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South Durham and Lancashire Union Railway (SD&LUR) construyó una línea ferroviaria que une Stockton and Darlington Railway cerca de Bishop Auckland con Lancaster and Carlisle Railway (la línea principal de la costa oeste ) en Tebay , a través de Barnard Castle , Stainmore Summit y Kirkby Stephen . La línea se abrió en 1861 y pasó a ser conocida como Línea Stainmore .
Stockton y Darlington absorbieron SD&LUR, y Stockton y Darlington se convirtieron en un componente del Ferrocarril del Noreste . La línea se cerró por etapas entre 1952 y 1962. La Stainmore Railway Company ha restaurado una pequeña sección de la línea en la estación Kirkby Stephen East .
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Cuando se aprobó el ferrocarril de Lancaster y Carlisle (L&CR) en junio de 1844, había varios proyectos para un ferrocarril sobre los Peninos . El Ferrocarril York & Carlisle propuso una ruta desde la Línea Principal de la Costa Este (ECML) en Northallerton pasando por Richmond , Barnard Castle , Tees Valley , Stainmore y Eden Valley hasta L&CR en Clifton . Un plan rival, el Yorkshire & Glasgow Union Railway, salió del ECML en Thirsk , cruzó los Peninos hasta Hawes , luego Kirkby Stephen , Appleby y así llegó a Clifton. Leeds y Carlisle abandonaron el ferrocarril del norte de Leeds cerca de Headingley y pasaron por Wharfedale hasta Hawes y Eden Valley . [1] Estos planes se unieron como Northern Counties Union Railway, al que se le otorgó autoridad en 1846 para una línea de 69 millas (111 km) de Thirsk a Clifton y una línea de 50+Línea de 1 ⁄ 4 millas (80,9 km) desde Bishop Auckland hasta Tebay . Sin embargo, habría costado £ 35.000 pasar por la propiedad del duque de Cleveland entre Bishop Auckland y Barnard Castle, y una condición de la ley habilitante era que el trabajo en las dos líneas debía ser simultáneo. Los intentos de derogar esta cláusula en 1847 y 1848 fracasaron y la empresa no logró reunir la financiación necesaria para empezar a trabajar, sus poderes caducaron y fue disuelta. [2] [3]
En el verano de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston , North Yorkshire. Abrieron una mina y el S&DR comenzó a transportar piedra de hierro a sus altos hornos al oeste de Bishop Auckland. En 1851, Derwent Iron había abierto una mina en la zona y comenzó a mover piedra de hierro 54 millas (87 km) hasta Consett. [4] El mineral de hierro de Cleveland tiene un alto contenido de fósforo y debe mezclarse con minerales más puros, como los de la costa oeste en Cumberland y Lancashire . [5] A principios de la década de 1850, este mineral viajaba por un largo camino a través de Newcastle y Carlisle desde el área de Barrow-in-Furness, y el coque de Durham regresaba. [6] En 1852 se propuso un ferrocarril para dar servicio al castillo de Barnard que pasaba por alto la propiedad del duque de Cleveland, iba desde el cruce cerca de la estación North Road y seguía el río Tees hasta el castillo de Barnard. Una solicitud en 1852 fracasó, pero el 15+1 ⁄ 4 de milla (24,5 km) La Ley de Ferrocarriles de Darlington y Barnard Castle de 1854 recibió la aprobación real el 3 de julio de 1854 y el ferrocarril se inauguró el 8 de julio de 1856 .
Tanto las compañías South Durham & Lancashire Union Railway (SD&LUR) como Eden Valley Railway (EVR) se formaron el 20 de septiembre de 1856. La ruta SD&LUR salió de la sucursal de Stockton & Darlington Railway Haggerleases al oeste de West Auckland, luego cruzó los Peninos hasta Tebay vía Castillo de Barnard, Kirkby Stephen. La ruta fue inspeccionada por Thomas Bouch y la empresa recibió el permiso el 13 de julio de 1857. El EVR tuvo la opción de seguir la orilla este y oeste del Edén y se eligió la ruta más barata en la orilla este a pesar de que era una milla más larga. Una ley recibió la aprobación real el 21 de mayo de 1858, y la línea giró hacia el sur al unirse a la línea principal en Clifton ante la insistencia de L&CR para que no pudiera usarse para evitar a sus aliados, el London & North Western Railway , hacia el sur. [6]
El corte ceremonial del primer césped para SD&LUR fue en Kirkby Stephen el 25 de agosto de 1857, y el del EVR fue en Appleby el 28 de julio de 1858. Se compró terreno para dos vías, pero se colocó una sola línea. [8] Bouch había trazado una ruta económica que seguía las curvas de nivel y evitaba los túneles, pero había pendientes formidables hasta la cumbre Stainmore de 1,370 pies (420 m) de altura . Los valles fueron atravesados por viaductos, incluidos tres hechos de hierro forjado que cruzaron los ríos Tees, Deepdale y Belah y costaron un total de 77.400 libras esterlinas. [9] Los viaductos de Tees Valley, Deepdale, Belah y Smardale Gill se construyeron lo suficientemente anchos para dos vías. [8]
La ruta entre West Auckland y Barnard Castle se cambió después de negociaciones con el duque de Cleveland, y se construyó un cruce orientado hacia el sur en Tebay después de prolongadas negociaciones con L&CR. [10] Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal en Barnard Castle. [11] Un tren mineral circulaba entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861, y el tráfico de minerales llegó a Tebay a partir del 4 de julio de 1861. Después de una ceremonia de apertura el 7 de agosto de 1861, el SD&LUR estuvo abierto a los pasajeros al día siguiente. [12]
Estaciones abiertas en la línea en:
El S&DR trabajó en el tráfico desde el principio, e inicialmente se proporcionaron dos servicios de regreso al día entre Redcar (excepto uno temprano en la mañana que partía de Middlesbrough) y Tebay vía Darlington. [12] Stephenson and Co. había construido dos locomotoras, la No. 160 Brougham y la No. 161 Lowther, para la línea en 1860 con una disposición de ruedas 4-4-0 y una cabina cerrada. William Bouch diseñó cuatro más que se fabricaron en 1862; eran similares pero sin las cabinas que eran impopulares entre las tripulaciones. [13] Kirkby Stephen se convirtió en una estación de cruce cuando el EVR se abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y los pasajeros comenzaron a transportarse el 9 de junio de 1862. La línea entre West Auckland y Barnard Castle se abrió al tráfico de minerales en julio de 1863 y a los pasajeros el 1 de agosto. 1863. [12]
En 1859 se formó una empresa para unir el ferrocarril Newcastle & Carlisle con S&DR a través del valle de Derwent; en 1860 esto se había convertido en el ferrocarril Newcastle, Derwent & Weardale, que ahora pasaba por alto el S&DR y conectaba con el SD&LUR, y los ferrocarriles del norte de Gran Bretaña y de Londres y el noroeste (LNWR) proporcionaban dos tercios de la capital. El LNWR propuso construir almacenes en Hartlepool y comprar acciones de West Hartlepool Railway. [14] El Ferrocarril del Noreste (NER), formado en 1854 mediante fusión, era en ese momento la compañía ferroviaria más grande del país y controlaba la línea principal de la costa este desde Knottingley , al sur de York, a través de Darlington hasta Berwick-upon-Tweed. . [15] Cuando se acercaron al S&DR con una propuesta para fusionarse, el S&DR decidió que prefería una fusión con el NER que eventualmente convertirse en parte del LNWR, y entabló negociaciones. [16] Con la oposición de la NER, el proyecto de ley del Ferrocarril Newcastle, Derwent & Weardale fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1861, aunque la línea finalmente fue rechazada por la Cámara de los Lores. [17] [18] SD&LUR y EVR se fusionaron con S&DR el 30 de junio de 1862, y S&DR y North Eastern Railway se fusionaron el 13 de julio de 1863. [19]
El tráfico aumentó rápidamente y la línea se duplicó, comenzando con la sección desde Bowes hasta la cima de Stainmore en 1866, seguida por la línea desde Barnard Castle hasta Tees Valley Junction. [20] El NER abrió el ferrocarril de Tees Valley hasta Middleton-in-Teesdale en 1868. [21] La duplicación de la línea a Tebay, a excepción de Belah y Kirkby Stephen y Kirkby Stephen y Sandy Bank, había sido aprobada en 1875. La sección entre Belah a Kirkby Stephen fue aprobado en 1889, y esto implicó la duplicación de los viaductos de Aitygill, Merrygill y Podgill. El viaducto Smardale Gill se construyó lo suficientemente ancho para una vía doble, pero se colocó una vía única para suavizar la curva.
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A finales del siglo XIX, la línea era habitualmente utilizada por veinte trenes de mercancías, en su mayoría de tráfico de minerales. Los trenes de "doble carga" de 32 vagones en dirección oeste serían asistidos en la pendiente ascendente por una locomotora en la parte trasera. [22] En la cima, donde había un depósito para abastecer de agua, los trenes se dividirían en dos para el descenso. En el viaje de regreso se pudieron gestionar hasta 50 vagones vacíos y la locomotora auxiliar viajó ligera desde la cima hasta el castillo de Barnard. [23] La nieve podría ser un problema en la línea, especialmente entre la cumbre y Belah, y la línea fue cerrada por el clima en 1942, 1947 y 1955. [24]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923 el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril del Noreste y de Londres (LNER). [25] Hasta 1932 había tres trenes de pasajeros por día entre Darlington y Tebay, con cinco trenes por día entre Kirkby Stephen y Penrith, y la línea también se usaba para especiales de Newcastle a Blackpool. [19]
El horario del LNER de 1947 muestra tres trenes al día entre Darlington y Penrith, y otro entre Darlington y Kirkby Stephen, a través de la ruta Darlington y Barnard Castle. Había tres trenes al día desde Darlington a Barnard Castle que continuaban en el ramal a Middleton en Teesdale, y dos al día entre Kirkby Stephen y Tebay. [26] Había cuatro servicios al día entre Bishop Auckland y Barnard Castle, tres de los cuales continuaban hasta Middleton en Teesdale. [27]
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Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas quedaron bajo el control de British Railways . [25] A principios de la década de 1950, el control se dividió entre las regiones del noreste y London Midland con Kirkby Stephen como límite. [28] Los trenes locales de pasajeros se retiraron entre Kirkby Stephen y Tebay el 1 de diciembre de 1952, [21] aunque los servicios de verano de los sábados a vapor desde el noreste hasta Blackpool continuaron utilizando la ruta hasta el final de la temporada navideña de 1961. [29] El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954. Con el objetivo de aumentar la velocidad y la fiabilidad, los trenes de vapor fueron sustituidos por tracción eléctrica y diésel [30 ] y Diesel Multiple Units se hicieron cargo de los servicios locales de pasajeros en la línea en febrero de 1958. [28]
A finales de 1959 se publicó una propuesta para cerrar la línea entre Barnard Castle y Penrith. [28] La carga se desvió a través de Newcastle y Carlisle a partir de julio de 1960 y, a pesar de las objeciones, el último tren circuló el 20 de enero de 1962. [ 31] El servicio de pasajeros se retiró en el tramo restante del antiguo SD&LUR entre Bishop Auckland y Barnard Castle el 12 de junio de 1962. [32] En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "The Reshaping of British Railways", que recomendaba cerrar las estaciones menos utilizadas de la red y líneas. Esto enumeraba la ruta Darlington-Barnard Castle-Middleton-in-Teesdale [33] y el antiguo ferrocarril Darlington and Barnard Castle y Tees Valley Railway a Middleton en Teesdale cerrado a los pasajeros el 30 de noviembre de 1964 y completamente el 5 de abril de 1965. [21]
La Stainmore Railway Company , con sede en la estación Kirkby Stephen East , se formó en 2000. Han restablecido una pequeña sección de la antigua línea SD&LUR al oeste del edificio de la estación principal, que también ha sido restaurada por voluntarios. Los servicios públicos de pasajeros se lanzaron en agosto de 2011 como parte de una gala Stainmore 150, que celebró los 150 años desde la apertura de SD&LUR. [34] Como parte de esta celebración, se fundió una réplica del letrero de Stainmore Summit y se erigió en la posición del original.
Partes de la línea también han sido conservadas como senderos públicos por Northern Viaduct Trust, que también se ocupa de los viaductos Smardale Gill, Podgill y Merrygill, que sobreviven. [35] Otra pequeña sección de la línea, muy cerca de los límites operativos actuales de Stainmore Railway Company, se ha convertido en la Reserva Natural Waitby Greenriggs, que pertenece y es operada por Cumbria Wildlife Trust . [36]
