El tren ligero de Cawood, Wistow y Selby (CW&SLR) era un tren ligero corto en una zona rural de Yorkshire , Inglaterra. [3] [4] [5] A veces se hacía referencia a la empresa como Cawood, Wistow and Selby Railway. [6]
Una ley del Parlamento de 1879 permitió la construcción del ferrocarril Church Fenton, Cawood y Wistow desde un cruce en Church Fenton a través de Cawood hasta Wistow . [7] Se aprobaron más leyes que autorizaban una extensión a Selby y una línea de unión al Ferrocarril Hull y Barnsley (HBR) en Drax . [8] En este caso, no se pudo reunir el capital necesario, [9] por lo que no se construyeron ni las ampliaciones ni la línea original. [10] [11]
En la década de 1890, se formó Cawood, Wistow and Selby Light Railway Company (CW&SLR) por iniciativa del empresario de trenes ligeros Sebastian Meyer, actuando con un grupo de hombres de influencia en la región. [12] El Ferrocarril del Noreste (NER) brindó una "generosa ayuda", que parece haber constituido apoyo moral, asesoramiento y falta de oposición, pero no dinero en efectivo. [11] La empresa solicitó permiso al Parlamento para construir un tren ligero siguiendo líneas similares a la ley anterior, pero terminando al norte en Cawood. La ley fue aprobada, sin oposición, en 1896. [13] La construcción comenzó el 11 de julio de 1896, tras el corte ceremonial del primer césped en Cawood, realizado por la señora Liversidge, la esposa del presidente. En septiembre del mismo año se construyó una conexión ferroviaria cerca de Selby para permitir el transporte de materiales de construcción. La línea de vía única de cuatro millas y media se inauguró el 16 de febrero de 1898 [14] [15] con la única locomotora de la compañía, Cawood, transportando sus dos vagones más cinco desde el NER desde Brayton Gates hasta Cawood y luego de regreso a Wistow, donde se sirvió el almuerzo en el aula. [16] El NER no permitía que los pasajeros corrieran sobre sus metales, por lo que CW&SLR construyó una parada en una única plataforma junto al cruce de Brayton Gates, aproximadamente a una milla de la estación principal de Selby . [10] [17] Esto fue satisfactorio para las personas que visitaban el centro de la ciudad de Selby, pero supuso un inconveniente para los viajeros. [18]
En 1899, la junta directiva de la empresa decidió continuar con la construcción de una extensión al oeste desde Cawood hasta Church Fenton . No se especificó un cruce claro con el ferrocarril allí, pero el efecto, deliberado o no, fue poner nervioso al NER, que vio una amenaza potencial si la línea Cawood reviviera una empresa siguiendo las líneas del plan de 1879, que permitiría al HBR penetrar en los feudos de York y Harrogate del NER. La NER respondió comprando la empresa Cawood por 32.000 libras esterlinas. La venta fue plenamente efectiva a partir del 1 de enero de 1900 y fue confirmada por la Ley NER del 30 de julio de 1900. [19] La NER decidió no continuar con la ampliación a Church Fenton. [20] La empresa Cawood se disolvió formalmente el 27 de febrero de 1900 y, inusualmente para este tipo de empresas, pagó un dividendo a los accionistas durante su corta vida. [21] A partir de entonces, la NER operó la línea como un ramal, al igual que sus sucesores, la LNER y finalmente la Región Nororiental de los Ferrocarriles Británicos . Uno de los primeros beneficios para los pasajeros de la adquisición de NER se produjo el 1 de julio de 1904, cuando los trenes secundarios de Cawood se desviaron para llegar a la estación principal de Selby . Por lo tanto, la terminal de Brayton Gates se volvió redundante. Fue cerrado y pronto demolido. [22] [23]
El servicio de pasajeros se retiró el 1 de enero de 1930, [17] [24] pero continuó el servicio de mercancías. [25] El 22 de abril de 1960 se realizó un recorrido ferroviario de "Despedida" utilizando dos furgonetas de freno. [26] [27] Otro grupo de entusiastas se llevó a cabo en el mismo mes. [28] La línea se cerró el 2 de mayo de 1960. [10] [29] [30] El último tren, enviado para recoger una furgoneta varada y el equipo de oficina de la estación de Cawood, circuló el 23 de mayo de 1960, arrastrado por una máquina de maniobras diésel. Cuando era niño, John Woodall había viajado en el primer tren en 1898, los Ferrocarriles Británicos accedieron a su petición de viajar en el furgón de la guardia en este último viaje. [31]
La línea se denominó "Tren Ligero", pero fue autorizada antes de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , por lo que no recibió ninguno de los beneficios de esa legislación. Estaba sólidamente construida como una línea "pesada", pero con una disponibilidad de rutas de "dos", lo que restringía severamente el peso por eje de las locomotoras y el material rodante que podían utilizarse. [32] Al estar casi a nivel y de vía única en todas partes, con una terminal en el extremo del país, la línea se prestaba para una máquina en funcionamiento a vapor. [29] La ruta tenía solo una señal propia, una distancia fija en el acceso al cruce con la línea principal, y no necesitaba cajas de señales. El tráfico que pasaba hacia y desde el NER estaba controlado por ese ferrocarril utilizando sus propias señales en el territorio de la línea Cawood. Para ello, el NER utilizó lo que era la caja de señales "Brayton Gates", que posteriormente pasó a llamarse "Wistow Junction" y en 2018 permaneció operativa como caja de señales "Selby West". [33] [34] La línea tenía siete pasos a nivel cerrados y ocho juegos de apartaderos, cinco pasos a nivel cercanos, uno en cada una de las estaciones Cawood y Wistow y apartaderos de intercambio en Brayton Gates. [35] [29] Los bancos de carga junto a los apartaderos en Cawood y Wistow eran largos y tenían secciones de diferentes alturas para cargar y descargar diferentes envíos. Cuatro de los pasos a nivel tenían cabañas de portero con ventanales para observar la vía en ambas direcciones, los edificios de las dos estaciones rurales eran similares entre sí, pero diferían del estilo de la estación rural de NER. [36] [29] En 2005, sobrevivieron tres cabañas de los cuidadores del cruce, siendo la de Broad Lane, Cawood externamente la menos alterada. [37] La línea no tenía puentes superiores y dos puentes inferiores, uno cruzaba el Black Fen Drain, el otro era el único trabajo de ingeniería de importancia de la línea: un puente de vigas de placas sobre la presa Selby, [38] que, a pesar de su nombre, es un pequeño río. [39] La línea se volvió a colocar y las estaciones se volvieron a pintar en 1953, pero las esperanzas locales de una mejora en la suerte quedaron en nada. [40]
El horario inicial de pasajeros de la línea proporcionaba cinco trenes diarios, de lunes a sábado, que circulaban entre "Selby" (es decir, Selby (Brayton Gates)) Wistow y Cawood. El tiempo de viaje fue de 17 minutos. [22] En julio de 1899 se habían ajustado los horarios y se había retirado un tren de martes a sábado. El lunes, día de mercado de Selby, se proporcionó un tren adicional de ida y vuelta a media mañana y uno adicional de Brayton Gates a la hora del té, que regresó vacío. [41] En 1910, el Market Train desequilibrado a la hora del té se había retirado y los horarios se habían ajustado, pero se mantuvo el patrón de cuatro por día más un día de mercado adicional, con el beneficio adicional de que el primer tren de Cawood por la mañana llegaba a York. . El tiempo de viaje siguió siendo de 17 minutos a pesar del kilómetro extra para llegar a la estación principal de Selby en lugar de a Brayton Gates.
En 1914 había dos extras del Día de Mercado y cuatro trenes diarios, [42] pero en 1923, mientras permanecían los extras del Día de Mercado, sólo sobrevivían dos trenes diarios, por la mañana y a media tarde. En ocasiones se fomentó el tráfico de pasajeros, como por ejemplo con entradas económicas para visitar el Wistow Show y el día del deporte. [43]
El CW&SLR tenía dos vagones y una locomotora, una 0-6-0ST construida por Manning Wardle , llamada Cawood . [44] [10] [17] Los tres artículos fueron alquilados a Yorkshire Railway Wagon Company (YRWC) durante siete años a partir de abril de 1897. [45] La locomotora estaba alojada en un cobertizo de locomotoras de vía única en Brayton Gates. [46] Además de ser denominados "vagones compuestos de primera y tercera clase", las fotografías y los detalles de los vagones han eludido a los historiadores. La empresa contrató "carros, escotas y cables según sea necesario" a la NER. [45]
Cuando NER asumió el control, heredó la contratación de Cawood y los entrenadores. La empresa dispuso devolverlos al YRWC en el verano de 1901. Se desconoce el destino de los vagones, pero la locomotora tuvo una vida útil y variada hasta al menos 1927. [47] [48] Los siguientes veintinueve años de trabajo de pasajeros aparecen quijotesco, pero en última instancia fue dictado por la muy baja disponibilidad de ruta de la línea, causada principalmente por el puente de Selby Dam. El NER no tuvo ningún problema en proporcionar locomotoras de mercancías con un peso por eje muy bajo, pero las locomotoras muy ligeras equipadas con frenos continuos y tanques de agua razonablemente espaciosos eran raras. La primera solución fue utilizar NER clase H2 (LNER clase J79) 0-6-0T No. 407. [49] [50] [16] Esta locomotora, una de una clase de tres, era un desarrollo de seis acoplados de la exitoso NER Clase H 0-4-0T , dos de los cuales han sobrevivido hasta su conservación. En algún momento, el No. 407 fue equipado con tanques extendidos para su uso en el ramal de Cawood, ya que la única instalación de riego de la línea era una bomba manual en Cawood. [51] Otros tres motores de tanque fueron equipados con frenos continuos Westinghouse y trasladados al cobertizo de motores Selby : el hermano "H2" No. 1787 de 1905 a 1909 y los NER Clase E 0-6-0T Nos. 296 y 1197 de alrededor de 1908; Se sabe que estos últimos han trabajado en los trenes adicionales del Día de Mercado durante varios años. [52]
En 1903, la NER introdujo los automóviles eléctricos de gasolina en algunas rutas poco transitadas. Después de un considerable trabajo de desarrollo, dos de ellos, los números 3170 y 3171, se trasladaron a Selby en el verano de 1908 para trabajar con trenes de pasajeros en el ramal de Cawood, entre otros servicios. En 1909/10 se quitaron cuatro asientos de ambos coches para poder ampliar el maletero. Los coches eran conducidos por "Motormen" y alojados desde 1912 en un cobertizo especialmente construido junto a la etapa de carga de carbón de la locomotora en el cobertizo de motores de Selby . Sorprendentemente, esta estructura sobrevivió hasta que el cobertizo en su totalidad fue demolido en 1964. El uso del Autocar No. 3171 parece haberse desvanecido desde principios de la década de 1920, con largos períodos almacenados. En 1923, el No. 3170 fue rediseñado, renumerado como 3170Y y enviado a trabajar en el área de Harrogate, pero esto duró sólo durante la temporada de verano de 1923, después de la cual no hay evidencia publicada de su uso hasta que fue retirado en 1931. [53] Sorprendentemente, el número 3170 fue descubierto a principios del siglo XXI, después de haber sido utilizado como casa de vacaciones cerca de Kirbymoorside durante 70 años. Fue comprado en 2003 con vistas a su restauración [54] y funcionó por sus propios medios en el ferrocarril de vapor Embsay y Bolton Abbey en 2018. [55]
Cuando los vagones dejaron de funcionar, la línea volvió al transporte a vapor, con trenes compuestos por un solo vagón "Bogie Brake Third" trabajado por un NER Clase E 0-6-0T o, ocasionalmente, BTP 0-4-4T No. 189 . 56]
El 9 de julio de 1923 se implementó en algunos servicios una forma bastante diferente de suministro de energía de combustión interna: el exclusivo autobús ferroviario de gasolina "Leyland", un autobús de carretera NER de 26 plazas reconvertido de aspecto convencional para la época. [57] Se ejecutó un diagrama de amplio alcance que incluía la sucursal de Cawood [58] [59] que tuvo un final repentino el 11 de noviembre de 1926 cuando el autobús ferroviario fue destruido por un incendio mientras repostaba combustible en Selby. [60]
La pausa inmediata se llenó con una combinación de locomotoras tanque BTP y un "autocar de vapor". Continúan las investigaciones sobre la forma que tomó esto. [61]
El 1 de mayo de 1928, Selby recibió sus primeros vagones de vapor Sentinel . [17] [62] El No. 220 "Water Witch" pudo haber sido el primero en llegar a Cawood, pero fue destruido en una colisión cerca de Doncaster el 9 de junio de 1929. Más recordados fueron dos autos similares, el No. 225 "True Blue". " y el nº 273 "Trafalgar" que funcionó en el ramal hasta el último servicio de pasajeros el sábado 30 de diciembre de 1929. [63]
La llegada de los Sentinels seguida del cierre del tráfico de pasajeros redujo y luego eliminó la necesidad de pequeñas locomotoras con frenos continuos para actuar como respaldo, por lo que se alejaron de Selby entre 1929 y 1932. Ocasionalmente trenes especiales de pasajeros, como excursiones a pantomimas en Leeds , utilizó la línea hasta 1946. En 1945, la disminución del tráfico, excepto en la "Campaña", es decir, la época de cosecha de cultivos clave de patatas y remolacha, significó que un puñado de 0-6-0T estuvieran regularmente a cargo, en particular los J71 68285 y 68286. y el veterano "Ironclad" J77 68406, [64] [65] siendo reemplazado por un J72 hacia el cierre del cobertizo de Selby el 13 de septiembre de 1959. [66] [67] [68] Desde entonces hasta el cierre en mayo de 1960, el "peso mosca" de la línea "Los trenes estaban en manos de maniobras diésel Clase 03 , en particular el nº D2063. [69] Antes de la Segunda Guerra Mundial, los trenes de 40 vagones de cultivos de raíces eran comunes en la Campaña, y todavía se podían ver trenes de 20 vagones a principios de la década de 1950, pero en 1955 los trenes circulaban "según fuera necesario", lo que rara vez era diario. A pesar de la riqueza y la creciente productividad de la tierra, la disminución del tráfico se debió casi exclusivamente a la competencia de las carreteras [70] en cuanto a precio, conveniencia y calidad. Se puede encargar un camión con poca antelación, cargarlo en la granja o incluso en el campo y entregarlo inmediatamente. Por ferrocarril, el producto tenía que ser manipulado dos veces en la granja y luego en el revestimiento, lo que generaba costos, tiempo, pérdidas y daños adicionales.
La vía fue levantada y el puente de la presa Selby fue demolido por contratistas en 1961, utilizando vehículos de carretera. [71] La estación Cawood ha sido demolida, [72] la estación Wistow sigue siendo una residencia privada. [73] El cobertizo de locomotoras fue utilizado por las clases de mejora mutua de ferroviarios durante muchos años, pero fue demolido en 1963. [74] En 2010, menos de la mitad de la vía seguía siendo visible como límites del campo.