El puente de alto nivel es un puente de carretera y ferrocarril que cruza el río Tyne entre Newcastle upon Tyne y Gateshead en el noreste de Inglaterra . Fue construido por la familia Hawks [2] con 5.050 toneladas de hierro. George Hawks, alcalde de Gateshead, introdujo la última llave de la estructura el 7 de junio de 1849, [3] y la reina Victoria inauguró oficialmente el puente ese mismo año.
Fue diseñado por Robert Stephenson para formar un enlace ferroviario hacia Escocia para la red ferroviaria inglesa en desarrollo; Se incorporó una calzada para vehículos de carretera y peatones para generar ingresos adicionales. Los principales elementos estructurales son arcos atados de hierro fundido.
A pesar del considerable aumento en el peso de los vehículos ferroviarios desde su diseño, continúa transportando tráfico ferroviario, aunque el cercano puente King Edward se abrió en 1906 para aliviar la congestión. La calzada también sigue en uso, aunque con restricción de peso. Es una estructura catalogada de Grado I. [1]
En 1835, la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Carlisle (N&CR) autorizó que la línea se acercara a Newcastle hasta una terminal en Redheugh, en la orilla sur del río Tyne , cerca del final del actual Puente New Redheugh. La ley también autorizó un cruce del Tyne allí, dando acceso ferroviario a los muelles de la costa norte. El río era poco profundo en este punto y el puente habría estado en un nivel bajo, solo 20 pies (6,1 m) sobre el nivel del agua. Luego, la línea habría subido hasta una terminal en Spital, cerca de Neville Street y el extremo este de la actual estación central de Newcastle. La subida debía realizarse con una pendiente de 1 en 22 y habría sido operada por una máquina de vapor estacionaria con transporte por cable. [4]
Hasta entonces los ferrocarriles de la región habían tenido un enfoque local, pero ahora el Great North of England Railway (GNER) obtuvo leyes autorizantes para construir desde Newcastle a York, formando parte de una red ferroviaria troncal continua para conectar con Londres; El proyecto estaba controlado por George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril . Al principio, el GNER se contentó con tener acceso a la terminal de N&CR Newcastle, conectándose con el N&CR en Redheugh y recorriendo su línea a través del Tyne y hasta el Spital. Esto tenía la ventaja de evitar un cruce del río por separado y costoso, pero habría significado un descenso pronunciado hasta Redheugh cuando la línea GNER se acercaba a un terreno elevado desde Team Valley, solo para subir una vez más al Spital. Además, William Brandling había hecho saber su intención de llegar a Newcastle desde su línea corriendo a alto nivel a través de Gateshead . El 25 de abril de 1837, N&CR decidió construir en su lado sur una terminal de bajo nivel en Redheugh, pero dejar abierta la cuestión del cruce de Tyne. [5]
Richard Grainger era un desarrollador en Newcastle y había adquirido terrenos en Elswick (en la orilla norte del Tyne, al oeste del cruce propuesto de Redheugh). En 1836, publicó un folleto recomendando un cruce del Tyne allí y la formación allí de espaciosos alojamientos para terminales ferroviarias. Llamando la atención sobre el margen limitado para extenderse hacia el este desde el Spital, y "en el caso de que un ferrocarril de Edimburgo también terminara en esta situación, el intercambio de pasajeros, mercancías y ganado aumentaría considerablemente". [6]
El plan de Grainger no fue adoptado y el ferrocarril Brandling Junction llegó a Gateshead en 1839. [7] El GNER se quedó sin dinero y fue reemplazado en el imperio ferroviario de Hudson por el ferrocarril Newcastle y Darlington Junction , que abrió su línea utilizando el ferrocarril Brandling Junction. desde el sureste en lugar de a través del Team Valley. La línea Brandling Junction tenía una terminal en Gateshead en Greenesfield en un nivel alto, y la línea N&CR se construyó subiendo en un plano inclinado con una pendiente de 1 en 23 desde Redheugh para llegar a eso. El ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction abrió su línea desde el sur hasta Pelaw, permitiendo que sus trenes llegaran a Gateshead a través de la línea Brandling Junction, en 1844. Las tornas habían cambiado y, de hecho, durante un tiempo, Greenesfield fue la estación principal de facto del conurbación de Newcastle y Gateshead.
John y Benjamin Green eran un estudio de arquitectura de padre e hijo activo en Newcastle. En 1841, Benjamin Green había propuesto un puente de alto nivel para el tráfico rodado, sustancialmente en la alineación del Puente de Alto Nivel actual; y percibiendo el clima comercial explicó cómo podría adaptarse al uso ferroviario. No consiguió ningún apoyo financiero, pero en 1843 George Hudson estaba buscando formas de ampliar su red ferroviaria hacia el norte, y el plan de los Verdes encajaba con su adquisición del ferrocarril Newcastle and Darlington Junction; la línea obtuvo su Ley de autorización el 22 de mayo de 1844, y la Ley incluía el puente de la carretera. [5]
El ferrocarril de Newcastle y North Shields se inauguró en 1839 desde su propia terminal en Carliol Square, en el extremo noreste de Newcastle. Como preocupación puramente local, la desconexión no fue importante, pero se generó interés en un ferrocarril al centro de Escocia; el "Ferrocarril de Edimburgo" previsto por Grainger. Una empresa escocesa, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña , había conseguido su Ley del Parlamento el año anterior para construir hasta Berwick (más tarde conocido como Berwick-upon-Tweed ) .
Ahora Hudson tenía la intención de capturar la línea a Edimburgo para su imperio, y alentó el desarrollo de planes ferroviarios para llegar allí; La ruta que podría tomar dicha línea siguió generando considerable controversia. Todavía había ambigüedad sobre las intenciones de Hudson para el puente (se había considerado un punto de cruce más fácil en Bill Quay, dos millas río abajo) y el Ayuntamiento de Newcastle buscó compromisos de él. Además, prometió un cruce peatonal; Al parecer, esto no fue un edulcorante para el Ayuntamiento, sino una decisión comercial, que se esperaba que generara 250 libras esterlinas a la semana. Posteriormente, el cruce peatonal se amplió para incluir vehículos tirados por caballos. [5]
Finalmente, el ferrocarril de Newcastle y Berwick fue autorizado por Ley del Parlamento del 31 de julio de 1845. La línea cruzaría el puente de alto nivel de los Verdes, a partir de la estación Gateshead Greenesfield, y los compromisos asumidos para la construcción de un puente por parte de Newcastle y Darlington Junction Railway se transfirió a Newcastle y Berwick Railway. [5]
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El puente iba a ser diseñado por Robert Stephenson ; TE Harrison hizo el trabajo de diseño detallado. [9]
La altura del ferrocarril, a unos 37 m (120 pies) sobre el nivel del agua, estaba determinada por el nivel de la línea Brandling Junction en Gateshead. Se seleccionó una configuración de dos pisos debido a los niveles de la carretera en los accesos y para evitar el exceso de ancho de los cimientos que requeriría una disposición de lado a lado. El ancho del tablero estaba determinado por el ancho útil de la calzada más el ancho de los elementos estructurales, lo que le daba al tablero del ferrocarril el ancho para tres vías.
Los cimientos iban a ser difíciles debido a las malas condiciones del terreno en el río, lo que excluía una estructura enteramente de mampostería, por lo que el hierro fundido o el hierro forjado era inevitable para la superestructura. Se favoreció un diseño de arco atado (o cuerda de arco) porque el empuje hacia afuera impuesto por un arco está contenido por el lazo; aquí no se podrían prever contrafuertes capaces de resistir el empuje.
Stephenson había utilizado esta configuración antes; registró que "el primer puente ferroviario sobre el principio de cuerda de arco es el que cruza el Regent's Canal , cerca de Chalk Farm , en el ferrocarril de Londres y Birmingham ". [10]
El arco estaría formado por nervaduras de hierro. Fawcett dice: "Las razones para no utilizar hierro forjado se debieron a la desconfianza de algunos ingenieros hacia el remachado, el tamaño relativamente pequeño de las placas de hierro forjado entonces disponibles y el costo más alto... El 1 de octubre de 1845, cuando la Junta de Newcastle y Berwick instruyó a TE Harrison Para sus puentes, ninguno de los usos del hierro forjado se había desarrollado lo suficiente como para ser considerado como una alternativa al hierro fundido para el Puente de Alto Nivel. Robert Stephenson podría haber considerado un puente tubular, pero la distancia entre cimientos sólidos y razonablemente poco profundos Habría dado un tramo mucho mayor que el del Puente Britannia ". [11]
La profundidad de la roca en el lecho del río resultó en una altura de 43 m (140 pies) desde allí hasta la superestructura. Los Comisionados de Mejoras de Tyne permitieron tres muelles de río y, por lo tanto, se decidieron por cuatro tramos de río de 125 pies (38 m); había tramos subsidiarios adicionales en la costa.
Las nervaduras del arco de hierro fundido tienen 1,07 m (3 pies 6 pulgadas) de profundidad en la corona y aumentan a 1,14 m (3 pies 9 pulgadas) en el resorte, con bridas de 30 cm (12 pulgadas); las alas y las almas tenían tres pulgadas de espesor; en el caso de las nervaduras interiores y dos pulgadas para las nervaduras exteriores. La elevación fue de 5,33 m (17 pies 6 pulgadas), determinada por la geometría deseada para limitar el empuje horizontal dentro de los límites. Cada arco se fundió en cinco secciones, atornilladas entre sí. [5]
Stephenson describió las barras de unión:
Las traviesas consisten en barras planas de hierro forjado, de 7 pulgadas por 1 pulgada de la mejor chatarra, con ojos de 3½ pulgadas de diámetro, perforados en el sólido y pasadores torneados y ajustados. Cada costilla externa está atada por cuatro de estas barras y cada costilla interna por ocho. El área de la sección de cada tirante externo es de 28 pulgadas [cuadradas] y de cada tirante interno de 56 pulgadas [cuadradas], lo que da un área total de 168 pulgadas cuadradas. Todas estas barras fueron probadas con un peso de 9 toneladas por pulgada cuadrada. [10]
La plataforma del riel está sostenida sobre los arcos por doce columnas cuadradas de 14 pulgadas (360 mm) a 9 pies y 11 pulgadas (3,02 m) de centro. Varillas de suspensión sostenían la plataforma de la carretera, y ambas plataformas tenían dos capas de vigas de tres pulgadas colocadas en diagonal sobre vigas transversales de hierro forjado adecuadas (y soportes de riel en el caso de la plataforma de la vía).
Los principales contratistas de la herrería fueron Hawks, Crawshay and Sons , quienes contaron con la ayuda de John Abbot and Co., de Gateshead Park Works, y Losh Wilson and Bell, de Walker Ironworks, en la producción de las piezas fundidas. La oferta fue aceptada por 112.000 libras esterlinas. John Rush y Benjamin Lawton de York ganaron el contrato para los pilares del puente y los arcos terrestres y para el viaducto de Newcastle por £ 94 000 y £ 82 500 respectivamente. El coste total de los contratos a precios de 1999 superaría los 30 millones de libras esterlinas. [12]
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La primera mampostería se colocó el 12 de enero de 1847. Un viaducto temporal de madera en el lado este estuvo listo el 20 de agosto de 1848.
Se construyeron ataguías de madera ; medían 23,32 m (76 pies 6 pulgadas) por 8,8 m (29 pies) con dos revestimientos, y el espacio entre ellos estaba lleno de arcilla para charcos . James Nasmyth tenía un diseño novedoso de martinete de vapor ; se utilizó por primera vez en Devonport Docks en 1845; podía dar de 60 a 70 golpes por minuto; El tiempo de ciclo con los martinetes manuales que se utilizaban anteriormente era de cuatro minutos. El peso de caída fue de 1½ toneladas y su carrera fue de 0,84 m (2 pies 9 pulgadas); uno fue comprado en Nasmyth.
El terreno dio considerables problemas durante la construcción; Stephenson registró:
Se produjeron muchas dificultades en el hincado de los pilotes que retrasaron considerablemente el avance de la obra y, entre otras, es digno de notarse el peculiar efecto de flujo y reflujo durante esta operación. Durante la marea alta, la arena se volvía tan dura que resistía casi por completo los mayores esfuerzos de conducción, mientras que en la marea baja la arena estaba bastante suelta y permitía hacerlo con facilidad. Por lo tanto, se consideró necesario abandonar la conducción en muchas ocasiones durante la marea alta. La diferencia entre la marea alta y la baja es de 11 pies y 6 pulgadas. Otra dificultad surgió de las arenas movedizas debajo de los cimientos. Aunque los pilotes fueron clavados hasta el fondo de la roca, el agua se abrió paso hacia arriba, frustrando los intentos de llenar el espacio entre ellos; Esto, sin embargo, se solucionó utilizando un hormigón hecho de piedra rota y cemento romano, que se arrojaba continuamente hasta que se comprobaba que el fondo estaba seguro. [10]
Las nervaduras del arco se levantaron en sección mediante grúa viajera; cada arco se erigió temporalmente en las obras del contratista. [10] El primero se colocó el 10 de julio de 1848, y el montaje de los herrajes fue rápido.
Ya el 29 de agosto de 1848 fue posible pasar un tren especial por el primer arco y por una estructura temporal durante el resto del cruce:
El puente de alto nivel sobre el Tyne: este importante cruce entre York y Newcastle y el ferrocarril de Newcastle y Berwick ya se completó y el evento se celebró el martes pasado. En la tarde de ese día, un tren de pasajeros [especialmente invitados] pasó a lo largo del viaducto temporal de madera desde la estación de Gateshead hasta la estación de Newcastle. El señor Hudson y varios otros directores de la línea York, Newcastle y Berwick, que habían estado visitando Sunderland... procedieron en un tren especial desde esa ciudad a Gateshead... Luego se agregaron varios vagones al tren especial, y un tren abierto camión colocado en cada extremo, en el que se apostaban bandas de música. El estridente sonido del silbido dio la señal para un saludo real, bajo cuyo estruendo el tren pasó a lo largo de la línea, la banda tocando y los miles se reunieron para presenciar el evento, rasgando el aire con jubilosas aclamaciones. Al llegar al puente, Las bandas tocaron la conocida melodía local de "The Keel Row", que continuaron hasta que el tren llegó a tierra firme en el lado norte del río... El tren se dirigió a la estación de Newcastle y Berwick, donde la compañía Se apeó y caminó en procesión hasta el Queen's Head Inn, donde el alcalde de Newcastle había brindado un magnífico entretenimiento para los directores y sus amigos.
[Desde el estribo sur del Puente de Alto Nivel] y el muelle del río en el lado sur, el arco de hierro fundido y la calzada están casi terminados, y el segundo arco estará en construcción en el transcurso de unas semanas. Desde la mitad del primer arco, la línea se curva hacia un viaducto de madera temporal erigido a lo largo del lado oeste del puente previsto. La altura de este viaducto es de ciento veinte pies al nivel de los rieles; está construido sobre pilotes que se hunden entre diez y cuarenta pies en el lecho del río. Su estabilidad quedó suficientemente probada el lunes, cuando el Capitán Leffan (sic), inspector gubernamental de ferrocarriles, lo examinó antes de la inauguración. Ese día, dos potentes motores de más de setenta toneladas lo recorrieron a diferentes velocidades durante entre dos y tres horas; el peso sería de aproximadamente una tonelada por pie, cuatro o cinco veces mayor que el que alguna vez deberá soportar la estructura temporal, y el resultado fue, en el más alto grado, satisfactorio.
Entre los acompañantes del tren se encontraban cuatro señoras que merecen una mención honorífica por el coraje que demostraron al acompañarlo: la señora Nichs. Wood y la señorita F. Wood, la señora IL Bell y su hermana, la señorita Pattinson de Washington. A medida que el tren pasaba con paso firme sobre el puente, la ansiedad de la inmensa multitud parecía intensa, y la escena era verdaderamente emocionante, aunque aterradora, no sólo por la elevada eminencia que ocupaba el tren sino también por la aparente estrechez y desnudez del andén en el que se encontraba. rodó. Por su silencio, parecía más un vuelo aéreo que el traqueteo del caballo de hierro. [13]
El tráfico ordinario parece haber utilizado la estructura temporal de una sola línea después de esta fecha. [8]
La vía oriental estaba lista para una inspección por parte del Capitán Laffan, Oficina de Inspección de la Junta de Comercio, cuando la visitó el 11 de agosto de 1849; una prueba de carga con cuatro locomotoras tiernas y dieciocho vagones cargados con lastre, con un peso total de 200 toneladas. Laffan aprobó el puente:
Creo que todas las obras del puente están terminadas y creo que está perfectamente seguro y protegido. Hasta el momento, la Compañía sólo ha colocado una línea de rieles sobre esta estructura, y me permito recomendar que se dé permiso para abrir esa línea. [14]
El primer tren de pasajeros cruzó la estructura terminada en la mañana del 15 de agosto de 1849. [8]
La reina Victoria inauguró formalmente el puente al pasar en tren el 28 de septiembre de 1849.
La Reina en Newcastle: Su Majestad honró ayer a esta antigua ciudad con su presencia. El acontecimiento fue de interés universal y absorbente... Desgraciadamente, la mañana fue aburrida y el tiempo inestable, dando presagios de un día húmedo e incómodo... Sin embargo, a pesar del tiempo desfavorable, densas multitudes se reunieron en cada lugar. en esta localidad, donde se podía ver el carruaje real, y muchos permanecieron durante horas expuestos a la intemperie para poder conservar los lugares que en un momento más temprano de la mañana habían asegurado. El puente estaba densamente lleno de gente y la plataforma estaba bien cubierta, aunque no resultaba incómodamente abarrotada. Se exhibió una profusión de pancartas en esta estructura elegante y sustancial, y en casi todos los edificios públicos y muchos de los edificios privados tanto en Newcastle como en Gateshead. Los barcos que navegaban por el río izaron sus banderas en lo alto de su mástil con motivo de la ocasión, y las campanas de las iglesias de las dos ciudades repicaron con alegres repiques en honor de la visita real... A petición del alcalde, la mayoría de los comercios cerraron alrededor de las 11 en punto, y nuestro digno magistrado jefe pidió a los fabricantes "que no produjeran humo entre esa hora y la una", lo cual creemos que generalmente cumplieron... Precisamente a las doce y veinte minutos, el palacio real apareció a la vista un carruaje, y cuando llegó al Spital, una espléndida locomotora, construida por la célebre casa Stephenson and Co., alegremente decorada y que llevaba en su frente "Dios salve a la Reina", coronada por una corona y una inscripción adecuada que rodeaba la caldera, estaba adosada al tren. Luego avanzó lentamente hacia el centro de la colosal estructura, en medio de estallidos de fuertes y entusiastas vítores de los miles reunidos, y Su Majestad reconoció repetidamente estas marcadas demostraciones de lealtad y afecto por parte de sus fieles y apegados súbditos.
Los alcaldes de Newcastle y Gateshead pronunciaron un discurso formal. La reina viajó en el carruaje real perteneciente al London and North Western Railway .
En otros vagones iban miembros del séquito de Su Majestad y los directores del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick. La locomotora que tiraba del tren real estaba bajo la dirección del señor TE Harrison, el maquinista residente, y conducida por el señor Thos. Carr... Después de permanecer en total de cinco a diez minutos, el tren se puso nuevamente en movimiento y, en medio de disparos de artillería y aplausos entusiastas de la densa multitud, prosiguió su camino hacia Darlington. [15]
El puente y sus accesos inmediatos habían costado 243.000 libras esterlinas. [5]
La plataforma de la carretera se inauguró en 1850. [16]
La empresa cobraba peajes por el uso del cruce de carreteras; un peatón pagaba medio penique y el cruce estaba abierto desde las 5 de la mañana hasta las 6 de la tarde, aunque a partir de junio de 1871 se puso a disposición el acceso las 24 horas.
Alrededor de 1880, se operó un servicio de autobús a caballo a través del puente; la tarifa era de medio penique, lo mismo que el peaje para peatones; el operador del autobús pagó un peaje de 4 peniques.
Addyman considera que los ingresos por peajes de los vehículos de carretera fueron inferiores a lo que se podría haber esperado (2.000 libras esterlinas en 1853) y lo atribuye al éxito del negocio de los ferrocarriles suburbanos de pasajeros. [17]
En el siglo XX, se construyeron tranvías de pasajeros en Newcastle y Gateshead, y en 1920 se llegó a un acuerdo para conectar los dos sistemas cruzando el puente High Level. Esto se implementó en 1923.
El 10 de mayo de 1937 se eliminaron los peajes en el cruce de carreteras; Las corporaciones de Newcastle y Gateshead pagaron a London and North Eastern Railway, ahora propietario del puente, 160.000 libras esterlinas en conmutación de peajes. [5]
El 24 de junio de 1866, se produjo un grave incendio en un molino de maíz cerca de la línea en la costa de Newcastle. El fuego creció y se convirtió en una conflagración total, y la plataforma de madera del Puente de Alto Nivel se incendió. Parecía que esto podría engullir todo el puente.
Bajo la supervisión de los ingenieros, se ordenó a los trabajadores que cortaran los caminos para carruajes y peatones, siendo ésta la única manera de evitar que las llamas se propagaran a lo largo del puente. Los hombres trabajaron con buena voluntad y pronto lograron hacer varios agujeros en el asfalto y la madera. Cómo jugar con el agua en la parte inferior fue una dificultad que pronto se superó. Cuatro o cinco hombres, con un valor encomiable, se ofrecieron voluntarios para ser bajados, a través de los agujeros del camino, por medio de cuerdas, lo que les permitió dirigir el agua directamente sobre la madera en llamas. Durante mucho tiempo sus esfuerzos parecieron inútiles; Tan pronto como se apagó el fuego en una parte del puente, otra viga estalló en llamas. Durante varias horas se lanzaron chorros de agua contra el puente, pero al final con éxito. Para dejar fuera de toda duda la propagación del incendio, los trabajadores del puente cortaron todo el ancho del vagón y de la acera, creando un hueco tanto en el lado de Newcastle como en el de Gateshead... Sin embargo, de ninguna manera la seguridad del puente en peligro. El tráfico ferroviario estuvo suspendido desde las ocho y media de la mañana hasta las dos de la tarde, no por temor a que el nivel superior fuera inseguro, sino a causa del humo y las llamas, y también a causa de la manguera. que yacía sobre los rieles. [18]
De esta manera se evitaron daños graves al puente y, tras una inspección minuciosa al día siguiente, se permitió que los trenes reanudaran su funcionamiento normal. El coste de los daños al puente se estimó entre 2.000 y 3.000 libras esterlinas. [5]
Cuando Laffan realizó la prueba de carga al abrir el puente, las locomotoras de entonces pesaban normalmente 20 toneladas; Se dijo en ese momento que la prueba de carga impuso "un peso mayor con toda probabilidad del que volverá a pasar por el puente". [nota 1]
De hecho, el peso de las locomotoras aumentó considerablemente en los años siguientes. Las vigas transversales que sostenían la vía eran de hierro fundido y en 1890 se consideró que requerían refuerzo, lo que se hizo con vigas cajón de acero.
En 1922, los tranvías comenzaron a cruzar el puente, y los largueros de hierro fundido que sostenían la calzada fueron reemplazados por vigas de acero y se proporcionó una nueva plataforma. En 1937, el Ayuntamiento de Newcastle asumió la responsabilidad del mantenimiento de la superficie de la carretera, pero se impuso un límite de peso de 9 toneladas; esto se aumentó a 10 toneladas en 1967.
Entre 1955 y 1959, la plataforma de madera del nivel del riel fue reemplazada por acero, y la vía con balasto fue sustituida por la estructura de vía anterior con vigas, agregando 150 toneladas de carga muerta a cada tramo del puente.
En 1983, un nuevo análisis de la capacidad del puente condujo a la reducción del límite de peso a 7,5 toneladas. En ese momento ya estaban en funcionamiento vehículos ferroviarios de 100 toneladas de peso bruto en carga y se eliminó una de las tres vías del tren para reducir la carga extrema sobre la estructura. [5]
En 1950, el Departamento de Medio Ambiente clasificó el Puente de Alto Nivel como estructura catalogada de Grado I [1] .
El Puente de Alto Nivel era un nodo importante en la red ferroviaria y, a medida que aumentaban los servicios de pasajeros de los ramales y el tráfico de minerales, se convirtió en un cuello de botella. Esto se vio exacerbado por la ubicación del principal depósito de locomotoras de Newcastle en Gateshead; Dado que muchos servicios de trenes cambiaron de motor en Newcastle, esto generó una gran cantidad de movimientos ligeros de motores hacia y desde la estación al otro lado del puente.
A principios del siglo XX se presentaron propuestas para construir un segundo puente exclusivamente ferroviario. Este se convirtió en el Puente Rey Eduardo VII , ubicado a unos cientos de metros al oeste del Puente de Alto Nivel. Comenzó a transportar tráfico el 1 de octubre de 1906, habiendo sido inaugurado formalmente por el Rey el 10 de julio de 1906. Los trenes de los distritos del sur y suroeste generalmente cruzaban el Tyne por el nuevo puente, que tenía cuatro vías. Gracias a ello, los trenes expresos de pasajeros ya no tenían que dar marcha atrás en la estación de Newcastle y, cuando no era necesario cambiar el motor, se podía ahorrar mucho tiempo. [19] [5] [7]
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Para realizar trabajos que garanticen su futuro a largo plazo, el puente se cerró al tráfico rodado en febrero de 2005. El mantenimiento incluyó la sustitución de los soportes de madera debajo de la plataforma de la carretera. El puente reabrió sus puertas el 2 de junio de 2008 [20] cuando se encontraron graves grietas en algunas de sus vigas de hierro. En marzo de 2006, el sendero del puente, que debía permanecer abierto durante el proyecto de restauración, se cerró a petición de Network Rail debido al vandalismo y la creciente escala de las obras necesarias.
Se agregaron barreras de choque adicionales a cada lado de la carretera, dejando espacio para un solo carril de tráfico.
Donde la plataforma de la carretera se encontraba con la tierra en el lado norte del río era dentro del recinto del castillo , un complejo sitio arqueológico de varios períodos. AAG Archaeology llevó a cabo trabajos de mitigación arqueológica, un edificio en pie en los arcos de acceso y una excavación previa a los pilotes necesarios para reforzar los arcos. [21]
La plataforma de la carretera se reabrió solo en dirección sur (hacia Gateshead) y solo transporta autobuses y taxis; [22] la operación unidireccional es necesaria debido a consideraciones de ancho después de que se insertó la protección de los miembros estructurales. Los peatones y ciclistas utilizan el puente libremente. El tráfico ferroviario continúa utilizando plenamente el puente, aunque la mayoría de los trenes principales utilizan el puente King Edward VII por razones de conveniencia.
