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El ferrocarril Newcastle & Carlisle Railway (N&CR) (formalmente, el ferrocarril Newcastle upon Tyne and Carlisle ) fue una compañía ferroviaria inglesa formada en 1825 que construyó una línea desde Newcastle upon Tyne , en la costa este de Gran Bretaña, hasta Carlisle , en la costa oeste. El ferrocarril comenzó a operar trenes de minerales en 1834 entre Blaydon y Hexham , y se transportaron pasajeros por primera vez al año siguiente. El resto de la línea se abrió en etapas, completando una ruta entre Carlisle y Gateshead, al sur del río Tyne en 1837. Los directores cambiaron repetidamente sus intenciones para la ruta en el extremo oriental de la línea, pero finalmente se abrió una línea desde Scotswood hasta una terminal de Newcastle en 1839. Esa línea se extendió dos veces, llegando a la nueva estación central de Newcastle en 1851.
Se construyó un ramal para llegar a las minas de plomo alrededor de Alston, que se inauguró desde Haltwhistle en 1852.
Durante muchos años, la línea utilizó trenes por la vía de la derecha en tramos de vía doble. En 1837, un jefe de estación de la línea, Thomas Edmondson , introdujo billetes de cartón numerados y preimpresos, fechados por una imprenta, un enorme avance respecto del sistema anterior de billetes individuales escritos a mano; con el tiempo, su sistema alcanzó una adopción casi universal en todo el mundo.
La N&CR fue absorbida por la más grande North Eastern Railway en 1862. Hoy, la línea Tyne Valley sigue gran parte de la antigua ruta N&CR entre las dos ciudades, pero el ramal de Alston ha cerrado.
Carlisle era un importante centro comercial, pero a finales del siglo XVIII el transporte era limitado. Está situada en el río Eden, en la cabecera del estuario de Solway , pero ambas vías fluviales sufrían de escollos y bancos de arena, lo que frustraba el potencial del tráfico marítimo. Se habían propuesto varios proyectos de canales, pero una ruta hacia aguas navegables no era sencilla, y dio lugar a planes para un canal que cruzara hasta la costa este: un canal Tyne-Solway. William Chapman examinó un plan para el canal y publicó los detalles de una ruta en 1795. [1]
El plan fue controvertido, pero obtuvo suficiente apoyo para ser presentado al Parlamento en la sesión de 1797, pero encontró oposición allí y fue retirado. [2]
Después de 1815 se revivieron las ideas de construir un canal y se promovió un canal mucho más corto desde Bowness a Carlisle, el Canal de Carlisle . Recibió la autorización parlamentaria como Ley del Canal de Carlisle de 1819 ( 59 Geo. 3. c. xiii), y se inauguró en 1823; Bowness pasó a llamarse Puerto Carlisle; el canal era lo suficientemente grande como para transportar barcos pequeños. [1]
En 1805, William Thomas desarrolló un plan para una plataforma de tracción a caballo (en la que los raíles tienen forma de L, con ruedas de carro sencillas que corren sobre la parte plana del raíl) entre Newcastle y Hexham. Esto no llegó a buen puerto, pero las minas de carbón de la zona de Newcastle recurrían cada vez más a ideas de ferrocarriles y locomotoras, y cuando William Chapman volvió a considerar la posibilidad de unir Newcastle upon Tyne y Carlisle en 1824, era apropiado considerar un ferrocarril como una posible alternativa a un canal. Planeó utilizar su ruta anterior del canal para un ferrocarril, sustituyendo planos inclinados trabajados con cuerdas por los tramos de esclusas, y descubrió que un ferrocarril sería considerablemente más barato que el canal equivalente: £252.000 frente a £888.000. [2] La tracción a caballo todavía estaba incorporada en los planes ferroviarios de Chapman. [1]
Evidentemente, existían dudas sobre la viabilidad del proyecto ferroviario de Chapman, por lo que los promotores llamaron a Josias Jessop para que diera su opinión. El 4 de marzo de 1825, presentó su informe y afirmó que sería adecuado aumentar el presupuesto de construcción en 40.000 libras (que luego se redondeó a 300.000 libras); el ferrocarril seguía siendo considerablemente más barato que la alternativa del canal. Jessop también recomendó una variación en la línea de la ruta. [1] [3] [2]
El 26 de marzo de 1825 se reunió un comité provisional que recomendó por unanimidad proceder con la opción del ferrocarril, y esa tarde se recibieron alrededor de 20.000 libras en suscripciones de acciones. El 28 de marzo se publicó un prospecto y una invitación pública para suscribirse [4]. La primera reunión de la Compañía Ferroviaria de Newcastle upon Tyne y Carlisle provisional se celebró el 9 de abril de 1825; James Losh fue elegido presidente. El 12 de noviembre de 1825 se publicó una ruta que iba desde Carlisle hasta el muelle de Newcastle, cruzando hacia el lado norte del río Tyne en Scotswood y recorriendo la orilla norte hasta Newcastle.
Chapman informó nuevamente en junio de 1825; menospreció las locomotoras disponibles en ese momento:
Son cuestionables de varias maneras. En primer lugar, los caballeros por cuyas propiedades o cerca de cuyas residencias pasan, se oponen a su apariencia y al ruido y humo que se elevan de ellos. Aunque son nuevos y están en llano, poseen ventajas en cuanto a rapidez; pero debido a su movimiento rápido y a ese grado de temblor que no se puede evitar, al final requieren tantas y tan frecuentes reparaciones que hacen que su ventaja sea dudosa, aparte de que no son aptos para recibir y descargar los carruajes que se necesitan para avanzar y enviarlos a lugares de la línea que no coinciden con sus escalas o lugares de alimentación. [5]
Los planes para la línea se presentaron como proyecto de ley parlamentaria en la sesión de 1826, pero antes de que se celebrara ninguna audiencia se experimentó una oposición decidida por parte de dos propietarios de tierras en la ruta, así como de George Howard, sexto conde de Carlisle , que tenía amplios intereses mineros cerca de Brampton y no quería que se interrumpiera su cuasi monopolio. Además, George Stephenson , al examinar una ruta alternativa en el lado norte del Tyne desde Hexham hacia el este, encontró graves errores en la ruta de Chapman en los planes presentados; además, una serie de quiebras bancarias habían debilitado la confianza en el mercado monetario. En consecuencia, los directores decidieron retirar el proyecto de ley por el momento.
Se aprovechó la oportunidad para reestructurar la ruta en el extremo de Carlisle, principalmente para satisfacer las demandas del conde de Carlisle. La línea diseñada originalmente entre Carlisle y Gilsland había seguido el valle de Irthing, pero el nuevo esquema la llevó al sur de esa ruta hacia un terreno elevado, lo que requería características de ingeniería más desafiantes. En ese período, la intención era abrir el ferrocarril como una carretera de peaje, en la que cualquier transportista podría operar vehículos en la línea pagando un peaje. Además, todavía existía un riesgo significativo de oposición implacable por parte de los propietarios de casas de campo, y la compañía insertó voluntariamente una cláusula en el proyecto de ley parlamentario que restringía el transporte a tracción animal y prohibía las máquinas de vapor estacionarias cerca de dichas casas.
La línea principal en el extremo oriental debía cruzar el Tyne en Scotswood, luego seguir de cerca la orilla norte del río y a un nivel bajo, hasta una terminal en Close, en Newcastle. Habría un ramal desde Elswick Dean hasta una terminal en Thornton Street. [6] Close, una calle monótona, todavía existe en la orilla del Tyne entre el Puente Queen Elizabeth y el Puente High Level. La calle Thornton Street también todavía existe: una extensión hacia el norte de Waterloo Street al noroeste de la estación central; la ubicación está a un nivel alto y habría requerido una pendiente pronunciada (de aproximadamente 1 en 50), trabajada con un motor estacionario y tracción por cuerda.
Hubo dificultades considerables en el proceso parlamentario, en particular sobre los niveles, los espacios libres y la construcción de puentes y la resistencia a las inundaciones, peroEl 22 de mayo de 1829 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Newcastle-upon-Tyne y Carlisle de 1829 (10 Geo. 4. c. lxxii), con un capital autorizado de 300.000 libras esterlinas. En el extremo oriental, la línea iba a estar en la orilla norte del Tyne, cerca del puente Scotswood, con el ramal de Thornton Street además.[1][7][8][2]
De hecho, los partidarios de la ruta alternativa por el sur del Tyne, hasta Gateshead, continuaron su lucha; la ventaja de ello era la relativa facilidad de alcanzar la sección del Tyne más al este donde podían atracar los barcos de alta mar; el tráfico de minerales desde los puntos de la línea hasta los muelles de embarque era una consideración primordial, y un ferrocarril por la orilla norte no podría llegar a este lugar sin una extrema dificultad de ingeniería. El 14 de octubre de 1829, un accionista envió una circular [ aclaración necesaria ] a los propietarios exigiendo esta opinión y, después de todo el debate parlamentario sobre la ruta, la primera junta de accionistas, celebrada el 16 de octubre de 1829, volvió a considerar el asunto.
La nueva ruta en el extremo de Carlisle ya no suscitaba controversias, aunque implicaba obras de ingeniería prodigiosas, incluidos varios viaductos y grandes puentes, y un túnel. No fue hasta el 25 de marzo de 1830 cuando comenzaron las obras: Henry Howard colocó la primera piedra del viaducto de Eden . De hecho, se consideró que la sección central de la ruta era la mejor para generar algunos ingresos iniciales, y ahí es donde se puso el énfasis. [1]
Hubo serias dificultades para conseguir que los abonados pagaran sus llamadas, [a] y esto hizo que los directores de Newcastle se mostraran tímidos a la hora de emitir llamadas, lo que agravó el problema del flujo de caja. La situación se volvió tan difícil que se solicitó una nueva ley del Parlamento que autorizara préstamos adicionales; esto se promulgó como laEl 23 de junio se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Newcastle-upon-Tyne y Carlisle de 1832 (2 y 3 Will. 4Junta de Préstamos para Obras Públicas. Esto implicaba condiciones, entre ellas la suspensión del pago de dividendos hasta que se recibieran los ingresos comerciales[b]y la concesión de garantías personales por parte de los directores. (Los dividendos se siguieron pagando en forma de obligaciones, redimibles más tarde, eludiendo ágilmente la condición de la Junta de Préstamos para Obras Públicas).[1]
La controversia sobre la ruta en el extremo oriental continuó y el 10 de septiembre de 1833, la junta decidió modificarla para que siguiera la orilla sur, hasta una terminal en Redheugh, en Askew's Quay, un poco al este de la ubicación actual del puente King Edward VII. Para entonces, el ferrocarril Stanhope and Tyne estaba en construcción; debía llegar hasta Tyne Dock, un poco más abajo, y tendría acceso directo para transportar minerales a los buques de navegación marítima, y los directores de N&CR vieron esto como una competencia seria.
Todavía se necesitaba una presencia en la costa norte (había muchos muelles frente a Redheugh, así como el distrito comercial a un nivel superior), pero ahora se puso en cuestión el cruce de Scotswood del Tyne, y la Junta decidió sustituirlo por un cruce más cercano a la ciudad, en Derwenthaugh. Además, ahora se deseaba urgentemente extenderse a aguas más profundas al este de Gateshead y se fundó una compañía separada con el apoyo de la N&CR para construir esa línea. El ferrocarril Blaydon, Gateshead y Hebburn (BG&HR) obtuvo autoridad parlamentaria en elEl 22 de mayo, la Ley de la Compañía de Ferrocarriles de Blaydon, Gateshead y Hebburn de 1834 (4 y 5 Will. 4. c. xxvi) autorizó la construcción de una línea desde Blaydon hasta Gateshead, y la ley también permitió a la N&CR construir la línea sujeta a condiciones. Se esperaba que la ruta requiriera dos planos inclinados construidos con cuerdas, para ascender desde cerca de Redheugh hasta el terreno elevado de Gateshead y luego descender nuevamente hasta el río Tyne en Hebburn.[1][9]
Tras haber logrado la creación de la BG&HR, los directores de la N&CR consideraron ahora si activar la opción de construir esa línea ellos mismos, y el 21 de agosto de 1834 decidieron hacerlo. Esto requirió una nueva ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Newcastle-upon-Tyne y Carlisle de 1835 (5 y 6 Will. 4. c. xxxi) que obtuvieron el 17 de junio de 1835; autorizó la construcción de la línea Redheugh, y también un puente Tyne allí (en lugar de Derwenthaugh) para servir a los muelles de la costa norte, aunque el puente Scotswood se mantuvo en las obras autorizadas. El capital social se incrementó en £ 90.000 y se incluyó en la ley un préstamo adicional de la Junta de Préstamos para Obras Públicas de £ 60.000.[1]
La BG&HR protestó contra la adopción de la obra por parte de la N&CR y, mediante negociaciones, se acordó que la BG&HR construiría la línea desde Gateshead hasta el río Derwent (cerca de Derwenthaugh) y la N&CR construiría hacia el oeste. [10] La BG&HR dudó y, en mayo de 1835, justo había comenzado a trabajar cuando los hermanos Brandling anunciaron sus planes de construir un ferrocarril desde Gateshead hasta South Shields y Monkwearmouth . El Brandling Junction Railway se formó el 5 de septiembre y, en las negociaciones que siguieron, se acordó que la N&CR se haría cargo y ampliaría la BG&HR desde Derwent hasta Gateshead. La BG&HR había construido menos de dos millas de su ruta prevista de diez millas y no realizó más construcciones ferroviarias. [11] [9] [12]
Giles tuvo que enfrentarse a fricciones con los directores, especialmente con el grupo de Newcastle, que incluía a miembros con considerable experiencia en ingeniería, que no dudaban en dar instrucciones contradictorias directamente a los contratistas sin informar a Giles. La dificultad aumentó a finales de 1832, cuando Giles no logró prever de forma coherente los costes de finalización de la línea, ni explicar la incoherencia, ni asistir a las reuniones de la junta. El 28 de mayo de 1833, Giles fue destituido del puesto de ingeniero consultor, y su asistente John Blackmore se hizo cargo de la supervisión de la construcción. Los directores interfirieron en gran medida en el progreso de la construcción, y no siempre con efectos beneficiosos. [1]
Cuando se estaba planificando la línea en 1825, se decidió organizarla como una carretera de peaje, en la que cualquier transportista independiente podría hacer circular sus vehículos pagando el peaje; y se pretendía la tracción a caballo. En mayo de 1834, esto empezaba a parecer anticuado, ya que otros ferrocarriles, en particular el Stockton & Darlington Railway , habían asumido con éxito el transporte de trenes e introducido locomotoras de vapor. Por tanto, el 13 de junio, la junta directiva de N&CR decidió adoptar el mismo acuerdo y posteriormente realizó pedidos de dos locomotoras, de las cuales una iba a ser construida por R & W Hawthorn Ltd. y la otra por Robert Stephenson & Co. La primera de ellas, una locomotora 0-4-0 llamada Comet, se entregó en 1835, seguida de cerca por la 0-6-0 Rapid . [13] La empresa envió una circular a los terratenientes, ya que esto estaba específicamente prohibido en la ley del Parlamento de la empresa; La respuesta fue generalmente favorable o complaciente, y la empresa se comprometió a utilizar coque en lugar de carbón para minimizar cualquier molestia por humo. [1]
El primer tramo de la línea que se completó fue el de Hexham a Blaydon; esto era para permitir que el plomo producido en Hexham fuera llevado a una sección navegable del Tyne, ya que se consideraba un tráfico lucrativo. El transporte ferroviario iba a ser considerablemente más barato que la alternativa, y los productores de plomo en Hexham habían estado almacenando su producto allí en previsión de la apertura de la línea. El 14 de agosto de 1834 se llegó a un acuerdo ad hoc con Joseph Ritson, el contratista para la construcción de esa parte de la línea, para transportar el plomo por la línea inacabada, utilizando sus vagones de construcción y vías temporales, y tracción a caballos. Esto comenzó el 25 de agosto de 1834. [c] [14] (Se rechazó una solicitud para operar un vagón de pasajeros sobre la misma base).
El ferrocarril se inauguró para los pasajeros con considerable ceremonia el 9 de marzo de 1835. [d] [15] [16]
Con 600 billetes emitidos, las dos locomotoras recientemente adquiridas, Comet y Rapid, arrastraban cada una un tren de tres vagones, que consistían en coches de caballeros montados sobre bogies y vagones equipados con asientos. El servicio regular de pasajeros comenzó el 10 de marzo; había cuatro trenes en cada sentido entre Blaydon y Hexham todos los días laborables, uno en cada sentido los domingos. Los pasajeros de Newcastle eran transportados hacia y desde Blaydon en ómnibus o en barco de vapor desde el muelle de Newcastle cuando la marea era favorable. [2]
Un terrateniente, Charles Bacon Grey, no estaba satisfecho con la adopción de locomotoras y obtuvo una orden judicial que impedía a la compañía operarlas. En ese momento, la compañía tenía un proyecto de ley en el Parlamento para autorizarlas, pero mientras tanto su uso era ilegal y se vieron obligadas a cesar su funcionamiento, lo que hicieron a partir del 28 de marzo. El apoyo público al nuevo ferrocarril había sido inmenso y la acción de Grey fue impopular. Retiró su oposición y los servicios se reanudaron a partir del 6 de mayo de 1835. La ley requerida del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizaba el funcionamiento de las locomotoras se aprobó el 17 de junio de 1835. [17] [18] [1] [2]
Robert William Brandling (conocido simplemente como William Brandling) era un rico propietario de carbón y había obtenido poderes parlamentarios a título personal en la Ley del Ferrocarril de Gateshead y Monks Wearmouth de 1835 ( 5 y 6 Will. 4 . c. lxxxiii) el 7 de junio para adquirir tierras para un ferrocarril. [9] Se convirtió en el Ferrocarril Brandling Junction , que fue autorizado por la Ley de la Compañía Ferroviaria Brandling Junction de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. lvii) el 7 de junio, para funcionar hasta una terminal de alto nivel en Gateshead, y en el este hasta los muelles ribereños de South Shields y Monkwearmouth. Como parte del final de la vida independiente del Ferrocarril de Blaydon, Gateshead y Hebburn, el Ferrocarril Brandling Junction asumió ciertos poderes en Gateshead y hacia Hebburn.
El 4 de julio de 1836, el Great North of England Railway obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Great North of England Railway Act 1836 ( 6 & 7 Will. 4 . c. cv), para construir desde Gateshead hasta Darlington; su clara intención era extenderse hasta York y, mediante una alianza con otras líneas contempladas, formar también una línea principal hacia el norte. La Newcastle-upon-Tyne and Carlisle Railway Act 1835 ( 5 & 6 Will. 4 . c. xxxi) autorizó un cruce de Tyne a bajo nivel en Redheugh Hall. A solo 20 pies sobre el nivel del agua, fue diseñado para llegar a los muelles junto al río en la orilla norte, y para llegar a una terminal de Newcastle en Spital (inmediatamente al noroeste de la actual estación central) se previó una pendiente de 1 en 22, accionada por cuerda mediante un motor estacionario. La GNER tenía previsto llegar a través de Low Fell, que se encuentra en una alineación similar a la actual línea principal desde Durham, pero a un nivel más bajo para llegar al puente Redheugh de la N&CR. A medida que se desarrollaba el plan, una conexión con el ferrocarril Brandling Junction, a un nivel alto en Gateshead, modificó el plan para cruzar el Tyne a un nivel igualmente alto; esto era mucho mejor para una red de líneas principales, pero adverso para el deseo de la N&CR de llegar a los muelles de la ribera. Con el tiempo, el énfasis pasó de estar a disposición de la GNER de un puente de la N&CR a estar a cargo de la planificación y construcción de un puente y de ponerlo a disposición de la N&CR.
La N&CR había modificado su intención original de construir a lo largo de la orilla norte hasta Newcastle. La línea Redheugh a lo largo de la orilla sur estaba casi terminada, y la cuestión del puente para servir a los muelles de la orilla norte era incierta. Ahora parecía que otros intereses estaban desviándola de servir adecuadamente a Newcastle y, después de mucha deliberación, el 25 de abril de 1837 la junta decidió mantener el cruce original de Scotswood del Tyne y construir el brazo de Newcastle de su línea. [1]
En junio de 1836 se abrieron ampliaciones en el extremo oriental de la línea, desde Blaydon hasta Derwenthaugh (cerca del actual Metro Centre) el 11 de junio solo para mercancías (aparte de la semana de carreras de Blaydon) [19] y desde Hexham hasta Haydon Bridge el 28 de junio de 1836. Una sección corta al este desde Derwenthaugh hasta la desembocadura del río Team cerca de Dunston se abrió al tráfico de mercancías en septiembre de 1836. La línea desde Derwenthaugh hasta Redheugh, la terminal de Gateshead, se inauguró por completo el 1 de marzo de 1837. La N&CR operaba un transbordador para cruzar el Tyne hasta Newcastle, en 66 The Close, donde tenían un muelle de transbordadores.
Se había previsto abrir el extremo occidental de la línea al mismo tiempo que la primera apertura en Hexham, pero los problemas con la construcción de un túnel en Cowran retrasaron mucho las obras. El terreno resultó tan difícil que se abandonó el túnel y se sustituyó por un corte profundo, con un gasto adicional considerable. Finalmente, el extremo occidental se abrió desde Greenhead hasta la estación Carlisle en London Road el 19 de julio de 1836. [e]
El tráfico de minerales del conde de Carlisle ya llevaba poco tiempo en funcionamiento (desde el 13 de julio), y su línea modernizada, el ferrocarril de Brampton , se había modificado para unirse al N&CR en Milton (más tarde Brampton Junction) y se inauguró formalmente el 15 de julio de 1836. Su tráfico había utilizado tracción a caballo, que viajaba en elegantes carros cuesta abajo. [20] El destino occidental en la cuenca del canal se redujo a una importancia secundaria y ahora se describía como el ramal del canal, que se abriría más tarde. La mina de carbón de Blenkinsopp estaba ubicada a poca distancia al este de Greenhead y se le dio una conexión ferroviaria al mismo tiempo.
El ramal del canal vio su primer tráfico de grano el 25 de febrero de 1837, y se inauguró formalmente el 9 de marzo de 1837. Su propósito era el transbordo hacia y desde el propio canal, y la terminal era solo para mercancías; [f] [2] [21]
Esto dejó el hueco en medio de la ruta, entre Haydon Bridge y Blenkinsopp (cerca de Greenhead). Se había dejado para el final porque se esperaba que fuera la sección menos remunerativa de la ruta. Por el momento, las mercancías se transportaban entre Gateshead y Carlisle, transportándose por carretera a través del hueco. La sección se construyó finalmente y el 15 de junio de 1838 un tren llevó a los directores en un recorrido de prueba por la línea entre Newcastle y Carlisle. El aniversario de la Batalla de Waterloo , el 18 de junio, fue elegido como el día oficial de apertura. Cinco trenes salieron de Carlisle a las 6:00 a. m. para llegar a Redheugh entre las 9:30 a. m. y poco después de las 10:00 a. m. Los pasajeros oficiales cruzaron el Tyne en barco y marcharon en procesión a través de Newcastle hasta un desayuno en las Salas de Asamblea. Una procesión de trece trenes, liderados por "Rapid" que actuaba como piloto, partió para el viaje de regreso a Carlisle a las 12:30 p. m. Mientras los trenes viajaban entre Ryton y Brampton, cayó la lluvia y empapó a la mayoría de los 3.500 pasajeros que viajaban en vagones descubiertos. El último tren llegó a Carlisle después de las 6:00 p. m. y hubo "una estampida desordenada en busca de refrescos". Los pasajeros de Newcastle ahora necesitaban regresar de Newcastle: a las 6:30 p. m. algunos habían regresado a sus asientos para esperar en los vagones descubiertos mientras continuaba la lluvia; el primer tren no partió hasta casi las 10 p. m., cuando estalló una tormenta eléctrica. En el viaje de regreso, una colisión entre dos trenes en Milton retrasó aún más los trenes, y el último tren no llegó de regreso a Redheugh hasta las 6 a. m. [22]
Las fechas de apertura se pueden resumir así:
Los tramos de vía única de la línea en 1840 iban de Stocksfield a Hexham y de Rose Hill a Milton; en los tramos de vía doble, la N&CR practicaba el funcionamiento por la derecha. La mayoría de las estaciones no tenían plataformas elevadas. [2] [23] La vía era de ancho estándar , al principio utilizando rieles de panza de pez de 42 libras por yarda, aunque en 1837 se estaban instalando rieles paralelos más pesados de 47-50 libras por yarda. Los rieles se colocaron sobre bloques de piedra y se utilizó carbón pequeño, cenizas y marga como balasto. [24] Las estaciones no tenían plataformas, los vagones eran más bajos que los de otros ferrocarriles y estaban provistos de estribos. La estación de Milton tenía un establo, y el ramal a Brampton funcionaba con un caballo y un carruaje "dandy". [25] [26]
Había depósitos de locomotoras en Carlisle, Blaydon y Greenhead; el depósito de Carlisle tenía espacio para ocho locomotoras y había espacio para cuatro en Greenhead. [27] Había un cobertizo para dos locomotoras en Redheugh, así como un taller de reparación de vagones. [28] Estas primeras locomotoras de vapor de ferrocarril no tenían frenos, aunque algunos ténderes estaban equipados con ellos, [29] y no había tablas de protección; el conductor y los fogoneros llevaban trajes de piel de topo para protegerse. [30] La N&CR experimentó con equipos de lijado para mejorar la fricción en 1838. [31] Las calderas funcionaban a una presión de 50 libras por pulgada cuadrada (340 kPa) y los ténderes transportaban dieciocho sacos de coque, fabricados en Derwenthaugh, [g] Los trenes minerales corrían a una velocidad media de 10 millas por hora (16 km/h), pero locomotoras como la "Wellington", que transportaba ocho vagones de pasajeros, alcanzaban las 39,5 millas por hora (63,6 km/h) y estaban en servicio. [32] En 1837, la "Eden" corría a 60 millas por hora (97 km/h) de Milton a Carlisle. [33]
Los vagones estaban divididos en tres compartimentos, los de primera clase estaban pintados de amarillo con detalles en negro y tenían capacidad para 18 pasajeros. Los vagones de segunda clase estaban abiertos a los lados y tenían capacidad para 22-24 pasajeros. [h] En los días de mayor afluencia, los pasajeros eran transportados en vagones de mercancías equipados con asientos. [34]
Cuando se inauguró la terminal de Redheugh, los pasajeros podían acceder al centro de Newcastle mediante un transbordador N&CR. El ferrocarril Brandling Junction estaba en construcción y ascendía por una pendiente pronunciada (de 1 en 22) para cruzar Gateshead por un viaducto y descender nuevamente hasta el Tyne en el lado este de la ciudad; se inauguró el 15 de enero de 1839. En ese momento, casi no había edificios al este de la actual autopista de Gateshead (A167) y una pendiente hasta la orilla del Tyne corría de sur a norte a través del sitio que ahora ocupa el Sage .
La vía de carros de Tanfield estaba conectada a la línea N&CR Redheugh cerca de Dunston y los minerales de esa línea luego ascendían por la pendiente de Brandling Junction, recorriendo solo unos pocos cientos de yardas de la línea N&CR.
Los directores habían dado garantías personales a la Junta de Préstamos para Obras Públicas de que la línea se completaría hasta Newcastle y, como el período autorizado para la construcción de la línea estaba a punto de expirar, se comenzó a construir. Una vez más, hubo controversia sobre la ruta; ahora se favorecía una ruta de suave ascenso hasta el centro de la ciudad [i] , aunque había varias ubicaciones alternativas para la terminal, la ruta de ascenso no tenía autoridad parlamentaria para la adquisición de tierras. Además, todavía era necesario dar servicio a los muelles de la ribera y se propuso una pendiente descendente de 1 en 8 1 ⁄ 2 con cuerdas.
No obstante, el trabajo progresó y se adquirieron tierras en la zona todavía rural al oeste de Newcastle. El 21 de mayo de 1839 se organizó un recorrido de prueba sobre la vía permanente incompleta para cumplir con el requisito de la Junta de Préstamos para Obras Públicas de abrir un ferrocarril a Newcastle, y parece que el tráfico de mercancías se realizó a partir de entonces. [2] La línea de Blaydon a una terminal temporal "Newcastle" se inauguró por completo el 21 de octubre de 1839. La estación estaba en el borde occidental de la zona urbanizada, en el extremo oeste de lo que se convirtió en Railway Street. [35] A partir de entonces, los trenes de pasajeros se formaron a partir de tramos de Redheugh y Newcastle, que circulaban en un solo tren al oeste de Blaydon y se unían o separaban allí. [2] Algunas fuentes se refieren a esta estación como "Railway Street" o "Shot Tower", pero estos eran simplemente puntos de referencia; la estación era simplemente la estación "Newcastle" de N&CR. [j]
La intención era continuar hasta el centro de Newcastle, pero la indecisión sobre la ubicación seguía vigente y se propuso una ruta en túnel hasta el Spital, así como una terminal cerca del Infirmary (al oeste de Forth Banks). Se realizaron considerables trabajos de preparación del terreno en una gran zona del emplazamiento del Infirmary, aunque la terminal de pasajeros prevista no se construyó.
La rampa de Redheugh, que sube desde la N&CR en la orilla del Tyne hasta Gateshead, había sido inaugurada por el ferrocarril Brandling Junction el 15 de enero de 1839. Al principio, esto simplemente daba acceso a los muelles de Tyne al este de Gateshead High Street, pero la línea Brandling Junction estaba completando su red y en 1839 llegó a Sunderland, de modo que la rampa de Redheugh se convirtió en una arteria importante para el tráfico de minerales hacia los muelles de aguas profundas. Con una pendiente de 1 por 23, la rampa se manejaba con cuerdas mediante una máquina de vapor estacionaria.
El 18 de junio de 1844, el ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction abrió su línea desde el sur, completando así una conexión ferroviaria desde Londres hasta Tyneside. Construyó una excelente terminal en Greene's Field, Gateshead; la terminal pasó a conocerse como Greenesfield. Los trenes del ferrocarril de Newcastle y Carlisle se desviaron de Redheugh a Greenesfield, estableciendo conexiones allí con el N&DJR. El tramo en funcionamiento (por el cual los trenes de Carlisle se dividían en Blaydon, circulando en dos tramos hasta Newcastle y Gateshead) continuó.
Durante 30 meses a partir de ese momento, la N&CR proporcionó parte del enlace ferroviario entre Londres y Carlisle, a través de Gateshead. [1]
En 1846, la N&CR obtuvo su quinta ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Newcastle-upon-Tyne y Carlisle Branch de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cccxciv), que ahora autorizaba la ruta final a la terminal conjunta en la estación Newcastle-Central. El ferrocarril de George Hudson fue dominante en el diseño y construcción de la estación, aunque la N&CR estaba presente como socio menor. La ruta se extendía desde el área de Infirmary y gran parte del terreno había sido adquirido con anticipación. La ruta corta se abrió para trenes de pasajeros a partir del 1 de marzo de 1847, aunque se había realizado una inauguración formal el 6 de noviembre de 1846. La terminal de Newcastle era la estación temporal Forth (o Forth Banks), ubicada en el extremo occidental de la actual estación Central. [36]
Esta última tardó varios años en completarse; el arquitecto John Dobson la diseñó en estilo clásico dórico con un tejado de cobertizo de trenes construido con tres tramos de 60 pies (18 m) de ancho. La estación fue inaugurada por la reina Victoria el 29 de agosto de 1850, pero en ese momento su único acceso era desde el extremo este, y por el momento los servicios de N&CR continuaron utilizando la estación de Forth; obtuvieron acceso a la nueva estación Central a partir del 1 de enero de 1851. [37]
La N&CR tenía un espacio exclusivo para pasajeros en el extremo occidental de la estación. La sala de reservas y las salas de espera estaban en el edificio principal del lado norte de los andenes y, como la N&CR todavía circulaba por la derecha en esa época, los trenes que esperaban la hora de salida se encontraban convenientemente estacionados junto a ellos. [38]
En los Peninos del norte, alrededor de Alston y Nenthead, había yacimientos de plomo muy lucrativos. El transporte al mercado era caro y lento, y mejoró significativamente cuando se inauguró la línea principal N&CR; el mineral se transportaba por ferrocarril desde Haltwhistle. Los directores habían considerado la posibilidad de construir un ramal ferroviario a Alston y Nenthead a partir de 1841 y el gobierno autorizó la construcción de un ramal.Ley de 1846 sobre el ferrocarril de Newcastle-upon-Tyne y Carlisle Branch (9 y 10 Vict.c. cccxciv) del 26 de agosto de 1846,[k] capital de 240.000 libras esterlinas. La línea habría tenido un desnivel de 1.100 pies. Sin embargo, se encontró con una seria oposición de los propietarios de tierras, y se modificó la ruta de la línea. Se autorizó una ruta modificada el 13 de julio de 1849; se descartaron las últimas cuatro millas hasta Nenthead, sobre la base de que Alston como estación de ferrocarril era suficiente.
En marzo de 1851, se abrieron las 4 1 ⁄ 2 millas desde Haltwhistle a Shaft Hill para trenes de mercancías, seguidas por la operación de pasajeros a partir del 19 de julio de 1851. El extremo superior del ramal, desde Alston a Lambley y el ramal corto de Lambley Fell se abrieron para trenes de mercancías el 1 de enero de 1852, el ramal de Lambley Fell. La parte intermedia de la línea tuvo que esperar a la finalización del viaducto de Lambley ; el 17 de noviembre de 1852, el viaducto estuvo listo y el ramal comenzó a funcionar a pleno rendimiento. Había dos trenes de pasajeros en cada sentido todos los días laborables; el propósito principal de la línea era el tráfico de minerales. Se agregó un tercer tren de pasajeros a partir de 1870.
La industria del plomo en la zona decayó drásticamente a partir de la década de 1870, pero el tráfico de carbón y cal continuó y constituyó el soporte principal del tráfico bastante escaso en la línea.
La línea subía desde Haltwhistle, a 405 pies sobre el nivel del mar, hasta Alston, a 905 pies; la primera sección desde Haltwhistle tenía una pendiente de 1 en 80, 70 y 100, y había una sección de 1 en 50 cerca de Alston. [39] [40] [2] [41]
El 31 de julio de 1854, la primera parte del ferrocarril de los condados fronterizos fue autorizada por la Ley del Ferrocarril de los Condados Fronterizos (Sección del Norte de Tyne) de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. ccxii). Iba desde un cruce en Hexham con el N&CR, y se dirigía hacia el norte hasta los depósitos minerales. Otras leyes [ ¿cuáles? ] autorizaron la ampliación para hacer un cruce con el ferrocarril de la Unión Fronteriza , más conocido más tarde como la Ruta Waverley. El Ferrocarril Británico del Norte era patrocinador del BUR y al principio se mostró hostil, pero más tarde vio al BCR como un complemento útil; se hizo un cruce en Riccarton en 1862. El NBR deseaba mucho tener acceso a Newcastle independientemente del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, y más tarde de su sucesor, el Ferrocarril del Noreste , y vio esta ruta como un medio para ese fin. Negociaron un intercambio de poderes de circulación; obtuvieron la instalación de Hexham a Newcastle y el NER obtuvo poderes de circulación de Berwick a Edimburgo. Esto resultó ser un acuerdo catastrófico para la NBR, ya que la ruta de Hexham era imposiblemente tortuosa y difícil, mientras que la NER ahora operaba todos los trenes de la línea principal de la costa este, de pasajeros y mercancías, hasta Edimburgo. [42]
La Beaumont Lead Company operaba en Allendale, a 12 millas al este de Alston, y también sufría altos costos de transporte para transportar su producción al ferrocarril, en Haydon Bridge. Su gerente, Thomas J. Bewicke, planteó la posibilidad de un ramal con el Ferrocarril del Noreste. La London Lead Company tenía una planta de fundición de plomo en Langley, a unas dos millas de Haydon Bridge, y también apoyaba un ramal, que inevitablemente serviría a sus obras. Esto atrajo el apoyo local y el Ferrocarril de Hexham y Allendale obtuvo la Ley del Ferrocarril de Hexham y Allendale de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. lxxxvii) el 19 de junio. La línea debía salir de la N&CR en un cruce justo al oeste de Hexham y ascender, principalmente a 1 en 40, hacia las colinas. La línea se inauguró el 19 de agosto de 1867 para el tráfico de minerales hasta Langley, y el 13 de enero de 1868 se abrió toda la línea para trenes de mercancías y minerales. Los pasajeros no habían sido una prioridad, pero los trenes de pasajeros comenzaron a funcionar el 1 de marzo de 1869. [43] [44] [41]
La industria local del plomo sufrió una caída abrupta en la década de 1870 y se desplomó en la década siguiente. La línea nunca fue rentable y la empresa vendió su línea al Ferrocarril del Noreste por el 60% de su capitalización, con efecto a partir del 13 de julio de 1876. [44] [15]
Originalmente, los billetes de papel se escribían a mano en un proceso que consumía mucho tiempo. [45] Con un sistema como ese, era difícil mantener registros precisos, y Thomas Edmondson , el jefe de estación de Milton, introdujo un sistema de billetes de cartón impresos y numerados que se fechaban con una imprenta; el sistema se utilizó por primera vez en 1837. [46]
En 1838, los viajes de pasajeros en la línea ascendieron a 3,1 millones de millas, aumentando a más de 4 millones de millas el año siguiente. [47] En noviembre de 1840 había cinco trenes al día entre Newcastle y Carlisle, y un tren entre Newcastle y Haydon Bridge. [l] Los trenes mixtos, que transportaban pasajeros y mercancías, paraban en cada estación y tardaban 3 horas .+1 ⁄ 2 horas, mientras que los trenes expresos paraban en estaciones seleccionadas y tardaban 3 horas. La tarifa en los trenes expresos era de 2,164 d [m] por milla para primera clase y 1,672 d [m] por milla para segunda clase; en los trenes mixtos esto se redujo a 1,967 d y 1,475 d por milla respectivamente. [50] La N&CR realizó trenes de excursión en 1840, el primero en servicios específicos para visitantes a una Exposición Politécnica que se había inaugurado en Newcastle, y también el domingo 14 de junio, se realizó un servicio especial para los empleados de R & W Hawthorn con boletos vendidos a mitad de precio, con un cierto número habiéndose garantizado. [51] En 1847 había seis trenes al día que tardaban aproximadamente 3+1 ⁄ 4 horas y dos trenes los domingos; los trenes de los domingos fueron criticados por los líderes de la iglesia. [52]
En Carlisle, en mayo de 1843, se inauguró una parte del ferrocarril Maryport and Carlisle , que se unía al N&CR cerca de London Road y trabajaba en colaboración con el N&CR, formando una ruta directa hacia una parte navegable del estuario de Solway. Los trenes M&CR utilizaban la estación de London Road para sus trenes de pasajeros.
Hasta 1844, la línea entre Stocksfield y Hexham y entre Rosehill y Milton era de vía única, pero ese año los directores duplicaron estas partes del ferrocarril en preparación para el aumento del tráfico previsto con la inauguración del ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction, ampliando al mismo tiempo el túnel Farnley cerca de Corbridge, un trabajo realizado sin detener el funcionamiento de los trenes, excepto unos pocos días posteriores al 28 de diciembre de 1844, cuando una parte del antiguo techo se dañó y la arena suelta que estaba encima se deslizó y bloqueó la línea. [53]
La empresa de ferrocarril Newcastle and Darlington Junction Railway formaba parte del grupo de empresas gestionadas por George Hudson , el rey de los ferrocarriles. La clara intención de Hudson era conseguir una línea directa hasta Edimburgo, e hizo públicos sus planes de cruzar el Tyne desde Gateshead y de construir una estación común en Newcastle. Esas ideas se convirtieron en el puente High Level y la estación central de Newcastle. [54]
En los años previos a 1844 reinó la controversia sobre la ruta que debía seguir un ferrocarril que conectara Edimburgo y Glasgow con la red inglesa. Se plantearon numerosas posibilidades, no todas ellas viables. Una ruta por la costa este desde Newcastle a través de Berwick y rutas por la costa oeste desde Carlisle parecían ser las más realistas debido a la elevación de las colinas de Cheviot y las Southern Uplands , pero se propuso una ruta desde Hexham a través de Bellingham y Melrose. Esto fue bien recibido por el N&CR ya que habría atraído tráfico a su línea. Finalmente, se autorizó el Ferrocarril Británico del Norte en 1844, seguido por el Ferrocarril Caledoniano en 1845. [55] [56] [57]
En el extremo oeste de la línea también se estaba formando una ruta entre Londres y Escocia; el ferrocarril de Lancaster y Carlisle se inauguró en diciembre de 1846 y finalmente conectó con Londres, y el ferrocarril de Caledonia llegó a Carlisle desde Edimburgo y Glasgow en febrero de 1848. Estos dos ferrocarriles formaron una estación conjunta en Carlisle, llamada "Citadel Station", pero aunque el uso de la estación por parte de la N&CR era obviamente de interés público, los propietarios exigieron un precio excesivamente alto y la N&CR se quedó fuera durante toda su existencia independiente. [1]
Sin embargo, el ferrocarril de Glasgow y South Western había logrado obtener acceso a la estación Citadel, y se proporcionaron autobuses para transportar pasajeros entre las estaciones de London Road y Citadel; los billetes de autobús incluían la conexión entre las estaciones. [2]
A medida que se fue desarrollando la idea de una red ferroviaria, también lo hizo el deseo de formar compañías más grandes mediante fusiones. En marzo de 1848, la empresa Caledonian Railway se acercó a Newcastle & Carlisle con una oferta de arrendamiento , y poco después la empresa recibió otra oferta de Hudson's York, Newcastle & Berwick Railway (YN&BR). [n] La Caledonian ofreció un dividendo del 6 % a perpetuidad y todos los beneficios de hasta el 8 %, y la YN&BR ofreció el 6 % durante 3 años y el 7 % a partir de entonces. El 25 de abril de 1848, los directores de N&CR consideraron las ofertas, pero pensaron que no eran lo suficientemente lucrativas. Los accionistas de N&CR se reunieron el 31 de mayo de 1848 y, en contra de la opinión de los directores, votaron que se aceptara la oferta de YN&BR. El acuerdo resultante entró en vigor el 1 de agosto de 1848, y la YN&BR también arrendó la línea de Maryport y Carlisle, con la intención de operarlas como una sola entidad.
De hecho, en esa época surgieron revelaciones serias sobre los métodos comerciales turbios de George Hudson, y las conclusiones de los comités de investigación que se formaron entre sus numerosas empresas fueron tan perjudiciales que no pudo continuar en su función de líder. El contrato de arrendamiento de la YN&BR requería una ley del Parlamento para autorizarlo, y se hizo imposible sostener la propuesta. El proyecto de ley fracasó y la N&CR volvió a ser independiente a partir del 1 de enero de 1850. [2]
La línea original se había tendido con raíles cortos sobre bloques de piedra, y pronto estos resultaron inadecuados para el funcionamiento moderno del ferrocarril con locomotoras. A principios de la década de 1850, la N&CR se dedicó a mejorar su línea y su material rodante. En 1850-1 se volvieron a tender las 31 millas entre Blenkinsopp y Ryton y en 1853 se habían reemplazado todos los raíles originales. Ahora se pescaban las juntas por primera vez. En marzo de 1853, el telégrafo eléctrico estaba en pleno funcionamiento en la línea.
Cuando se introdujo la tracción locomotora, la N&CR se comprometió a utilizar coque como combustible, ya que se suponía que prácticamente no producía humo. A medida que aumentaba el volumen de movimiento de trenes en la línea, el gasto en coque aumentó considerablemente y en 1858 algunas locomotoras utilizaban carbón en su lugar, a pesar de que los hornos de coque de Derwenthaugh de la compañía se habían ampliado en 1852. El uso de carbón redujo tanto los costos del combustible que en 1862 la línea estaba prácticamente completa. [2]
El Ferrocarril del Noreste (NER) fue creado el 31 de julio de 1854 mediante la fusión del YN&BR con el Ferrocarril de York y North Midland y el Ferrocarril del Norte de Leeds . [62] En enero de 1859 se alcanzó un acuerdo para fusionar el NER y el N&CR, que fue aprobado por la junta directiva del NER el 18 de febrero de 1859. [63] Sin embargo, en julio de 1859, dos accionistas obtuvieron una sentencia del Tribunal de Cancillería en la que se afirmaba que el acuerdo había excedido los poderes de las empresas, y reanudaron su funcionamiento independiente, aunque colaborativo. [64] [65] Una solicitud al Parlamento en 1860 para fusionarse también fracasó cuando el Ferrocarril del Norte Británico se opuso al proyecto de ley. [66]
Sin embargo, las negociaciones continuaron y se llegó a un acuerdo sobre la fusión, que esta vez fue ratificada por la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 17 de julio de 1862. El NER logró negociar el acceso a la estación Citadel en Carlisle al mismo tiempo. [1] [2]
A lo largo de sus veintisiete años de historia, la N&CR pagó dividendos de entre el 4 y el 6 por ciento. [23]
La ley de 1862 también otorgó a la NBR derechos de circulación sobre la N&CR entre Hexham y Newcastle, y la NER obtuvo derechos recíprocos sobre la NBR entre Berwick-upon-Tweed y Edimburgo . [68] Inicialmente, la NBR operaba cuatro trenes al día entre Newcastle y Hawick a través de Border Counties Junction en Hexham, aunque en 1904 esto se había reducido a tres trenes al día. [69] La estación N&CR en Carlisle estaba a casi una milla del centro de la ciudad y era incómoda para los pasajeros. [70] La estación conjunta de Lancaster and Carlisle Railway y Caledonian Railway en el centro de la ciudad, Carlisle Citadel , se había abierto en 1847 [71] y la ley de 1862 convirtió a la NER en arrendataria. Los servicios de pasajeros comenzaron a terminar en la estación Citadel el 1 de enero de 1863. [70]
En el verano de 1863 se inició la obra de sustitución del sistema de circulación por la derecha por el sistema británico de circulación por la izquierda. El coste estimado fue de 4.000 libras y se realizó por etapas. [1]
El puente sobre el Tyne en Scotswood fue reemplazado por el actual puente de vigas en 1868 después de que el original de madera fuera destruido por un incendio en 1860. [72]
El considerable desarrollo de la industria siderúrgica en Consett dio lugar a una expansión de las antiguas vías de transporte de carretas que servían a la zona y, en 1867, el Ferrocarril del Noreste construyó una nueva línea desde Consett para unirse a la antigua ruta de Newcastle y Carlisle en un cruce triangular cerca de Blaydon. La extracción de hierro en las colinas circundantes había estado a cargo del Ferrocarril Brandling Junction, que se unía a la línea N&CR cerca de Redheugh. Esta antigua vía de transporte de carretas fue modernizada sucesivamente y, tras ser absorbida por el Ferrocarril del Noreste, se modernizó aún más. [15]
En los primeros días de la planificación de la ruta del Ferrocarril de Newcastle y Carlisle, se había expresado la opinión a favor de que discurriera por la orilla norte del Tyne al oeste de Lemington y Newburn. Allí había grandes depósitos de carbón, así como otras industrias, a las que no llegaba el ferrocarril, y en 1866 se promovió la construcción de un ferrocarril. Esto no prosperó, pero en 1870 se proyectó otra línea, que incluía un muelle en Scotswood que permitía el envío de minerales desde la zona. Este plan se convirtió en la "Scotswood, Newburn and Wylam Railway and Dock Company", que obtuvo una ley de autorización del Parlamento, la Scotswood, Newburn and Wylam Railway and Dock Act 1871 ( 34 & 35 Vict. c. xlviii), el 16 de junio de 1871. Salía de la línea de Carlisle hacia el oeste de Wylam y cruzaba el Tyne allí, discurriendo hacia el este por la orilla norte y volviendo a unirse a la N&CR en Scotswood; el capital era de 85.000 libras esterlinas.
En Scotswood se encontraron graves dificultades debido a la mala calidad del terreno y se construyó un túnel en su lugar; el túnel se derrumbó durante la construcción en septiembre de 1874. El puente Wylam también sufrió muchos retrasos, por lo que la mayor parte de la línea estaba lista, pero estaba cortada en ambos extremos. Finalmente, el 12 de julio de 1875 se inauguró la línea de Scotswood a Newburn; había una estación separada (de la estación N&CR) en Scotswood. La línea era explotada por el Ferrocarril del Noreste, con tres trenes de pasajeros en cada sentido todos los días laborables. El SN&WR había gastado todos sus recursos de capital y se abandonó la idea de un muelle de Scotswood, y la línea era simplemente un ramal del NER.
La NER acordó con la SN&WR los preparativos para el puente Wylam y el 13 de mayo de 1876 se inauguró el tramo de Newburn a la localidad de Wylam, con una estación en el propio Wylam, conocida como North Wylam. La NER amplió entonces el servicio de pasajeros a North Wylam.
El 6 de octubre de 1876 se inauguró el puente de West Wylam, que conectaba la ciudad con Hexham en dirección oeste. Solo utilizaban el puente trenes de mercancías y minerales y, ocasionalmente, trenes especiales de pasajeros; el servicio de pasajeros ordinario no se extendía a través de él.
La línea corta fue útil para la NER, pero el valor de su independencia para sus propios accionistas era limitado, y pronto se pensó en venderla a la NER; esto se logró y confirmó mediante la Ley (General) de Ferrocarriles del Noreste de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. lxiii) del 29 de junio de 1883. [15]
Brampton contaba con un servicio de caballos del ferrocarril Earl of Carlisle desde 1836, que conectaba en Milton con el N&CR. En 1881, el servicio de pasajeros del ramal se convirtió en un servicio de locomotoras, pero se interrumpió en 1890 después de que la inspección de la Junta de Comercio impusiera ciertas condiciones. El ferrocarril del noreste se hizo cargo del ramal en octubre de 1912 y mejoró la vía. Se prestó un servicio de pasajeros desde el 1 de agosto de 1913; se suspendió desde 1917 hasta el 1 de marzo de 1920, pero finalmente se cerró el 29 de octubre de 1923. [73]
Aunque las primeras conexiones desde el sur hasta Gateshead y Newcastle tomaron un rumbo este, en 1893 se estableció una ruta más directa hacia el sur: la ruta Team Valley . Esta discurría desde Gateshead a través de Low Fell y Birtley directamente hasta Durham. El curso del ramal de Consett y la antigua línea Brandling Junction desde Tanfield habían fomentado un considerable desarrollo industrial cerca de sus cruces con la línea Redheugh, y con el tiempo el volumen de tráfico pesado y lento de minerales provocó una grave congestión. En 1893, la NER abrió una ruta directa desde Dunston Junction, al este de Derwenthaugh, hacia Low Fell, lo que permitió que ese tráfico girara directamente hacia el sur. En 1904 se construyó una ruta duplicada este-oeste cerca de Derwenthaugh, un poco más lejos del río Tyne; la actual estación Metro Centre se encuentra en esa nueva ruta. En 1908 se abrieron más mejoras con un acortamiento de la ruta hacia Low Fell a través de Dunston; la actual estación de Dunston se encuentra en esa línea. Además, se creó una nueva ruta directa desde esa línea hasta los cruces en el extremo sur del nuevo puente King Edward VII , lo que facilitaba el acceso a Gateshead y hacia South Shields, y a la estación central de Newcastle. Esta ruta directa es la que utilizan actualmente los trenes de pasajeros de Carlisle a Newcastle.
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el Ferrocarril del Noreste se convirtió en un componente del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER) el 1 de enero de 1923. Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas ferroviarias de Newcastle y Carlisle quedaron bajo el control de los Ferrocarriles Británicos . [74]
El servicio de pasajeros en el ramal de Allendale se había retirado el 22 de septiembre de 1930 y la línea se cerró en noviembre de 1950. [75] El servicio de pasajeros desde Hexham hacia el norte por el antiguo ferrocarril de los condados fronterizos se retiró en 1956, [76] y varias estaciones se cerraron en la década de 1950. [77] [o] Las unidades múltiples diésel comenzaron a reemplazar a los trenes arrastrados por locomotoras de vapor a partir de 1955. [78] En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La remodelación de los ferrocarriles británicos", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Ya se estaba considerando el cierre del ramal de Alston, [79] y a esto se agregaron los servicios locales de Newcastle a Hexham y Haltwhistle. [80] En 1966, British Railways propuso que la estación de North Wylam permaneciera abierta y que en septiembre se suspendieran los servicios en la línea al sur del Tyne por obras de ingeniería, pero este acuerdo fue retirado y los servicios se reanudaron en mayo de 1967. Al año siguiente, British Railways cerró la línea de North Wylam al norte del Tyne y el tráfico de pasajeros se suspendió el 11 de marzo de 1968. [81] El ramal a Alston se cerró en 1976. [82]
El ferrocarril fue desviado para evitar el túnel Farnley Scar en 1962; [83] los portales del túnel permanecen y ambos están catalogados como monumentos. [84] [85]
En octubre de 1982, la conexión de Newcastle a la línea N&CR se desvió para utilizar la línea NER a través de Dunston antes de volver a unirse a la antigua rama N&CR Redheugh en Derwenthaugh cruzando el puente King Edward VII . El puente Scotswood y la línea hasta él se cerraron a todo el tráfico a partir del 4 de octubre de ese año. [86] Parte del lado norte de la línea hacia Central permaneció en uso para dar servicio a una terminal de cemento en Elswick hasta 1986.
En la actualidad, la línea Tyne Valley sigue gran parte de la antigua ruta N&CR entre las dos ciudades. La línea es de doble vía con catorce estaciones intermedias; no está electrificada. El servicio de trenes lo proporciona Northern . Normalmente hay (2024) dos trenes por hora entre Carlisle y Newcastle, y tres trenes por hora entre Hexham y Newcastle. Además, hay un servicio local entre MetroCentre y Newcastle. Las velocidades de la línea son predominantemente de 60 a 65 millas por hora (97 a 105 km/h) y los trenes suelen tardar entre 83 y 92 minutos en viajar de Carlisle a Newcastle. La línea une las líneas principales de la costa este y la costa oeste , y es utilizada por trenes de larga distancia desviados cuando estas líneas están bloqueadas hacia el norte. La Tyne Valley Community Rail Partnership trabaja con compañías ferroviarias, empresas locales y comunidades para promover los viajes en tren y está acreditada por el DfT. También llevan a cabo una amplia gama de proyectos, el mayor de los cuales es la remodelación actual de las salas de espera y los edificios redundantes de la estación en Haltwhistle (2020-21).
Las ubicaciones en la línea fueron:
Línea principal
Sucursal Redheugh
Sucursal de Alston
La línea se inauguró el 21 de mayo de 1852, a excepción de la conexión a través de un viaducto hacia Haltwhistle; se inauguró en su totalidad el 17 de noviembre de 1852 y se cerró el 3 de mayo de 1976.
Ferrocarril de Scotswood, Newburn y Wylam
Sucursal de la ciudad de Brampton
Sucursal de la mina de carbón Swalwell
Derwenthaugh Junction ; Mina de carbón Swalwell; abierta a trenes de pasajeros en noviembre de 1852; cerrada en diciembre de 1853.
El ferrocarril de Newcastle y Carlisle construyó una cantidad considerable de estructuras hermosas, muchas de ellas especialmente ambiciosas para la temprana fecha de construcción.
Muchos de ellos están en la Lista Estatutaria de Edificios de Interés Arquitectónico o Histórico Especial. El Viaducto Wetheral, conocido localmente como Puente Corby, y que cruza el río Eden, está catalogado como Grado I; consta de cinco arcos de piedra semicirculares de 80 pies de luz. [90] La siguiente estructura al este, el Viaducto Corby , de siete arcos de 43 pies, está catalogado como Grado II. [91] El Puente Gelt , en las afueras de Carlisle, es un puente oblicuo de tres arcos elípticos de 30 pies (9 m) de luz. Está catalogado como Grado II*. [92] [p]
El viaducto Lambley en el ramal cerrado de Alston también está catalogado como de Grado II*; tiene nueve tramos principales de 58 pies de largo. [94]
Los edificios de la estación Wylam también están catalogados como de Grado II*. [95]
El ferrocarril South Tynedale opera servicios estacionales en un ferrocarril de vía estrecha de 5 millas (8,0 km) tendido sobre la antigua vía del ramal de Alston entre Alston y Slaggyford . [96]
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