Había dos ferrocarriles interconectados en la costa sur del Solway Firth.
La Port Carlisle Dock and Railway Company se inauguró en 1854, siguiendo la ruta de un antiguo canal, destinado a conectar Port Carlisle, hacia el que podían navegar los barcos marítimos, con la ciudad de Carlisle.
Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company se construyó como una extensión de la línea Port Carlisle y se inauguró en 1856, porque la sedimentación del Solway estaba inutilizando Port Carlisle. [a]
Los dos ferrocarriles operaron en colaboración, pero ninguno tuvo éxito financiero y la insolvencia parecía inevitable. Sin embargo, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) estaba construyendo la línea que se convirtió en la Ruta Waverley de Edimburgo a Carlisle. Los ferrocarriles establecidos en Carlisle obstruyeron el acceso previsto de la NBR, por lo que la NBR arrendó las compañías Port Carlisle y Silloth y las conectó en la estación de Port Carlisle en Carlisle. La NBR desvió el tráfico de mercancías hacia destinos ingleses hasta Silloth y desde allí mediante navegación costera, evitando los obstáculos de las empresas competidoras. También se atendieron destinos irlandeses y otros, y el comercio marítimo se desarrolló bien. La NBR también mejoró a Silloth como lugar de vacaciones y se hizo popular.
Sin embargo, a partir de 1879 la NBR hizo una alianza con Midland Railway y el tráfico a Inglaterra a través de esa línea se volvió dominante, y Port Carlisle y Silloth ya no tenían valor estratégico. El tráfico local, aparte del comercio de vacaciones estacional, fue insignificante y la disminución fue inevitable. la línea Port Carlisle se cerró al tráfico de pasajeros en 1932 y toda la red se cerró en 1964.
El ramal de Port Carlisle desde Drumburgh se destacó porque los trenes de pasajeros eran operados por vehículos tirados por caballos , y duró hasta 1914.
La ciudad de Carlisle está situada en el río Eden , que desemboca en Solway Firth a unas cinco millas al noroeste en Sandsfield. El río no es navegable y la parte superior de Solway está formada en gran parte por bancos de arena, pero el Edén forma un canal navegable que se encuentra cerca de la costa inglesa desde Sandsfield casi hasta Bowness-on-Solway . El valle del río Irthing , un afluente del Edén, ofrece una ruta de bajo nivel a través de Tyne Gap hasta el valle de South Tyne y Carlisle se encuentra, por lo tanto, en un punto importante para las comunicaciones norte-sur y este-oeste. Las primeras propuestas para mejorar el vínculo entre Carlisle y el mar formaban parte de un proyecto más amplio: un canal que uniera Newcastle-upon-Tyne con el mar de Irlanda propuesto en la década de 1790. Originalmente estaba destinado a ingresar al mar en Sandsfield, pero más tarde se eligió Maryport como el término occidental planificado para evitar las dificultades de navegación en la parte superior de Solway.
El proyecto del canal Newcastle-Maryport se abandonó en 1797, y cuando se reanudó la conversación sobre un canal en 1807, se trataba de un proyecto dirigido por Carlisle cuyo objetivo era abaratar el transporte de materias primas a Carlisle (aunque la posibilidad rentable de que el canal formara parte de (un vínculo entre Newcastle y el Mar de Irlanda nunca fue olvidado por completo). El proyecto decayó, pero se revivió en 1817 cuando se pensó que la falta de transporte acuático barato estaba sofocando el desarrollo de la industria en la ciudad; Se habían establecido varias fábricas de algodón en Carlisle, [b] y el propietario de la mayor de ellas informó en 1817 que gastaba 10.000 libras esterlinas al año en transporte terrestre (y esperaba que un canal redujera a la mitad sus costos de transporte). [2] En agosto de 1818, los habitantes de Carlisle habían suscrito 30.000 libras esterlinas en acciones; Lord Lonsdale observó que esto se hizo más para el beneficio general que para el beneficio privado (aunque se predijo que el canal sería rentable). Los promotores (entre los cuales se destacaban los dos parlamentarios de Carlisle) habían decidido que, incluso si el costo de la construcción no fuera un problema, Fisher's Cross (en Solway, justo antes de Bowness) era preferible a Maryport como término occidental del canal. [3] Los habitantes de Wigton habían instado, en cambio, a reclamar un canal que pasara por Wigton y terminara en la bahía de Silloth , "un punto de SOLWAY FIRTH, al que embarcaciones de carga muy considerable pueden tener acceso en todo momento y anclar con seguridad" [4 ] pero no se optó por esta opción. Thomas Telford había sido consultado en 1808 y estuvo de acuerdo con la elección de Fisher's Cross como término occidental: "La costa aquí está bien calculada para una entrada, y la forma general de las costas del Frith promete mantener este punto siempre despejado" [ 5]
La Ley del Parlamento de la compañía del canal se aprobó en abril de 1819 y el 12 de marzo de 1823 se inauguró el canal terminado. Tenía 11¼ millas de largo y iba desde una cuenca en Carlisle hasta Solway Firth en Fisher's Cross, que pasó a llamarse Port Carlisle. La profundidad del agua en el canal era de 8 pies y 6 pulgadas (y en la entrada del Solway había 9 pies de agua, incluso durante la marea baja). Un mapa contemporáneo muestra el curso del canal, con seis esclusas a lo largo del mismo; [6] estos tenían 18 pies 8 pulgadas de ancho y 72 pies 6 pulgadas de largo: [7] y embarcaciones marítimas de hasta 100 toneladas podían usar el canal para llegar a Carlisle. Mientras que los promotores habían proyectado que pasarían 70.000 toneladas al año de mercancías a lo largo del canal, lo que generaría poco menos de £ 8.000 en ingresos anuales, [2] alrededor de 13.000 toneladas de mercancías pasaron a lo largo del canal en su primer año de operación, generando alrededor de £ 1400 ingresos: además, se hizo evidente que se necesitaban modificaciones y que habría que pedir prestado 6.000 libras esterlinas para pagarlas. [8] Se descubrió entonces que el diseño de la entrada al mar era defectuoso y que era necesario realizar costosos trabajos de reparación; en 1826, los préstamos de la empresa ascendían a 23.000 libras esterlinas y los accionistas autorizaron el préstamo de otras 12.000 libras esterlinas. [9]
El canal Newcastle-Carlisle, frecuentemente proyectado, nunca se construyó. En lugar de ello, el ingeniero que buscaba la mejor línea para un canal recomendó que se construyera un ferrocarril: la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Carlisle recibió la aprobación real en 1829, y el primer tramo de ferrocarril en el extremo occidental (y la primera línea de pasajeros en Cumbria) se abrió a Carlisle el 19 de julio de 1836. [10] El término temporal oriental de esta línea estaba en Greenhead ; más precisamente en Blenkinsopp Colliery. [11] : 65 El carbón de las minas de Midgeholme y Blenkinsop ahora podía entregarse a Carlisle por ferrocarril, y la importación de carbón a Carlisle por el Canal (una de las razones iniciales de su construcción) ya no era económica. Sin embargo, el 9 de marzo de 1837 se abrió una extensión del N&CR desde London Road Junction hasta la cuenca del canal, lo que brinda la posibilidad de utilizar el canal para el envío de carbón al exterior (incluido, después de la finalización del N&CR hasta Gateshead en 1838, el carbón de Tyneside). y coque para Irlanda y los puertos del Mar de Irlanda). [C]
Había una mayor profundidad de agua en la entrada del canal que en la entrada del puerto de Maryport, pero los problemas de navegación en la parte superior de Solway significaban que los veleros dependían más de los vientos favorables para llegar a Port Carlisle. A la asamblea anual de accionistas de 1826 se le dijo que "sucedía a menudo que la navegación se detenía durante seis, siete o nueve semanas seguidas debido a la prevalencia de vientos adversos"; este problema había frenado el uso del canal para bienes valiosos (donde el costo de existencias de reserva adecuadas sería prohibitivo), pero ahora se solucionaba mediante un servicio semanal de paquetes de vapor hacia y desde Liverpool. [9] Esta no fue una solución completa: el canal no había sido diseñado para recibir barcos de vapor, no había suficiente profundidad de agua durante la marea baja en la desembocadura del puerto para mantener a flote los grandes barcos de vapor, y la maquinaria pesada en los barcos de vapor los hacía mucho menos tolerante a encallar cuando bajaba la marea. Por lo tanto, la empresa solicitó una ley del Parlamento que autorizara la construcción de un " dique flotante " (es decir, no un muelle que flotara, sino un dique húmedo con compuertas para retener suficiente profundidad de agua para que los barcos en el muelle permanecieran a flote) en la desembocadura del canal. . La perspectiva de esto (y el hecho de que algunos directores de Canal Company también fueran directores de Newcastle and Carlisle Railway ) ayudó a N&CR a decidir no participar activamente en la promoción de un ferrocarril de Carlisle a Maryport . [12] Aunque se obtuvo la ley (consentimiento real del 7 de junio de 1836) [13] el "muelle flotante" en Port Carlisle nunca se construyó. [14]
Por el momento, el canal se benefició de la conexión ferroviaria (en julio de 1838 se declaró un dividendo del 3%, los ingresos entre julio de 1837 y junio de 1838 fueron un 33% superiores a los del año anterior; en julio de 1839, otro aumento del 24% en los ingresos y un Se anunció un dividendo del 4%), [15] Sin embargo, la posterior llegada de otros ferrocarriles a Carlisle fue una mala noticia para el canal. La finalización del ferrocarril Maryport y Carlisle en 1845 proporcionó una salida alternativa para el carbón de Tyne a través del puerto de Maryport. Después de la finalización del ferrocarril Whitehaven Junction en 1847 [11] : 149, los puertos de Cumbria Occidental tenían la ventaja de ofrecer una carga de retorno: el carbón de Tyne podía enviarse a través de Whitehaven y los vagones vacíos se utilizaban para transportar el mineral de hierro de Cumberland de regreso a Tyneside. [16] En 1848-9, tanto Newcastle como Carlisle y Maryport y Carlisle estaban bajo el control de George Hudson y, en consecuencia, el carbón de Tyne se envió a los puertos de Cumbria Occidental. [17] La llegada a Carlisle del ferrocarril de Lancaster y Carlisle en 1846 brindó la posibilidad de un transporte ferroviario confiable de mercancías de alto valor desde Liverpool a Carlisle (y L&C ofreció un reembolso sustancial por la exclusividad). [18] Para el transporte de pasajeros a Liverpool, los vapores seguían siendo más baratos que los ferrocarriles, pero el viaje a través de Maryport era cuatro horas más rápido que a través de Port Carlisle, y la tarifa era la misma. [19] La apertura del ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle entre Dumfries y Carlisle en agosto de 1848 [11] : 77 significó que para este tráfico Port Carlisle también competía con Annan Waterfoot, [17] un fondeadero superior en Solway al que ahora se puede llegar fácilmente mediante carril. [20]
El cauce del Edén se alejó de la entrada del canal; a partir de mayo de 1849 [21] los vapores de Liverpool no pudieron acercarse al puerto y tuvieron que desembarcar a sus pasajeros en Annan. [22] y existía la preocupación de que incluso los barcos pequeños que podían utilizar el canal pronto no pudieran ingresar desde Solway. La compañía del canal pensó que el problema fue causado por un embarcadero construido por Lord Lonsdale en Raven Bank, unos 2 km río arriba de la entrada del canal, [23] pero tomó tiempo convencer a Lord Lonsdale de esto y persuadirlo de que quitara el embarcadero en el gastos de la empresa; no se hizo esto hasta el otoño de 1851, y el Carlisle Journal informó "los resultados más rápidos y beneficiosos", [24] pero no fue hasta abril de 1852 que los grandes vapores pudieron volver a utilizar el puerto de Port Carlisle. [21]
Debido a los gastos de capital en ingeniería de rehabilitación, la empresa del canal había acumulado deudas considerables; en la década de 1840, cada acción de 50 libras esterlinas en el canal tenía asociadas 52 libras esterlinas de préstamos, cuyo interés debía pagarse al 4½% antes de que existiera la posibilidad de pagar un dividendo. En 1848, el canal tuvo que reducir sus tarifas para competir con los ferrocarriles; sin embargo, una vez pagados los intereses, el canal apenas resultó rentable y sus banqueros pidieron un gravamen sobre la propiedad de la empresa. [25] En 1849 y nuevamente en 1850 sólo se podía pagar el 4% de los préstamos de la empresa. [22] en 1851 sólo el 3%, en 1852 el 1%. [26]
En el apogeo de la prosperidad del canal en 1847 (cuando los ingresos brutos del canal superaban las 9.200 libras esterlinas) [27] los directores de la compañía del canal ya estaban investigando la posibilidad de convertir el canal en un ferrocarril y arrendarlo a Newcastle y Carlisle. : También se contactó como posibles arrendatarios al Caledonian Railway y a Lancaster y Carlisle. [28] No salió nada de esto, pero en 1852 (cuando los ingresos habían caído a £ 3.600) [27] los accionistas aprobaron solicitar una ley del Parlamento que reincorporara la compañía del canal como Port Carlisle Dock and Railway Company y autorizara la conversión y la construcción. de un muelle en Port Carlisle para recibir grandes barcos de vapor. La conversión iba a ser financiada por acciones preferentes que tendrían prioridad sobre las acciones existentes y las hipotecas existentes: [26] [29] La Ley de Ferrocarriles y Muelles de Port Carlisle recibió la aprobación real el 4 de agosto de 1853, [30] sin oposición. Los poderes previstos en la ley de 1836 para crear un muelle flotante en Port Carlisle no fueron renovados; Los promotores de la ley no vieron la necesidad de llamar la atención del Parlamento sobre la insuficiencia de las instalaciones existentes en Port Carlisle, [31] pero los directores ya habían emitido un acta a favor de la extensión de la línea a Silloth; Por lo tanto, se consideró imprudente realizar más gastos en Port Carlisle. [14] El canal ya se había cerrado el 1 de agosto de 1853, con la esperanza de completar la conversión antes del 8 de febrero de 1854. Sin embargo, el contratista que llevó a cabo la conversión carecía de urgencia y experiencia ferroviaria; Sólo después de pedir prestado a un ingeniero de Lancaster y Carlisle para gestionar el trabajo y personal permanente de Newcastle y Carlisle para establecer correctamente los puntos y cruces se abrió el nuevo ferrocarril (para el tráfico de mercancías el 22 de mayo de 1854 y el tráfico de pasajeros el 22 de junio de 1854). ). [32] No hubo ceremonia de apertura: el tren de la mañana desde Carlisle transportaba doce pasajeros, el tren de la tarde cincuenta. [33] Los servicios de vapor entre Liverpool y Port Carlisle se reanudaron a finales de julio de 1854 [34] pero pronto se suspendieron: [35] un vapor comprado para el servicio Liverpool-Silloth intentó un servicio regular a Port Carlisle en 1856, pero inicialmente no pudo No llegará de manera confiable a Port Carlisle. [36]La línea era única en todo momento y seguía la alineación del canal en todo momento, excepto en Kirkandrews, donde se suavizó una curva que evitaba terrenos bajos mediante la construcción de un terraplén. Por lo tanto, la ruta era en general nivelada, excepto por pendientes cortas y pronunciadas correspondientes a las seis antiguas esclusas del canal, pero tenía curvas inusualmente cerradas para un ferrocarril. Los trenes no llegaban a la estación Citadel (en ese punto no había conexión ferroviaria) sino a la estación Canal en el sitio de la antigua cuenca del canal en Caldewgate. [d] Había una estación intermedia en Burgh; Las paradas solicitadas en Kirkandrews y Glasson se abrieron poco después. [11] Inicialmente, el nuevo ferrocarril funcionó con una sola locomotora y un solo tren por Newcastle and Carlisle Railway, pero la compañía adquirió una locomotora de tanque propia a fines de 1855, [35] se compró una segunda locomotora (tierna) en 1856. [37]
Una vez que Silloth reemplazó a Port Carlisle, Port Carlisle - Drumburgh se convirtió en un ramal con poco tráfico de pasajeros. En 1857 se retiró la tracción de locomotoras y se introdujo la tracción de caballos en el tráfico de pasajeros en el ramal. El 23 de abril de 1858, se informó que "las locomotoras se habían mantenido funcionando 1.887 millas durante los 3 meses que terminaron el 4 de abril como consecuencia de llevar a los pasajeros entre Drumburgh y Port Carlisle a caballo en lugar de motor". [38] El primer vagón se obtuvo de Bartons de Carlisle, pero fue reemplazado en 1859 por el "Dandy no. 1" (ahora conservado en el Museo Nacional del Ferrocarril ), un vehículo de cuatro ruedas construido sobre líneas de diligencias, con alojamiento para tres clases de pasajero: construido en St Margarets (Edimburgo) por el North British Railway. Utilizado durante el invierno de 1856 en la sucursal de NBR North Berwick , no había producido el ahorro de costes esperado. [39] En 1863, el "New Dandy" lo reemplazó, y en 1900 se trajo el "Dandy no. 2". Se advirtió a los pasajeros previstos en Carlisle que, debido al alojamiento limitado en el Dandy, podrían tener que esperar en Drumburgh. para un segundo viaje en el Dandy si el primero estaba lleno. [11] : 158 [40]
La vía de la línea Port Carlisle recibió poca atención durante muchos años, y el 1 de enero de 1899 el transporte de locomotoras de trenes de mercancías se consideraba peligroso; el servicio de mercancías fue suspendido, reanudándose con tracción de caballos el 1 de mayo de 1899. [40] Después de los trabajos de reparación de la vía, el ramal volvió (4 de abril de 1914) a la operación de locomotoras de tráfico de pasajeros y mercancías. En 1929 se introdujo en la línea un vagón de vapor Sentinel como un intento de reducir el costo de operación del tren de pasajeros, pero el uso de pasajeros fue ligero y los servicios de pasajeros en el ramal se retiraron el 31 de mayo de 1932. [11] : 188
Al ferrocarril no le fue mejor que al canal: un análisis hostil de las finanzas de la empresa mostró que en 1855-1856 la empresa obtuvo una ganancia (antes de pagar intereses) de 873 libras esterlinas, pero debía pagar intereses de más de 4.000 libras esterlinas; además, la empresa tenía pasivos no garantizados de más de 20.000 libras esterlinas. [41] En lugar de aceptar la derrota, se esperaba que la construcción de un muelle flotante en Silloth servido por una línea desde Drumburgh en el ferrocarril de Port Carlisle transformaría la suerte de la empresa.
La idea de proporcionar un puerto para Carlisle en la Bahía de Silloth se había discutido incluso antes de que se construyera el canal, y se había vuelto más atractiva a medida que los problemas de Port Carlisle se hacían más evidentes. En 1847, para tranquilizar a Newcastle y Carlisle como posibles arrendatarios, la compañía del canal encargó un estudio de la navegación hasta Port Carlisle. El estudio, tal como se publicó, elogió la Bahía de Silloth: había agua más que suficiente en los canales de Solway para que un acorazado llegara a la Bahía de Silloth y viajara allí "en todo momento y en todas las estaciones" y fue mucho más cauteloso en cuanto a la navegación desde allí hasta el canal. entrada: 'La navegación... aunque fácil, es por canales estrechos, y, por el constante desplazamiento de las orillas, hace necesario estar atentos y cambiar las boyas según sea necesario. ... requiere la mirada atenta del piloto cuidadoso, que lo atraviesa constantemente, para ser completamente competente para dominarlo y llevar su barco con seguridad, o manejarlo como un marinero, si lo mete en dificultades. ; pero dos o tres viajes arriba y abajo, si el canal está estable, calificarían para pilotar. [28] En abril de 1852, los directores tomaron nota de que la conversión del canal al ferrocarril debería tener en vista su extensión final hasta la Bahía de Silloth "el término natural, y en todos los demás aspectos, el más deseable de la línea, y el más elegible". puerto de Carlisle", como lo demuestra la investigación de 1847. [42] Uno de los incentivos para que los accionistas del canal aceptaran la conversión fue que, si se negaban, se presentaría un proyecto de ley para construir un ferrocarril de Carlisle a Silloth y establecer un puerto mejor allí. [43]
En 1854 se presentó un proyecto de ley parlamentario para construir un muelle flotante en Silloth y un ferrocarril de 12,75 millas de largo hasta él, dejando la línea Port Carlisle cerca de Drumburgh. Maryport and Carlisle Railway se opuso al proyecto de Silloth Bay porque pretendía crear instalaciones que compitieran con su propia provisión adecuada para unir Carlisle y Tyneside con el Mar de Irlanda y el proyecto de ley fracasó después de que un estudio independiente no pudo confirmar la presencia de un canal de aguas profundas cerca. hacia la costa en la ubicación prevista del muelle (inmediatamente al sur del faro de Cote). [44] En 1855, se presentó nuevamente el proyecto de ley; la ubicación propuesta para el muelle estaba ahora aproximadamente tres cuartos de milla más al sur (y por lo tanto ahora estaba fuera del refugio de la Bahía de Silloth). [45] Esta vez el Comité decidió que la línea Silloth no estaba suficientemente cerca de la línea Maryport para ser considerada un competidor: [42] el proyecto de ley que autorizaba a Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company con un capital de £75.000 para el ferrocarril y £ 80.000 para el muelle recibieron su consentimiento real el 16 de julio de 1855. [38] [46]
El ferrocarril se construyó rápidamente y se inauguró el 28 de agosto de 1856 (en adelante, un "Comité Unido" supervisó el funcionamiento de los ferrocarriles de Silloth y Port Carlisle, aunque siguieron siendo compañías distintas), pero no fue hasta 1857 que las estaciones intermedias en Kirkbride y Abbey Se abrió y se instaló el telégrafo en la línea (en octubre de 1856, se tuvo que solicitar ayuda desde Carlisle para hacer frente a un descarrilamiento en Silloth enviando un hombre a caballo a Port Carlisle). [47] Una vez completado el ferrocarril, se trabajaron en las instalaciones. en Silloth podría comenzar en serio. En septiembre de 1856, el presidente de Port Carlisle Railway dijo a los accionistas de Silloth Company que las dos empresas debían hundirse o nadar juntas; el ferrocarril de Port Carlisle apenas podía mantenerse a flote, y miraban a la Compañía Silloth "como un hombre a punto de ahogarse mira una chaqueta de baño", pero con suerte pronto "flotarían juntos hacia el puerto de la prosperidad". [48] En mayo de 1857 se había construido un embarcadero en aguas profundas y el servicio de vapor de Liverpool iba a Silloth, en lugar de a Port Carlisle. [49] La primera piedra del muelle fue colocada en agosto de 1857 por Sir James Graham; [50] el "Marshall Dock" terminado (un muelle húmedo de 4 acres (1,4 ha)) que se inauguró dos años después, el 3 de agosto de 1859. [11] [51] Las empresas de Silloth contrataron a North British Railway para suministrar el material rodante. para explotar la línea, vendiendo al mismo tiempo a la NBR el material rodante existente en la línea.
Mientras que la promoción del canal había sido esencialmente bipartidista, no fue así con el proyecto de la Bahía de Silloth. Sus principales defensores fueron los fabricantes Whig de Carlisle y la corporación Carlisle, que controlaban. El conservador Carlisle Patriot , inicialmente nada menos que neutral en el proyecto, comenzó a oponerse a la expropiación efectiva de los activos de la Compañía del Canal, luego amplió sus críticas a lo que vio como otros casos de falsedad y falta de franqueza por parte de los promotores. . Su crítica más fundamental fue que a los promotores de Silloth les importaba poco si el proyecto pagaría dividendos, siempre y cuando redujera los costos para los fabricantes con sede en Carlisle. Después del rechazo del proyecto de ley de 1854, un destacado defensor del proyecto Silloth alegó que el editor del Patriot estaba realmente a favor del proyecto, pero un acreedor lo obligó a oponerse y lo había admitido ante testigos. Esta acusación, negada con vehemencia, [52] aseguró que el Patriota se convirtiera no sólo en un crítico del proyecto, sino en un oponente comprometido. [mi]
El presidente de Newcastle y Carlisle había estado presente en la inauguración del ferrocarril y prometió hacer todo lo posible para ayudar a la nueva empresa, [54] pero en 1859 esta amistad se había convertido en abierta hostilidad. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña , temiendo quedar atrapado entre el Ferrocarril de Caledonia y el Ferrocarril del Noreste , había promovido proyectos que le permitirían llegar a Newcastle, Hexham y Carlisle y había entablado negociaciones con el Ferrocarril del Noreste sobre una posible fusión. El N&C, alarmado por esto, había negociado acuerdos con el noreste que le daban a este último control sobre las tarifas de flete cobradas en el N&C. Si bien el N&C había sido independiente, la ruta totalmente ferroviaria para el tráfico de mercancías Newcastle-Liverpool (a través de York y Normanton a través del NER) no había sido competitiva en precio con el envío de las mercancías por el N&C a un puerto de Solway y luego por vapor a Liverpool. . Al obtener el control, el NER cerró efectivamente el N&C a este tráfico. [55] Las exportaciones de carbón y coque de Tyne desde los puertos de Solway también habían disminuido sustancialmente: [56] aunque todavía se enviaban grandes cantidades de carbón y coque de Tyne a West Cumbria, se destinaba principalmente a su uso en acerías y en El carbón exportado a través del dique húmedo de 4 acres en Maryport inaugurado en 1857 procedía abrumadoramente de minas locales.
Por lo tanto, los directores de Silloth acogieron con satisfacción un proyecto de Caledonian Railway para construir un ramal de Carlisle a Hawick vía Langholm , ya que esto daría acceso ferroviario a las minas de carbón en Canonbie ; pero transfirieron su apoyo al proyecto rival del North British Railway para extender su línea Edimburgo-Hawick hasta Carlisle, ya que esto (el Border Union Railway ) ofrecía la perspectiva de encaminar el tráfico de mercancías de Edimburgo/Leith-Liverpool a través de Silloth. Los ferrocarriles de Silloth originalmente (1857) debían construir una línea a Rockliffe para encontrarse con la Unión Fronteriza, pero esto cambió más tarde (1858): la NBR construiría la línea desde Rockliffe para unirse al PCR y las compañías de Silloth se suscribirían por £ 300 000 de Comparte; esto a su vez fue variado; no las empresas, sino sus directores debían suscribir las acciones.
El N&C declaró que consideraban hostil la NBR (y, por extensión, el sistema Silloth), pero negaron que una reducción (en 1858) de las tarifas por kilometraje cobradas por el carbón si el carbón viajaba más de 28 millas más allá del N&C tuviera como objetivo discriminar en a favor de Maryport y contra Silloth. De manera similar, negaron las acusaciones de que el cargo de 11 peniques por tonelada por el uso de su ramal del Canal de una milla y media [57] (la única conexión que las compañías Silloth tenían entonces con otros ferrocarriles) se había fijado deliberadamente en un nivel tan alto que asfixiar el tráfico de mercancías hacia el sistema Silloth. [56] [f] En 1857, el Ferrocarril de Caledonian anunció su intención de presentar un proyecto de ley para crear un ramal que conectara con el Ferrocarril de Port Carlisle, para permitirle a él y/o a Lancaster y Carlisle negociar poderes de circulación sobre los ferrocarriles de Port Carlisle y Silloth. (y viceversa ), y permitirle celebrar un acuerdo con los ferrocarriles de Port Carlisle y Silloth para operar esas líneas. [58] Los ferrocarriles de Port Carlisle y Silloth se opusieron a la disposición para que Caledonian los explotara; una vez que se eliminó esto, se aprobó el proyecto de ley (28 de junio de 1858): el Caledonian ofreció priorizar la construcción del ramal (y hacer otras buenas acciones a los ferrocarriles de Port Carlisle y Silloth), siempre que dejaran de oponerse al Carlisle- Hawick del Caledonian. rama. [59] Esto no logró separar a los ferrocarriles de Silloth Bay de su lealtad al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, pero Caledonian siguió adelante con la construcción del ramal (una línea de vía única muy curvada desde la línea principal de Caledonian a tres cuartos de milla al norte de la estación Citadel hasta Canal Junction, inmediatamente al norte de la estación Canal), considerando que era más barato construirlo que buscar poderes parlamentarios para abandonarlo. [60] [g]
Por lo tanto, el proyecto de Silloth Bay quedó aislado del tráfico que (con razón o sin ella) había considerado como su fuente de ganancias, y tuvo que cifrar sus esperanzas en la eventual llegada de la Unión Fronteriza a Carlisle. Al comentar sobre los informes sobre el "abultamiento" del muro del muelle que da al mar, el Carlisle Patriot señaló que "por cada libra de capital social desembolsado, se han pedido prestadas 4 libras" y no contra los activos de la empresa sino contra la seguridad privada de los directores. ': ¿Iban los directores a pagar también las 10.000 libras esterlinas de intereses adeudadas cada año? Se había gastado un cuarto de millón de libras, ¿y para qué? "Locomotoras, vagones y vagones vendidos a otra compañía, quedan trece millas de ferrocarril, tres estaciones indiferentes, un gran muelle casi desprovisto de transporte marítimo, con su muro occidental tan dañado que suscita temores por su seguridad, y una excelente embarcadero. Este es el "hecho consumado" que ha sido anunciado en el mundo con tantos aplausos. [61]
En julio de 1860 [11] la empresa Port Carlisle obtuvo una ley que le otorgaba poderes de gestión sobre la sucursal del canal de N&C y autorizaba la emisión de otras 40.000 libras esterlinas en acciones preferentes. [56] En 1861, la compañía Silloth presentó un proyecto de ley para construir una sucursal desde Abbey, cruzando Maryport y Carlisle en Leegate para servir a las minas de carbón al sur de M&C alrededor de Mealsgate, y recaudar otras £ 180.000 mediante acciones preferentes y préstamos. [62] Maryport and Carlisle Railway habría dado la bienvenida al ramal si no hubiera ido más allá de un cruce con M&C en Leegate, pero consideró su continuación hasta Mealsgate como una invasión de su territorio y, en consecuencia, se opuso al proyecto de ley, ofreciendo introducir un proyecto de ley propio en la próxima sesión parlamentaria para un circuito fuera de la línea principal de M&C para dar servicio a las minas de carbón de Mealsgate. [63] En la audiencia del comité sobre el proyecto de ley de la empresa Silloth, el abogado de la empresa admitió que era insolvente y el secretario de la empresa dijo que "no era ningún secreto" que los préstamos habían superado los autorizados por el parlamento y que miles de libras Se había gastado en Silloth en calles, alcantarillado, plantas de gas, hoteles y baños, todo lo cual ayudó a la formación de un balneario, pero ninguno de ellos cuyos gastos estuvieran autorizados por el Acta de Constitución de la compañía. Sin escuchar a los testigos opuestos a la rama, el comité rechazó el proyecto de ley. [64] El contrainterrogatorio de los testigos de la empresa se había utilizado para explorar hasta qué punto los directores de Silloth habían utilizado persistentemente su riqueza personal para eludir los requisitos y límites de la Ley de la empresa, y Carlisle Patriot , sintiéndose ampliamente justificado, comentó que las pruebas "reveló tal estado de gestión imprudente e insolvencia pecuniaria que podemos suponer que el Comité consideró que ya era hora de impedir que las partes aumentaran sus desgracias y dificultades"; "muestra la posición exacta en la que se encuentra ahora la empresa, o mejor dicho, los directores y gerentes de la empresa, frente a los accionistas, los acreedores y el público. Es evidente que, en el futuro, el Parlamento pretende negarse a legalizar los gastos imprudentes y desenfrenados sobre objetos ultra vires del acto de constitución: todos esos gastos no autorizados tendrán, por tanto, que ser soportados por las partes que lo contratan." [sesenta y cinco]
Afortunadamente, el Ferrocarril de la Unión Fronteriza estaba prácticamente terminado y, anticipándose a ello, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña negoció el arrendamiento de los dos ferrocarriles en 1861.
La línea Port Carlisle se alquiló por 3100 libras esterlinas al año; sus acciones preferentes se convirtieron en acciones preferentes de NBR, su deuda hipotecaria se convirtió en obligaciones con un rendimiento del 3% anual y sus acciones ordinarias recibirían un dividendo del 1% (o un 3% menos que el dividendo de las acciones ordinarias de NBR si superaban el 4%) [ 66] El arrendamiento de Silloth (negociado por separado) era de £2000 al año: las acciones ordinarias de Silloth se convirtieron en acciones ordinarias de NBR, su deuda autorizada se convirtió en deuda de NBR. Los activos y préstamos ultra vires se dejaron en manos de la empresa Silloth para que los liquidara: los directores responsables de adquirir activos no cubiertos por el acto de constitución fueron tratados como si hubieran comprado personalmente esos activos; también debían asumir la responsabilidad personal de la mitad del préstamo que excediera la cantidad autorizada por la ley, y la otra mitad se reembolsaría mediante la emisión de acciones preferentes, cuyo dividendo se pagaría con el alquiler de la línea. [67] [h] Las actas requeridas se obtuvieron, a pesar de los comentarios mordaces ("The North British Company son las mejores manos del mundo que conozco para hacer malos negocios") de Lord Redesdale, el presidente del comité de los Lores. [69] [yo]
Hubo un gran flujo de mineral de hierro desde West Cumbria hacia las ferreterías de Ayrshire y Lanarkshire, ya sea por mar o por ferrocarril a través de Carlisle. Un cruce ferroviario de Solway aguas abajo de Carlisle acortaría la ruta y evitaría el cuello de botella de Carlisle; Con este fin, se promovió el ferrocarril Solway Junction para que vaya desde Caledonian Railway en Kirtlebridge hasta Maryport and Carlisle Railway en Brayton, cruzando Solway por un viaducto de Annan a Bowness. Originalmente, el ferrocarril iba a circular sobre terraplenes sólidos hasta la línea de bajamar a ambos lados, atravesando aguas más profundas mediante un viaducto de 80 vanos de 30 pies con un vano de apertura de 36 pies previsto para permitir el paso de pequeños embarcaciones a la parte superior de Solway (principalmente a Port Carlisle); [72] Sin embargo, la Junta de Comercio se opuso a una obstrucción tan importante a los flujos de marea y requirió una abertura de 50 pies para permitir el paso de los remolcadores de vapor. Los promotores aceptaron ambas objeciones al principio, pero el proyecto de ley de 1867 no preveía un tramo de apertura, argumentando los promotores que el tráfico de Port Carlisle era insignificante y no se debía permitir que comprometiera el diseño del viaducto. Este argumento triunfó; aunque la Junta de Comercio confirmó su posición anterior de que el tráfico de Port Carlisle no era insignificante, [73] el Parlamento quedó convencido de que era insignificante en comparación con el tráfico proyectado sobre el viaducto y, tal como se construyó, el viaducto no preveía el paso de los barcos. a traves de; esto puso fin a cualquier uso comercial del puerto de Port Carlisle.
El tráfico de mercancías comenzó a circular por el SJR el 13 de septiembre de 1869, siendo operados todos los servicios por el Caledonian. Debido al pánico de 1866 , el SJR tuvo grandes dificultades para atraer financiación y la construcción sólo se completó después de que el Caledonian le inyectara 60.000 libras esterlinas como acciones preferentes del 5%, y el SJR abandonó su intención original de operar de Bowness a Brayton de forma independiente. del ferrocarril Silloth. En cambio, el SJR iba desde Bowness hasta un cruce con la línea Silloth en Kirkbride; desde allí hasta Abbey se utilizó la línea Silloth existente (el SJR que ejercía poderes de funcionamiento acordó con la NBR cuando la NBR aún no estaba al tanto de la participación del Caledonian); en Abbey Junction, el SJR abandonó la línea Silloth y corrió sobre sus propios rieles hasta Brayton. La NBR no consiguió poderes de funcionamiento sobre la sección Abbey-Brayton del SJR, y el Caledonian tenía suficiente control sobre el SJR (que finalmente se fusionó con él en 1895) para garantizar que nunca lo hiciera.
El tráfico de pasajeros a través de las líneas controladas por la NBR entre Edimburgo y Carlisle (lo que se conoció como la ' Ruta Waverley ') comenzó a funcionar a principios de julio de 1862. La Unión Fronteriza cruzó la línea principal de Caledonia en Kingmoor y se unió a la línea de Port Carlisle media mitad milla al norte de la estación de mercancías del Canal. Los trenes de pasajeros NBR llegaron a la estación Citadel, ejerciendo poderes de circulación de NBR tanto en una sección corta de la línea Port Carlisle como en el ramal de conexión de Caledonian (ambos duplicados para acomodar el tráfico de la línea principal). Canal se utilizó como estación de mercancías NBR y los trenes de pasajeros de Silloth todavía llegaban a él porque la Ley que otorgaba poderes de circulación al norte de Gran Bretaña sobre la curva de Caledonia hasta la estación Citadel permitía a Caledonian cobrar a una tarifa que asfixiaba el tráfico de mercancías y de pasajeros de corta distancia. [74] Por lo tanto, en 1864, la NBR propuso construir su propia extensión desde el Canal hasta la Ciudadela. [70] Al oponerse al proyecto de ley, los testigos de Caledonia dijeron que la NBR nunca les había pedido que redujeran sus peajes, lo que harían con gusto; cuando la NBR rechazó la oferta porque querían acceso independiente, el proyecto de ley fue rechazado. [75] Después de nuevas negociaciones sobre la reducción de los peajes, a partir del 1 de julio de 1864 los trenes Silloth llegaron a Citadel, en lugar de Canal. [76] En 1865, la NBR obtuvo una ley para construir su propia línea hacia Citadel, pero esto era solo para el tráfico de mercancías. [77] Esta línea nunca se construyó: eventualmente el proyecto fue superado por una reorganización más fundamental de Citadel que incluía evitar líneas para permitir que el tráfico de mercancías pasara por alto la estación que reclamaba (con mayor prioridad) el terreno que habría ocupado el enlace NBR.
El servicio de vapor Silloth-Liverpool había sido operado por una empresa sin conexión formal con el ferrocarril de Silloth, salvo direcciones superpuestas. Su falta de rentabilidad había provocado la retirada de uno de los dos vapores de la ruta. [j] Sin embargo, la NBR creó su propia línea de vapores para servir a Silloth. [k] El presidente del BNR explicó a los accionistas la lógica de esto:
Debido a que los ferrocarriles del puerto de Carlisle y Silloth proporcionaban un acceso independiente a Liverpool y a Irlanda, los directores del norte de Gran Bretaña estaban ansiosos por poseer esos ferrocarriles y esos puertos. El comercio entre Liverpool y Carlisle, el comercio entre Liverpool y Dundee, y el comercio entre Liverpool y Lancashire y los distritos del norte y del oeste... es realmente muy extenso. El comercio entre Belfast... y otros puertos de Irlanda y estos distritos también es extenso... En lo que respecta a Liverpool, habría sido perfectamente competente para otras compañías ferroviarias que posean la ruta intermedia por ferrocarril... impedir la participación del Norte. British Company en su parte justa y equitativa de ese gran tráfico entre Liverpool y los distritos que he mencionado. Si la North British Company no hubiera podido tomar una ruta propia e independiente, no controlada por las compañías ferroviarias, habría sido extremadamente difícil obtener una parte justa del tráfico; y con respecto a Irlanda, si no hubiera habido medios para reenviar el tráfico que puede llegar a Carlisle y Silloth desde el sistema del norte de Gran Bretaña, nos habríamos visto privados de nuestra parte justa del tráfico que fluye naturalmente entre los dos países [80 ]
Los ferrocarriles Caledonian, London y North Western negaron a la NBR cualquier parte del tráfico ferroviario no consignado para Escocia que llegaba a Carlisle (y obstruían el tráfico que llegaba a Carlisle por la ruta Waverly) con el argumento de que la NBR era una compañía de la costa este y no tenía derecho a un cuota del tráfico de la costa oeste también. Los vapores costeros competían con los ferrocarriles en precio y, por lo tanto, existían acuerdos para compartir el tráfico y fijar precios entre los ferrocarriles y las compañías navieras costeras para el tráfico a ambos lados de Gran Bretaña (ferrocarriles de la costa este con vapores del mar del Norte; ferrocarriles de la costa oeste con vapores del mar de Irlanda). ). [81] Sin embargo, la NBR no era parte en el acuerdo sobre la Costa Oeste y el Mar de Irlanda y, por lo tanto, podía socavarlo y desarrollar un comercio considerable desde el este de Escocia (por ejemplo, Dundee) hasta Liverpool a través de Silloth, algo lucrativo en sí mismo y un medio útil. ejercer presión sobre las empresas de la costa oeste; L&NWR se ofreció debidamente a relajar su bloqueo sobre la carga de NBR que llegaba a Carlisle si cesaba el precio agresivo de la ruta Silloth. [81] La ruta Silloth perdió su importancia para la negociación en 1876 con la finalización de la línea Settle-Carlisle y la llegada del Midland Railway a Carlisle, pero el comercio a través de ella todavía era de interés para la NBR; aunque el servicio de Belfast resultó no rentable y fue abandonado, hubo un servicio de vapor diario hacia y desde Liverpool [81] hasta octubre de 1918, [82] y un servicio dos veces por semana hacia y desde Dublín que convirtió a Silloth en uno de los principales puertos de entrada para Ganado irlandés. [83]
Poco después de la apertura del muelle húmedo (flotante) en Silloth, el Carlisle Patriot había informado tanto de un bulto hacia adentro en la pared oeste del muelle como de burbujas en el alféizar del muelle. La empresa (y sus partidarios) habían respondido que ninguno de los efectos era tan grave ni tan significativo como sugería el Patriot . Sin embargo, en abril de 1879, el muro falló, desalojando una de las puertas del muelle y bloqueando la entrada al muelle con mampostería caída. [84] Los vapores Silloth partieron temporalmente desde Maryport, mientras se retiraban la puerta y la mampostería defectuosas, después de lo cual Silloth volvió a funcionar, pero como un puerto de mareas. Informada de que la reparación del muelle existente significaría el cierre del puerto durante dos años, la junta del norte de Gran Bretaña decidió construir un muelle húmedo nuevo y más grande detrás del antiguo muelle, que luego serviría como cuenca de entrada de mareas. [85] Las empresas Silloth y Port Carlisle se fusionaron con la NBR mediante una ley del Parlamento del 12 de agosto de 1880 [38] y la construcción del nuevo dique húmedo comenzó en 1882. El trabajo (y la financiación) del mismo se llevó a cabo en paralelo. Con la construcción del segundo puente ferroviario Tay , la NBR concentra sus esfuerzos en estos dos proyectos. El muelle de reemplazo, un 50% más grande (seis acres en lugar de cuatro) y que costó alrededor de £ 90 000, se inauguró en julio de 1885. [86] [87]
Sus oponentes habían notado que el término occidental del ferrocarril de Silloth se construiría en una madriguera de conejos, [l] y que sólo había tres o cuatro granjas en Silloth. [89] El CSBD&R compró terrenos al norte del sitio de los muelles y la estación, niveló y cubrió "el gran Sahara de Silloth" y dispuso la infraestructura (calles, alcantarillado, plantas de gas) para sostener una pequeña ciudad. [90] Las esperanzas iniciales de que Silloth sería un segundo Liverpool pronto fueron reemplazadas por las esperanzas de que se convirtiera en un segundo Southport. Ya en junio de 1858 se anunciaban casas para la venta o alquiler (incluida una "bien calculada para un hotel familiar o una pensión") con la afirmación de que Silloth tenía "la atmósfera más suave y cordial de cualquier lugar del Reino, con la excepción de Torquay" [91] [m] El ferrocarril promovió a Silloth como un destino para salidas de escuela dominical (y obras) y ofreció al público en general de Carlisle viajes baratos a Silloth los martes, jueves y ('para las clases trabajadoras' ) Sábados por la tarde. [93] Con la apertura de la Ruta Waverley y el arrendamiento de las empresas Silloth por parte de la NBR, la NBR promovió fuertemente a Silloth como destino para viajes y como lugar de vacaciones: "Se ha comprobado que la temperatura en Silloth es tan alto como algunos de los balnearios más favorecidos del sur de Inglaterra, y para las personas cuyos sistemas requieren fortalecimiento, es muy superior a cualquier lugar de la costa este, y es igual a cualquiera de los tan alabados barrios de baño del Clyde. Es fácil conseguir alojamiento y están lejos de ser caros; por lo tanto, para aquellos que no están sobrecargados de efectivo, es un lugar muy deseable. La North British Railway Company, para su crédito, ha reducido las tarifas. Silloth es tan bajo que el gasto de viaje es una nimiedad. Actualmente, los billetes de ida y vuelta para un mes se expiden desde Hawick por la pequeña suma de 6 chelines y 1 penique, y en consecuencia, ahora mismo el número de visitantes de aquí es muy grande. y todos los que allí han estado hablan bien de ello; Es muy probable que la próxima temporada haya una gran incorporación de visitantes. [94] ", afirmó entusiasmado el Kelso Chronicle . El escocésfue más mesurado en sus elogios: "... El lugar en sí es muy agradable y agradable, las casas limpias y los hoteles moderados. Aquí, es cierto, no hay jardines para vegetales, ni biblioteca pública, y faltan algunas otras comodidades. eso caracteriza nuestros centros turísticos más establecidos; pero hay buenos baños, una sala de lectura de periódicos, a la que, por cierto, podrían añadirse muy bien algunos periódicos escoceses, algunos entrenadores de baño, algo de cricket y, sobre todo, hay el hermoso paisaje de la bahía y las colinas de Dumfriesshire al otro lado, más allá de las cuales el sol poniente a menudo se aleja con gran belleza [95] " Silloth inició con éxito su carrera como lugar de vacaciones, pero experimentó poco desarrollo y desarrollo. seguía siendo más pequeño que muchas aldeas. Aunque en 1901 tenía más casas de hospedaje que Windermere o Keswick, [11] cuando se creó una nueva parroquia en 1872 para cubrir la nueva ciudad, la población se estimó en 1365. [96]
Al sur de los muelles y del ferrocarril principal había poco desarrollo, pero lo que allí llegaba era el ferrocarril. A un comité que buscaba establecer una institución de baños de mar (como complemento de la enfermería de Cumberland) se le ofreció un sitio en Silloth, pero los residentes y los accionistas del ferrocarril objetaron que los baños de mar eran el tratamiento recomendado para enfermedades de la piel antiestéticas como la escrófula y la vista de los enfermos inquietarían a otros visitantes. En su lugar, se ofreció un sitio apartado al sur del muelle en un ramal preexistente a una salina; [97] los pacientes desembarcaron no en la estación principal de Silloth sino en la estación de tren de Cumberland and Westmorland Convalescent Institution , una plataforma de madera cerca de la institución (ahora renombrada), también conocida informalmente como "el Sanatorio de Silloth". En 1886, Sir WG Armstrong Mitchell & Company instaló un campo de artillería al sur de Silloth para realizar pruebas de disparo de municiones de menor calibre antes de instalarlas en los buques de guerra construidos en sus fábricas en Tyneside. [98] La posición de tiro estaba en el lado mar adentro de Blitterlees Bank, y el campo de tiro corría hacia el suroeste, paralelo a la costa. El rango fue servido por una extensión del ramal de las salinas hasta una estación fuera de horario aproximadamente a una milla al sur de la estación Silloth. [38] En 1892, la NBR, que atendía a los turistas escoceses, instaló un campo de golf en gran parte de la parte interior de Blitterlees Bank; [99] El campo fue arrendado al Carlisle and Silloth Golf Club por £ 1 al año, pero a los no miembros se les tuvo que permitir jugar y la NBR retuvo el control del nivel de 'green fee' pagados por ellos. [100]
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fue un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste (LNER) como parte de la Agrupación de ferrocarriles de Gran Bretaña en 1923, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Silloth fue un puerto seguro en comparación con los puertos más grandes de la costa oeste que fueron objeto de intensos bombardeos. Los polipastos de carbón de Silloth trabajaban las 24 horas del día manipulando carbón de Tyneside.
Silloth siguió siendo popular como destino de vacaciones, pero el tráfico era estacional. El 29 de noviembre de 1954 se introdujeron en la línea unidades múltiples diésel de dos vagones , en sustitución de la tracción a vapor de los trenes de pasajeros. Esta fue la segunda introducción de unidades múltiples diésel en Gran Bretaña, la primera en West Riding.
A principios de la década de 1960 se llevó a cabo una importante revisión de los ferrocarriles del país y se preparó un informe que lanzaba los llamados recortes de Beeching ; Se indicó la retirada del tráfico de pasajeros en la línea Silloth. El uso de pasajeros fue mínimo excepto durante las pocas semanas del período de vacaciones de verano. Se argumentó que sólo el enlace ferroviario podía soportar el tráfico pico, pero la línea Silloth se cerró el 7 de septiembre de 1964, lo que provocó una manifestación masiva, una sentada en la vía y otras manifestaciones de hostilidad mientras circulaban los últimos trenes. [11] : 189
La Port Carlisle Dock and Railway Company abrió su línea el 22 de junio de 1854; cerró entre Port Carlisle y Drumburgh el 1 de junio de 1932; y el tramo entre Drumburgh y Carlisle se cerró el 7 de septiembre de 1964; El último tramo corto desde Canal Junction hasta la estación Canal se cerró a los pasajeros el 1 de julio de 1864 cuando los trenes de pasajeros se desviaron a Citadel.
Las ubicaciones en la línea eran:
Carlisle and Silloth Railway and Dock Company abrió su línea el 4 de septiembre de 1856 y cerró el 7 de septiembre de 1964.
Las ubicaciones en la línea eran:
Historia del ferrocarril de Carlisle
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Christopher Awdry, Enciclopedia de empresas ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7