El Ferrocarril Atmosférico de Dalkey (inaugurado no oficialmente el 19 de agosto de 1843, oficialmente el 29 de marzo de 1844 - 12 de abril de 1854 [1] ) fue una extensión del Ferrocarril de Dublín y Kingstown (D&KR) hasta Atmospheric Road en Dalkey , Condado de Dublín , Irlanda . Utilizaba parte del tranvía industrial de la cantera de Dalkey , que anteriormente se había utilizado para la construcción del puerto de Kingstown (Dún Laoghaire) . Fue el primer ferrocarril atmosférico comercial del mundo.
Tras una patente en 1839, Samuel Clegg y los hermanos Samuda habían montado una demostración de un ferrocarril atmosférico en Wormwood Scrubs, en Inglaterra. Los directores del ferrocarril de Dublín y Kingstown quedaron impresionados por el sistema y determinaron que sería un medio adecuado para extender su línea existente desde Kingstown hasta Dalkey. [2] James Pim (Junior) , el tesorero [a] del ferrocarril de Dublín y Kingstown, se convirtió en un partidario entusiasta del sistema atmosférico y comenzó los preparativos para extender el ferrocarril hasta Dalkey utilizando ese sistema. [4] En una carta de 1841 al Muy Honorable Lord Vizconde Morpeth , Pim indicó que esperaba que la extensión costara £15.000, y que si el sistema fallaba, se esperaba que la pérdida no fuera más de £7.500. [5]
La línea de ancho estándar tenía una longitud de 2.800 m y una pendiente media de subida de aproximadamente 1 por 110. Para el ascenso a Dalkey se utilizaba energía de vacío a través de un tubo de 380 mm, consiguiendo velocidades de hasta 64 km/h, y el viaje de vuelta se hacía por gravedad. El tubo de vacío se quedaba a 512 m de la estación de Dalkey, y el tren dependía del impulso para el último tramo del trayecto. Para iniciar el viaje a Kingstown, el tren tenía que ser empujado a mano hasta que el pistón se acoplara al tubo. [6] El éxito del ferrocarril dio lugar a informes de que en 1843 se elaboraron planes para ampliar la línea hasta Bray, pero esto no se llevó a cabo. [7]
William Dargan fue el contratista y Charles Vignoles el ingeniero. El equipo atmosférico fue suministrado por Samuel Clegg y Jacob y Joseph Samuda . El vacío fue proporcionado por una máquina de vapor monocilíndrica de 100 hp (75 kW) en Dalkey. Se trataba de una máquina de condensación con vapor suministrado a 40 psi (280 kPa). El cilindro de vapor tenía 34,5 pulgadas (88 cm) de diámetro y la bomba de aire 67 pulgadas de diámetro, ambos con 5,5 pies (1,7 m) de carrera y capaces de 22 carreras por minuto. Se afirmó que esta máquina era adecuada para un tramo de ferrocarril de 6 millas y, por lo tanto, estaba ligeramente cargada. [8]
Los trenes circulaban cada media hora entre las 8:00 y las 18:00 horas. Se puede obtener alguna pista sobre el tamaño de los trenes a partir del estudio realizado por el gobierno francés en 1843 [8]. Se describió un tren de 38 toneladas de peso bruto que comprendía 7 vagones y transportaba 200 personas, y en pruebas posteriores se informó de pesos de trenes de hasta 70 toneladas. El viaje a Dalkey podía completarse en poco más de 3 minutos con la velocidad limitada por la necesidad de frenar en las curvas de la línea, y se podían alcanzar velocidades de más de 40 mph (64 km/h).
El último tren atmosférico funcionó el 12 de abril de 1854. Para entonces, los problemas con el sistema atmosférico ya se habían demostrado en otros lugares y se había demostrado, a pesar de las pendientes, que una locomotora pequeña como la Princess podía funcionar en la línea si era necesario. La D&KR tenía acuerdos para participar en un plan para llegar a Wexford y la legislación dictaba que debía ser en el ancho estándar ( ancho irlandés ) de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) y la logística también indicaba el transporte de locomotoras convencionales para la sección de Kingstown a Dalkey. La entrega de la sección a la Dublin and Wickow Railway (D&WR) fue la primera parte de ese proceso. [9] [b]
Frank Elrington, hijo de Charles Richard Elrington , viajaba en un vagón individual que se había desacoplado de su tren y que, sin saberlo, se había conectado a la tubería en Kingstown cuando se puso en marcha la locomotora. Se afirmaba que el viaje a Dalkey se había completado en 75 segundos a una velocidad media de 84 millas por hora (135 km/h). [11]
En agosto de 1844, la línea fue visitada por Isambard Kingdom Brunel y otros representantes del Great Western Railway . [12] Posteriormente construyeron el South Devon Railway de 32 km (20 mi) que funcionó durante un año con propulsión atmosférica.
En noviembre de 1843, el gobierno francés envió a Mons. Mallet para que realizara un estudio detallado del ferrocarril (incluidas las mediciones realizadas con Joseph Samuda). El extenso informe fue lo suficientemente favorable como para conducir a la construcción del ferrocarril atmosférico de Saint-Germain de 8,5 km cerca de París, que se construyó en 1847 y funcionó hasta 1860. [13]
Robert Stephenson también informó en 1844 [14] al ferrocarril de Chester y Holyhead sobre una extensa serie de pruebas que ideó para la línea, que fueron realizadas en su nombre por el Sr. G Berkley y el Sr. WP Marshal. Stephenson analizó la aplicabilidad del sistema atmosférico a una variedad de propósitos, desde pendientes hasta líneas principales, y concluyó que solo tenía ventajas económicas en comparación con la pendiente por cuerda o el arrastre de locomotoras en líneas cortas (por ejemplo, de 3 a 5 millas de longitud) que tenían trenes ligeros con salidas frecuentes, especialmente donde las pendientes impedían el uso de locomotoras.
Una sección del sendero forma parte de la ruta del DART . Los últimos 200 metros, aproximadamente, en el extremo de Dalkey discurrían ligeramente hacia el norte de la línea moderna y quedaron abandonados o fueron reconstruidos. El puente que llevaba Castle Park Road sobre el ferrocarril atmosférico todavía existe y se utiliza a diario. La estación de bombeo estaba situada en los terrenos de una casa que todavía se encuentra junto al sendero llamado "The Metals", adyacente a Barnhill Road.