señores a los que me dirijo ahora sientan el placer de estar presentes en la inauguración. (Aplausos.) Señores, ustedes saben que el puente para el paso de los trenes de la Compañía sobre el Tweed [el puente permanente] no se ha abierto hasta hace unos días, y sólo para una línea que lo cruza. Hemos abierto el puente hasta ahora con el propósito de permitir que quienes viajen a la gran reunión de la Asociación Británica en Edimburgo pasen por él en lugar de por la estructura temporal que se había utilizado anteriormente. Se preguntarán por qué hemos retrasado la colocación de la segunda línea y la inauguración completa del puente. Lo hemos hecho porque consideramos que se trata de una obra de tal naturaleza que debería recibir su toque final de uno de los más altos del país. Estábamos ansiosos de celebrar la inauguración del puente con la presencia de uno de los más distinguidos mecenas de la ciencia y el arte de este país, el Príncipe Alberto. (Aplausos.) Hemos estado en comunicación con Su Alteza Real y esperábamos haber podido inaugurar el puente en un período anterior al que nos encontramos ahora reunidos; pero, caballeros, aunque eso no se ha hecho, me complace decir que nuestras esperanzas en otros aspectos no sólo se han cumplido, sino que se han superado... El anuncio que me es posible hacer es que no sólo Su Alteza Real estará presente en esa ocasión auspiciosa, sino que Su Majestad la Reina también lo hará. (Vítores fuertes y continuos.) [68]
Fletcher registró fechas de apertura ligeramente diferentes:
El primer tren pasó por el puente temporal utilizado en la construcción del Puente de Alto Nivel el 29 de agosto de 1848... La última llave en [la estructura permanente del] Puente de Alto Nivel fue clavada por el Sr. Hawks el 7 de junio de 1849; se inauguró sin ninguna ceremonia el 14 de agosto, pero no se puso en uso ordinario hasta el siguiente febrero [1850]... [Hubo una inauguración formal más tarde:] Londres estaba conectada con Edimburgo a través de Newcastle y Berwick, cuando la Reina Victoria inauguró (29 de agosto de 1850) los puentes sobre el Tyne y el Tweed, y la estación central de Newcastle. [64]
Cook y Hoole tienen fechas diferentes para el puente temporal: se inauguró el 10 de octubre de 1848, y el puente permanente el 20 de julio de 1850 para trenes de mercancías y el 29 de agosto de 1850 para trenes de pasajeros. [65] Wells dice que el puente temporal se inauguró en octubre de 1848. [63]
Al inaugurar el puente Tweed en Berwick, la reina Victoria lo bautizó como Puente Real de la Frontera .
Cuando se autorizó la construcción del ferrocarril de Newcastle y Berwick, Hudson había decidido que era esencial contar con una estación central en Newcastle. En ese momento, también la empresa de ferrocarril de Newcastle y Carlisle había aceptado que sus planes alternativos no iban a avanzar, por lo que la estación central sería ocupada conjuntamente por esa empresa. Se consultó a la junta de ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction y a las autoridades de la ciudad de Newcastle y dieron su aprobación al emplazamiento de la estación curva frente a Neville Street. Se esperaba que hubiera poco tráfico entre la N&CR y los otros enlaces, y los trenes de la N&DJR que avanzaran por la N&BR darían marcha atrás en la estación, por lo que la mayoría de los andenes se diseñaron como bahías, con solo un andén de paso. Los apartaderos para el estacionamiento de vagones se ubicarían en el lado sur.
Los edificios de la estación fueron diseñados por John Dobson ; la licitación para la construcción se licitó el 7 de agosto de 1847. El depósito de trenes constaba de tres tramos con nervaduras de hierro forjado curvadas que sostenían el techo: el primero en ser diseñado y construido en Gran Bretaña con este diseño. Se empleó un novedoso sistema de laminado de las placas de hierro forjado sin desperdicio excesivo debido a la curvatura de las almas. [52]
La fachada de Neville Street era "una composición notablemente grandilocuente con dos caminos de carruajes cubiertos que se unían en una enorme cochera, que también albergaba una ruta central para carruajes procesionales en el eje de la entrada principal". [52] De hecho, las obras se suspendieron en mayo de 1849 y solo se reanudaron a principios del año siguiente, y debido a restricciones financieras, se llevó a cabo cierta simplificación, incluido el abandono del pórtico. (Esto se realizó en 1863.)
La estación fue inaugurada formalmente por la Reina Victoria el 29 de agosto de 1850 y al día siguiente los trenes de York, Newcastle y Berwick Railway [c] fueron desviados a la nueva estación; la estación de Greenesfield en Gateshead cerró para los pasajeros. [d] [52] [69] [67]
Por supuesto, el objetivo último de Hudson al promover el ferrocarril de Newcastle y Berwick no era Berwick. El ferrocarril North British Railway de Edimburgo a Berwick (más tarde conocido como Berwick-upon-Tweed ) se había promovido en 1843. Hudson acordó suscribir 50.000 libras a través de la Y&NMR. Vio que esto le permitiría hacer una línea que conectara Normanton, York y Edimburgo bajo su control.
El ferrocarril North British Railway había sido objeto del frenesí de propuestas de proyectos para unir el centro de Escocia con la red inglesa en desarrollo y la Comisión Smith-Barlow, a la que se hizo referencia anteriormente. De hecho, se estaba llevando a cabo una carrera para ser el primer ferrocarril en ofrecer un servicio directo a Londres desde Edimburgo y Glasgow, y el ferrocarril North British Railway tenía un rival efectivo en el ferrocarril Caledonian . Sin embargo, en el momento crucial para la presentación de un proyecto de ley parlamentario, el Caledonian no pudo generar suficientes suscripciones y tuvo que retrasar un año hasta la siguiente sesión, lo que le dio a North British una ventaja. No obstante, el ferrocarril Caledonian llegó a Carlisle y prestó servicio tanto a Edimburgo como a Glasgow. La rivalidad entre las dos compañías sería amarga y duradera.
El ferrocarril North British Railway inauguró su línea principal entre Edimburgo y Berwick el 22 de junio de 1846. [70]
Como se ha descrito, la sección de la línea desde Heaton Junction (en la línea North Shields) hasta Morpeth ( 14+1 ⁄ 2 millas (23,3 km)), se inauguró el 1 de marzo de 1847, y el 29 de marzo la sección norte desde Tweedmouth (al sur de Tweed cerca de Berwick) hasta Chathill , ( 19+3 ⁄ 4 millas (31,8 km)), se inauguró. La sección central entre Morpeth y Chathill no se inauguró hasta el 1 de julio de 1847. [54]
Aunque los dos principales cruces de ríos (el Tyne y el Tweed) no tenían puentes, en octubre de 1847 se anunció un "servicio directo" entre Edimburgo y Londres vía Berwick, Newcastle, York, Normanton y Rugby, que tardaba 13 horas y 10 minutos. Los pasajeros cruzaban los dos ríos a pie o en autobús por el momento. [70]
La estación de Newcastle fue (hasta la apertura de la estación Central) la estación N&NS en Carliol Square. Las primeras estaciones fueron Manors (inaugurada en 1848), Heaton (estación N&NS), Killingworth, Cramlington, Netherton , Morpeth, Longhirst, Widdrington, Acklington , Warkworth, Lesbury, Longhoughton, Christon Bank, Chathill , Lucker, Belford, Beal, Scremerston y Tweedmouth. [67] [71] Los ríos Blyth , Wansbeck , Coquet y Aln fueron cruzados por viaductos de madera; luego fueron reconstruidos en mampostería.
El ferrocarril de Newcastle y Berwick había obtenido autorización para construir un ramal en Kelso . Debía ir desde Tweedmouth , inmediatamente al sur del río Tweed cerca de Berwick, hasta Kelso , pero las enérgicas objeciones del duque de Roxburghe impidieron la aproximación prevista a la ciudad, y la terminal se encontraba en Sprouston , a 4 millas (6 km) de distancia.
Los contratos se adjudicaron en 1847. Había cuatro viaductos importantes en la línea. El que cruzaba el río Till, a diez millas de Tweedmouth, estaba incompleto en el momento de la inspección del capitán HG Wynne, el oficial de inspección de la Junta de Comercio, pero aceptó abrir una sola línea a una velocidad muy limitada. La línea se abrió desde un cruce en Tweedmouth hasta Sprouston, a cierta distancia de Kelso, el 27 de julio de 1849. El 1 de junio de 1851, la línea se extendió hasta Mellendene Farm, aproximadamente a mitad de camino entre Sprouston y Kelso, uniéndose allí con el ramal de North British Railway, aunque los trenes de NBR no se extendían al este de Kelso. Incluso ahora, la estación de Kelso estaba ubicada inconvenientemente al sur del Tweed allí, debido a la oposición del duque de Roxburghe.
Existía una ruta directa desde Tweedmouth a St Boswells en lo que se convirtió en la ruta Waverley y en un principio se pensó en un servicio directo. Sin embargo, a excepción de un tren dominical en el siglo XX, esto nunca se hizo y, de hecho, los horarios al este y al oeste de Kelso no estaban coordinados, por lo que no había ninguna conexión útil para los pasajeros allí. El cruce de Tweedmouth estaba orientado al sur, por lo que los trenes de Berwick a Kelso tenían que dar marcha atrás allí. [72] [73]
Alnwick era la ciudad más importante de la zona y se deseaba que la línea principal pasara por allí, pero el terreno lo hacía impracticable. En la primera inauguración de la línea principal había una estación "Lesbury", cerca de la actual Alnmouth , pero la Ley original del Parlamento había autorizado un ramal desde allí. Se inauguró para trenes de mercancías el 19 de agosto de 1850; los trenes de pasajeros comenzaron a funcionar el 1 de octubre de 1850. No había estaciones intermedias en el ramal. [63] [65] [67]
También se autorizó un ramal a Amble ; allí había un puerto importante (conocido como Warkworth) y una mina de carbón en Broomhill, cerca. Un ramal iba desde Amble Junction, cerca de Chevington , a través de Broomhill hasta Amble y el puerto, abriéndose al tráfico de minerales, siempre el negocio dominante, el 5 de septiembre de 1849. La línea se duplicó entre Broomhill y Warkworth. El tráfico de pasajeros se retrasó considerablemente, a partir del 2 de junio de 1879, con estaciones en Broomhill y Amble. (La estación de Warkworth siempre había estado en la línea principal).
El tráfico de pasajeros siempre fue escaso y se retiró el 7 de julio de 1930. El tráfico de minerales continuó, pero disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial y la línea cerró el 14 de diciembre de 1964. [63] [65] [67]
La Ley del Ferrocarril de Newcastle y Berwick de 1845 autorizó un ramal hacia Blyth, pero no se llevó a cabo. El ferrocarril de Blyth y Tyne tenía una conexión allí. [74]
Durante la manía ferroviaria de mediados de la década de 1840, muchas personas invirtieron en compañías ferroviarias, creyendo que era un medio de enriquecerse rápidamente. En los tres años entre 1844 y 1846, el Parlamento aprobó 438 leyes que otorgaban permiso para más de 8000 millas (13 000 km) de línea, muchas en competencia directa con los ferrocarriles existentes. [75] Hudson se crió en una comunidad agrícola y comenzó su vida adulta como ayudante de un comerciante de telas en York. En 1827, cuando tenía 27 años, heredó 30 000 libras esterlinas. No tenía ningún interés anterior en los ferrocarriles, pero viéndolos como una inversión rentable, formó el York & North Midland Railway en 1835; [76] a mediados de la década de 1840 también era presidente de Midland Railway , Newcastle & Berwick y Newcastle & Darlington Junction Railways. El predicador Sydney Smith lo llamó el "rey del ferrocarril" y se decía que contaba con el favor de Alberto, el príncipe consorte . Para promover mejor los proyectos de ley presentados por las compañías ferroviarias que controlaba, Hudson se presentó con éxito como miembro conservador del Parlamento por Sunderland en 1845. [77]
Hudson compró las compañías ferroviarias por las que circulaba el N&DJR hasta Newcastle; compró el Durham Junction en 1843 y el Brandling Junction al año siguiente [78] y se encargó de comprar los ferrocarriles Pontop and South Shields y Durham & Sunderland, aunque estos no fueron absorbidos hasta 1847. [79] A Hudson le preocupaba el progreso del Great Northern Railway , que estaba construyendo un ferrocarril al norte de Londres; si lograba unirse con el Great North of England Railway en York, el tráfico entre Inglaterra y Escocia se desviaría del Y&NMR, en su detrimento. En 1845, Hudson hizo una generosa oferta para arrendar la GNER y comprarla en un plazo de cinco años, y ese año las acciones de la GNER aumentaron su valor en un 44 por ciento cuando la N&DJR se hizo cargo de las operaciones el 1 de julio de 1845. El 27 de julio de 1846, la N&DJR cambió su nombre a York and Newcastle Railway y el 9 de agosto de 1847, menos de un año después, se fusionó con Newcastle and Berwick Railway. La empresa combinada se denominó York, Newcastle and Berwick Railway. [80]
A finales de 1848, el dividendo pagado por la YN&BR bajó del nueve por ciento al seis por ciento y en la siguiente reunión semestral de accionistas se cuestionó el altísimo coste de ciertas acciones de la GNER compradas durante la fusión. La empresa las había comprado a Hudson; se creó un comité de investigación y, como se revelaron tratos indebidos, Hudson dimitió como presidente en mayo de 1849. El comité informó de una serie de irregularidades en la cuenta, como la inflación de las cifras de tráfico y la carga de partidas de capital a la cuenta de ingresos, pagando así dividendos a partir del capital. [81] [82] No se pagó ningún dividendo durante el primer semestre de 1849, y Hudson debía pagar 212.000 libras para saldar las reclamaciones por transacciones de acciones. [83] La empresa no pudo completar la compra de la GNER cuando venció en julio de 1850, y se llegó a un acuerdo para pagar en tres cuotas a lo largo de seis años. [84]
Las primeras locomotoras de vapor de los ferrocarriles no tenían frenos, aunque algunos ténderes estaban equipados con ellos, [85] y no había tablas de revestimiento, el conductor y los fogoneros llevaban trajes de piel de topo para protegerse. [86] La YN&BR absorbió las locomotoras de las compañías anteriores y estableció una fábrica de locomotoras en Gateshead; las de los ferrocarriles Brandling Junction, Newcastle and North Shields y Great North of England tenían seis ruedas, con dos, cuatro o seis impulsadas. [87] [88] Los vagones de ferrocarril construidos especialmente comenzaron a usarse a partir de 1834, reemplazando a las diligencias que se habían convertido para uso ferroviario. [89] El equipaje y, a veces, el guardia viajaban en el techo del vagón; [86] un pasajero que viajaba en tercera clase sufrió heridas graves después de caerse del techo en el ferrocarril Stockton and Darlington en 1840. [90] Los vagones estaban iluminados por lámparas de aceite, fumar estaba prohibido en todos los primeros ferrocarriles [e] y los compartimentos de tercera clase y de segunda clase no tenían tapizados. [91] [92] Los trenes mixtos, con vagones de pasajeros acoplados a vagones de minerales y mercancías, eran comunes; el carbón se transportaba en vagones de carbón [f] y las mercancías en vagones de lados bajos. [95]
Cuando se inauguró el Great North of England Railway en 1841, el tren más rápido entre York y Darlington era el London Mail. Este tren, que conectaba en York con un servicio que había viajado durante la noche desde Londres, recorrió los 71 km hasta Darlington en 2 horas y 5 minutos, a una velocidad media de 34 km/h. En 1854, cuando se formó el North Eastern Railway, los trenes expresos viajaban entre York y Berwick a unas 64 km/h. [96]
Se utilizó un sistema de banderas rojas y blancas en postes para indicar a los maquinistas dónde se cruzaban los ferrocarriles Brandling y Stanhope & Tyne en Brockley Whins; una bandera blanca significaba que un tren de Brandling Junction podía continuar y una roja se izaba para un tren de Stanhope and Tyne. Se usaban lámparas con luz de colores por la noche. Se conectaron discos a los puntos en los extremos de la línea ferroviaria de Newcastle y North Shields para mostrar a los maquinistas su posición. [97] Originalmente, los boletos de papel los escribía el empleado en un proceso que consumía mucho tiempo, por lo que algunos ferrocarriles, como el Brandling Junction Railway, cerraban las puertas de la estación cinco minutos antes de la salida de los trenes. [98] Con un sistema como ese era difícil mantener registros precisos, y Thomas Edmondson , jefe de estación de ferrocarril de Newcastle y Carlisle, imprimió billetes de tarjeta numerados, que fueron fechados por una imprenta utilizada por primera vez en 1837. La GNER emitió dichos billetes a partir de 1841. [99] El telégrafo eléctrico se instaló en 1846-47 en los ferrocarriles de York & Newcastle y Newcastle & Berwick. [100]
En 1844 se propuso la construcción de un ferrocarril entre Leeds y Thirsk , y el 21 de julio de 1845 la Leeds & Thirsk Railway obtuvo el permiso en la Leeds and Thirsk Railway Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. civ) para construir un ferrocarril que conectara Leeds directamente con la GNER en Thirsk. La compañía deseaba llegar a la Stockton & Hartlepool Railway en Billingham a través de una línea que cruzara por debajo de la línea de la GNER en Northallerton. [101] Hudson defendía una ruta que utilizara las líneas de Great North of England, Newcastle & Darlington Junction y Hartlepool Dock & Railway, pero en la segunda ley de Leeds y Thirsk, la Leeds and Hartlepool Railway Act 1846 ( 9 & 10 Vict. c. cxlix), se le dio permiso a la L&TR para construir una línea desde Northallerton y solo se le exigió que pasara por encima de la GNER entre Thirsk y Northallerton. [102] Los trenes de mercancías empezaron a circular entre Ripon y Thirsk el 5 de enero de 1848, antes de que la línea se inaugurase formalmente el 31 de mayo de 1848, y el tráfico público empezó al día siguiente. Los trenes empezaron a circular hasta una terminal temporal en Leeds en julio de 1849. [103] El Leeds & Thirsk Railway recibió permiso para cambiar su nombre a Leeds Northern Railway el 3 de julio de 1851, [104] [g] y el 22 de julio de 1848 se autorizó una ruta directa a Stockton pasando por debajo de lo que ahora era el YN&BR en Northallerton, que se inauguró el 2 de junio de 1852. [105] [106]
La GNER había solicitado un ramal a Richmond en 1844, pero fue York & Newcastle la que abrió el 9+El 10 de septiembre de 1846 se inauguró un ramal de 3 ⁄ 4 millas (15,7 km) con tres estaciones intermedias. El GNER también había recibido permiso para tres ramales más en 1846; un ramal de Pilmoor a Boroughbridge , autorizado por elLey de 1846 sobre el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra y la Rama Boroughbridge (9 y 10 Vict.c. xcv), inaugurada el 17 de junio de 1847 y una de Northallerton aBedale, autorizada por elLey de 1846 sobre el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra y la Rama Bedale (9 y 10 Vict.c. xcvi), en 1848. En 1846 se concedió a la GNER el permiso para una línea a Malton, modificado en 1847 por York & Newcastle, y de nuevo en 1848 por York, Newcastle & Berwick antes de que se abriera este ramal de vía única el 19 de mayo de 1853.[107]El East & West Yorkshire Junction Railway había sido autorizado el 16 de julio de 1846 para una línea desde la antigua línea principal de la GNER, justo en las afueras de York, hastaKnaresborough. La línea fue explotada inicialmente por York, Newcastle & Berwick Railway cuando se inauguró en una estación temporal en Hay Park Lane el 30 de octubre de 1848, y luego la línea fue explotada porEB Wilson and Company, antes de que el ferrocarril fuera absorbido por York & North Midland el 1 de julio de 1851.[108][109]
En la línea principal, se autorizó una línea directa desde Washington a Pelaw evitando Brockley Whins en 1845 y se inauguró el 1 de septiembre de 1849. [22] Desde el 15 de agosto de 1849, los trenes cruzaron el puente de alto nivel en Newcastle, que fue inaugurado formalmente por la reina Victoria el 28 de septiembre. [110] El 8 de agosto de 1850, el primer tren de GNR desde Londres llegó a York, habiendo comenzado en una estación temporal en Maiden Lane . [h] [112] Las obras comenzaron en 1847 en el Royal Border Bridge , un viaducto de 28 arcos de 2160 pies (660 m) de largo diseñado por Robert Stevenson, para cruzar el valle de Tweed que se encontraba entre el N&BR en Tweedmouth y el North British Railway en Berwick. Los trenes de mercancías cruzaron el puente desde el 28 de julio de 1850 y la estructura fue inaugurada formalmente por la reina Victoria el 29 de agosto de 1850, el día en que inauguró la estación en Newcastle Central. [110]
En 1846, la N&DJR había obtenido permiso para construir una línea desde Penshaw, en la línea principal justo al sur de Washington, hasta una estación en Fawcett Street en Sunderland. La línea se inauguró para el transporte de mercancías el 20 de febrero de 1852 y se transportaron pasajeros a partir del 1 de junio de 1853. La YN&BR recibió autorización para construir una línea a través del valle Team hasta Bishop Auckland en 1848, pero las obras no comenzaron tras la partida de Hudson al año siguiente. [113]
El 2 de febrero de 1850, la caja de fuego de una locomotora se desplomó mientras transportaba un tren de mercancías cerca de Darlington . Dos personas murieron. [115]
En 1852, el ferrocarril Leeds Northern Railway llegó a Stockton, hizo una alianza con los competidores de YN&BR y estalló una guerra de precios, la tarifa para las 238 millas (383 km) entre Leeds y Newcastle bajó a dos chelines. [i] Harrison, que se había convertido en director general e ingeniero de YN&BR, favorecía la fusión con LNR y Y&NMR como ruta hacia la paz, y pudo mostrar a su propia junta directiva el aumento de ganancias que la fusión había traído a YN&BR. El acuerdo de las juntas directivas de las tres compañías ferroviarias se alcanzó en noviembre de 1852 por el cual las acciones de las tres compañías permanecieron separadas pero fueron reemplazadas por Berwick Capital Stock, York Capital Stock y Leeds Capital Stock, con dividendos pagados de los ingresos agrupados. Sin embargo, el acuerdo fue rechazado por los accionistas de Leeds Northern, que consideraron que su participación del siete por ciento de los ingresos era demasiado baja y se acordó la operación conjunta en lugar de la fusión con Harrison designado como director general. Los beneficios de este trabajo conjunto permitieron a Harrison elevar la oferta a los accionistas de Leeds Northern y, por sanción real, el 31 de julio de 1854 las tres compañías se fusionaron para formar el North Eastern Railway; con 703 millas de ruta (1.131 km) de línea, convirtiéndose en la compañía ferroviaria más grande del país. [117]
La línea a través del Team Valley que se había planeado en 1846 se construyó para unir la línea principal al sur de la estación Leamside con Bishop Auckland. [j] Se cavó un corte de 80 pies (24 m) de profundidad en Neville's Cross y se construyeron dos viaductos de madera y tres de piedra, uno con once arcos al oeste de la ciudad de Durham; los trenes de pasajeros pasaron por la línea desde 1857. [118] [119] Al norte de Durham, una línea desde Gateshead a través de Chester-le-Street hasta un cruce en Newton Hall se inauguró en 1868. A partir de 1872, esta se convirtió en la nueva línea principal después de que se abriera una línea desde Tursdale Junction, el N&DJR, hasta este ramal en Relly Mill, al sur del viaducto de Durham . [120] En 1877 se abrió una nueva estación en Haswell, conectando las antiguas líneas Durham & Sunderland y Hartlepool Docks & Railway, [121] y en York una estación de paso fuera de las murallas de la ciudad reemplazó a la antigua terminal que requería que los trenes dieran marcha atrás antes de continuar. [122] En 1879 se abrió un puente sobre el Wear, permitiendo el acceso desde el antiguo Brandling Junction Railway a una nueva estación central en Sunderland. [123]
La antigua línea ferroviaria de Newcastle & North Shields, junto con extensiones posteriores a través de Tynemouth y el ramal de Riverside, se electrificó en 1903 y los pasajeros fueron transportados en los nuevos trenes a partir de 1904. [124] El ferrocarril de Londonderry, Seaham & Sunderland, que se había inaugurado a lo largo de la costa en 1854, fue asumido por la NER en 1900 y se extendió hasta Hart, 3+A 1 ⁄ 4 millas (5,2 km) de Hartlepool en la antigua línea Hartlepool Docks & Railway; la nueva línea costera se inauguró en 1905. [125] El puente King Edward VII se inauguró en 1906, lo que permitió que los trenes de la línea principal de la costa este accedieran a la estación desde el oeste, por lo que ya no necesitaban dar marcha atrás en la estación de Newcastle. [126]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923 el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas de York, Newcastle y Berwick quedaron bajo el control de los Ferrocarriles Británicos . [127]
La actual East Coast Main Line es un ferrocarril eléctrico de alta velocidad que, entre York y Berwick, sigue, en su mayor parte, la ruta original del ferrocarril de York, Newcastle y Berwick. Entre York y Northallerton hay un par de líneas rápidas con un límite de velocidad de 125 millas por hora (201 km/h) y un par de líneas lentas que están limitadas a 70-90 millas por hora (110-140 km/h). Los servicios de pasajeros sobre la antigua línea Leeds Northern Railway a través de Harrogate hasta Northallerton se retiraron en 1967, [128] pero la línea al norte hasta Stockton permanece. [129] [130] El ramal a Boroughbridge, ampliado hasta Knaresborough en 1875, se cerró a los pasajeros en 1950 y por completo en 1964 cuando se retiró el servicio de mercancías. Los servicios a Malton terminaron en Gilling a partir de 1931, y se retiraron por completo en 1953. El ramal de Bedale, extendido a Leyburn en 1856 y a Hawes en 1878, cerró a los pasajeros en 1954 y por completo en 1964. [131] Solo las estaciones de Northallerton y Thirsk permanecen abiertas entre York y Darlington, [132] Eryholme cerró en 1911 y el resto en 1958, a excepción de Croft Spa, que fue servida por trenes del ramal de Richmond hasta que cerró en 1969. [133]
Al norte de Darlington, las velocidades de la línea están entre 75 y 120 millas por hora (121 y 193 km/h) en un ferrocarril de dos vías [134] que sigue la ruta N&DJR hasta Tursdale Junction, donde los trenes ahora toman la línea Team Valley hasta Newcastle. La antigua línea principal, la Leamside Line hasta Pelaw, ha estado cerrada desde que la línea principal actual se electrificó en 1991, pero Network Rail está considerando reabrir la línea como una ruta de desvío para el transporte de mercancías. [130] Los servicios regulares de pasajeros en la línea construida por D&SR terminaron en Pittington a partir de 1931 y se retiraron entre Sunderland y Pittington en 1953, ya que los trenes de pasajeros sobre la línea entre Hartlepool y Haswell se habían retirado el año anterior. El ramal de Penshaw a Sunderland cerró para los pasajeros en 1964. [123] La antigua línea BJR a Sunderland sigue abierta, con servicios que pasan por Sunderland hasta Hartlepool a través de la línea costera. [132] [135] El servicio de pasajeros sobre la antigua línea ferroviaria Pontop & South Shields se retiró en 1955 [136] y el ferrocarril histórico Tanfield pasa por el ramal de Tanfield, que cerró en 1964. [137] [138]
Las unidades diésel múltiples reemplazaron a los trenes eléctricos en la antigua línea ferroviaria Newcastle & North Shields entre 1967 [124] y 1980, cuando se inauguró el metro Tyne & Wear vía Benton; la línea estuvo cerrada por reconstrucción hasta 1982, reabriendo con unidades eléctricas entre Walkergate y Tynemouth. [139] Al norte de Newcastle, la línea sigue la formación construida por el ferrocarril Newcastle & Berwick; las velocidades en esta línea de dos vías están limitadas a 110 a 125 millas por hora (177 a 201 km/h). [140] La línea a Kelso cerró en 1965, el ramal de Alnwick en 1968 y el ramal de Amble en 1969. [141]
En 1888 se necesitaron 8+1 ⁄ 2 horas para viajar de Londres a Edimburgo; este horario se redujo en quince minutos después de que los trenes incluyeran vagones restaurante y la parada para permitir que los pasajeros comieran en el camino ya no fuera necesaria. Cuando comenzó el Coronation Express en 1937, se necesitaban 6 horas para viajar de Londres a Edimburgo. [96] Hoy, los trenes cubren la distancia en menos de 4+1 ⁄ 2 horas, con el servicio 'Flying Scotsman' de las 05:40 que tarda exactamente 4 horas, entre Edimburgo y Kings Cross, haciendo solo 1 parada en Newcastle. [142]
