El ferrocarril Leeds and Selby Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas y el primer ferrocarril principal en Yorkshire . Se inauguró en 1834.
Tal como se construyó, la línea corría de oeste a este entre dos terminales, la estación de Marsh Lane y la estación de trenes de Leeds y Selby . La empresa fue arrendada y luego adquirida por York and North Midland Railway en 1840 y 1844; la línea permaneció en uso durante los períodos posteriores de NER , LNER , BR y posterior a la privatización .
El uso de la línea se amplió a través de conexiones de cruce con nuevos ferrocarriles, la mayoría construidos a fines del siglo XIX; un cruce con el ferrocarril de York y North Midland en 1839; un cruce final en Selby a Hull ( ferrocarril de Hull y Selby , 1840); una ruta directa a Leeds y hacia el oeste (extensión del viaducto de Leeds, 1869); una ruta acortada a York (Micklefield a Church Fenton, 1869); una línea a Wetherby ( línea de Cross Gates a Wetherby , 1876, cerrada en 1964); una línea a Castleford ( línea de Garforth a Castleford , 1878, cerrada en 1969) y una línea que evitaba Selby hacia Goole ( línea de Selby a Goole , 1910, cerrada en 1964), así como una serie de líneas menores e industriales y apartaderos. La desviación Selby de la línea principal de la costa este (1983) también hizo cruces con Leeds y Selby.
La línea todavía se utiliza para los servicios operados por TransPennine Express y Northern . Estos trenes operan desde Leeds hasta Selby, Hull, York y más allá.
En 1830, Leeds ya era una ciudad importante desde hacía tiempo, y en un principio había prosperado gracias a la fabricación de tejidos de lana. El canal de Leeds y Liverpool estaba terminado y la línea de navegación Aire and Calder conectaba Leeds con el Ouse y, por tanto, con el mar del Norte y más allá. [1] Selby había adquirido mayor importancia como puerto desde la construcción del canal de Selby y se había convertido en un importante puerto de la costa este interior para el comercio costero y exterior.
Ya en 1814 [nota 1] el Leeds Mercury había impreso cartas que promovían la idea de un ferrocarril de Leeds a Selby. [3]
La Leeds and Hull Railroad Company se formó en 1824 en Leeds. George Stephenson fue designado ingeniero y le encargó a Joseph Locke que inspeccionara la línea. [4]
Stephenson recomendó un ferrocarril de doble vía, operado por locomotoras a una velocidad de 13 km/h (8 mph). [5] Las colinas en la ruta que salía de Leeds debían tener tres planos inclinados que serían trabajados por tres motores estacionarios. El resto de la línea debía ser casi nivelado. [6]
La compañía fue uno de los numerosos proyectos contemporáneos destinados a unir los lados este y oeste del norte de Inglaterra, como el ferrocarril de Newcastle y Carlisle (ley del Parlamento de 1829) y el ferrocarril de Liverpool y Manchester (ley del Parlamento de 1826). La Manchester and Leeds Railroad Company se formó en 1825 y habría completado el enlace de Lancashire a Yorkshire. [4] Los representantes de la compañía estuvieron presentes en la inauguración del ferrocarril de Stockton y Darlington en 1825. [7] De estos planes, el de Leeds y Hull y el de Manchester y Leeds no se implementaron de inmediato, en parte debido al colapso de la bolsa de valores de 1825. [ 8] [nota 2] El plan de Leeds y Hull se estancó y, mientras tanto, el canal de Knottingley y Goole (una extensión de la navegación de Aire y Calder) se inauguró en 1826, sacando al pueblo de Goole de la oscuridad y convirtiéndolo en un puerto de transbordo viable para Europa.
El crecimiento de Goole como puerto rival de Hull fue suficiente para impulsar a los accionistas de la compañía ferroviaria Leeds and Hull, con sede en Hull, a la acción; a finales de 1828 propusieron que el ferrocarril se construyera hasta Selby, y que el resto del trayecto hasta Hull se hiciera en barco de vapor , evitando, sobre todo, Goole. Los accionistas aprobaron la propuesta en una asamblea general celebrada en Leeds el 20 de marzo de 1829, y se formó la Leeds and Selby Railway Company . [8]
El plan ferroviario de Leeds y Hull de 1824 fue revivido como una línea acortada de Leeds a Selby y fue inspeccionado nuevamente por James Walker en 1829; [9] Benjamin Gott , uno de los promotores de la línea y magnate de la lana y la tela, pensó que los planos inclinados serían una desventaja. [6]
James Walker informó que las locomotoras estacionarias podrían abandonarse y construir túneles y trincheras en su lugar. Esperaba que el costo adicional de su construcción se compensara con el uso de la piedra en otras partes del ferrocarril y con su venta. El ferrocarril también sería útil para el transporte de carbón y piedra desde canteras y minas cercanas a la línea, como la cantera de Huddlestone. Además, sugirió que la ruta del ferrocarril también podría usarse para la conducción de agua limpia a Leeds. En cuanto a la ruta del ferrocarril, sugirió ubicar la terminal de Leeds en un terreno más barato y menos desarrollado alrededor de Marsh Lane en lugar de en Far Bank. La línea remedida también se desvió hacia el norte, alejándose de la orilla del río, para evitar las objeciones de Aire y Calder Undertakers; el camino más al norte requeriría pasar Richmond Hill, lo que requeriría locomotoras estacionarias o un túnel; Walker recomendó esto último. Fuera de Leeds, se hicieron desviaciones menores para que la línea cruzara las autopistas de peaje norte-sur utilizando puentes. En Selby, el nuevo plan situaba la estación más al sur que la original, que se había situado junto al puente de la carretera, con la intención de cruzar el río Ouse ampliando este puente; como la línea ya no iba a Hull sino que terminaba en Selby, se necesitaba un sitio con más espacio para muelles y embarcaderos. Recomendó una línea de doble vía, con suficiente terreno adquirido para una línea de cuatro vías. [10]
Gran parte de la línea se construiría en terrenos pertenecientes a los accionistas, entre ellos Edward Robert Petre, que poseía tierras en Selby, y Richard Oliver Gascoigne (que más tarde había construido el ferrocarril de Aberford). Las modificaciones de Walker al plan original de Stephenson fueron aceptadas sin modificaciones y presentadas ante el Parlamento. [11]
A pesar de la fuerte oposición de Aire and Calder Navigation, que tenía un monopolio práctico sobre el transporte en la zona,El 29 de mayo de 1830 se aprobó en el Parlamento la Ley de Ferrocarriles de Leeds y Selby de 1830 (11 Geo. 4 y 1 Will. 4[12][13][nota 3]Los directores de la empresa eran James Audus,Edward Baines,Thomas Davison Bland, John Broadley,Richard Oliver Gascoigne,Benjamin Gott, Robert Harrison,John Marshall, John Cowham Parker, el Honorable Edward Robert Petrie, John Scholefield y John Wilson. Samuel Wilks Waud fue el primer presidente de la empresa.[14]
Se eligieron dos contratistas, los señores Nowell & Sons y Hamer & Pratt, para llevar a cabo la construcción de la línea. Nowell comenzó la construcción de las 2 millas (3,2 km) desde Leeds el 1 de octubre de 1830, [nota 4] y Hamer & Pratt comenzó a trabajar en febrero de 1831 en las 18 millas (29 km) restantes hasta Selby. [14]
La característica principal de ingeniería de la línea era el túnel de Richmond Hill a través de Richmond Hill, Leeds . Tenía 700 yardas (640 m) de largo, con su entrada occidental a 8 cadenas (160 m) de la terminal de Leeds. La sección transversal del túnel era la de un arco de herradura , de 22 pies (6,7 m) en su parte más ancha y 17 pies (5,2 m) de alto desde el nivel de los rieles. La construcción del túnel requirió la excavación de tres pozos, posteriormente conservados para ventilación. [15] [16] La excavación del túnel produjo principalmente esquisto y carbón, y el tercio restante fue piedra que se usó como cimientos para otras partes de la línea. El arco estaba revestido con dos hiladas de ladrillo, longitudinalmente hasta un espesor de 20 pulgadas. En algunos lugares se usaron tres hiladas, dependiendo de la resistencia del terreno circundante. Se usó materia volcánica en el mortero, para obtener un cemento fuerte y de fraguado rápido. [17] Las entradas del túnel estaban revestidas de piedra. [18] Este sería el túnel ferroviario más largo del mundo en su apertura y el primero a través del cual los pasajeros serían transportados por locomotoras . [19] Hubo una vez reflectores en la base de los pozos, diseñados para reflejar la luz sobre las paredes encaladas del túnel. [20] Se descubrió que los pozos eran útiles para la ventilación, pero el experimento de iluminar el interior con luz reflejada fue de utilidad limitada para los pasajeros; se proporcionaron lámparas para iluminar los vagones. [16] A pesar de los esfuerzos, un pasajero temprano informó que al ingresar al túnel:
Inmediatamente quedamos envueltos en una oscuridad total, y cada uno de los vagones se llenó de humo y vapor hasta un grado sumamente molesto.
— La revista de los mecánicos (1835), [21] [22]
En su construcción, la línea contaba con 43 puentes y alrededor de 16 pasos a nivel. [23] El balasto era de piedras trituradas; los raíles se mantenían en su lugar mediante llaves alojadas en sillas de hierro que descansaban sobre bloques de piedra o traviesas de alerce y se fijaban a ellos. En algunas partes de la línea, se utilizó una disposición de traviesas de vía en escalera , con traviesas de piedra longitudinales de 3 pies (0,91 m) sostenidas en el ancho mediante varillas transversales de hierro fundido. Inicialmente se utilizaron raíles de hierro maleable en forma de T o de barra de 35 lb/yd (17,4 kg/m), y en pocos años se introdujeron raíles de 42 lb/yd (20,8 kg/m). [23] [24]
Se construyeron desmontes y terraplenes para mantener la pendiente de la línea al mínimo. El desmonte más profundo fue de 43 pies (13 m), el terraplén más alto de 54 pies (16 m). [25] Tanto los desmontes como los desmontes tenían muros de contención de piedra en la base, en un ángulo de 67,5° con la horizontal, lo que redujo el ancho total de las obras de tierra. La línea se construyó como un ferrocarril de doble vía. [23]
Después de 8 cadenas (160 m) de vía a nivel fuera de la terminal de Leeds, la línea generalmente ascendió por una distancia de 4 millas 32 cadenas (4,40 millas, 7,08 km) con una pendiente máxima de 1 en 160; luego fue nivelada por 2 millas 61 cadenas (2,76 millas, 4,45 km) después de lo cual generalmente descendió hacia el este hacia Selby por 6 millas 6 cadenas (6,08 millas, 9,78 km) con una velocidad máxima de descenso de 1 en 137. Las 6 millas 41 cadenas finales (6,51 millas, 10,48 km) hasta Selby fueron prácticamente niveladas con una velocidad de descenso de solo 1 en 3785. El punto más alto estaba a 132 pies (40 m) por encima de la terminal de Leeds, y toda la línea tuvo un descenso neto de 100 pies (30,5 m) hacia Selby. [23]
La terminal de Marsh Lane en Leeds y la estación de Selby fueron ejemplos tempranos de lo que se convertiría en "arquitectura ferroviaria": ambas eran cobertizos rectangulares largos, con techos de vigas de madera, sostenidos internamente sobre columnas de hierro fundido. [26] Las estaciones servían tanto para pasajeros como para mercancías, con vías adicionales externas a los cobertizos para el carbón; no había plataforma para pasajeros. Ambas estaciones tenían depósitos de carbón, la estación de Leeds contenía las instalaciones para el mantenimiento de motores y vagones. [27] [28] La parte trasera de la estación de Selby daba al Ouse, al otro lado de una carretera (Ousegate) desde los embarcaderos que permitirían una continuación del viaje a Hull. [29]
Después de la estación de Marsh Lane en Leeds había estaciones en Cross Gates, Garforth, Roman Road, Micklefield, Milford y Hambleton. [30]
Las locomotoras originales eran del tipo ligero de cuatro ruedas "Bury" [31] de Edward Bury de Liverpool. Se demostró que carecían de tracción suficiente para la línea, por lo que se vendieron. Se obtuvieron reemplazos de Fenton, Murray and Jackson de ( Leeds ) y de Kirtley & Co. de Warrington . [32]
Había carruajes de primera y segunda clase , furgones para caballos y carros , incluidos carros de propiedad privada. [34]
El 22 de septiembre de 1834 se había construido una única línea completa de vías y el ferrocarril se inauguró oficialmente. Un tren de diez vagones, tirado por la locomotora "Nelson", partió de la estación de Marsh Lane en Leeds a las 6.30 a. m. Para vergüenza o diversión de los presentes, la locomotora tuvo dificultades en la pendiente del túnel. Las ruedas comenzaron a resbalar sobre los rieles mojados y, a pesar de la aplicación de ceniza sobre los rieles, el progreso inicial no fue mejor que el ritmo de una caminata. Una vez alcanzado el punto más alto de la línea, se avanzó mejor: en Garforth, en un tramo de vía con una pendiente de 1 en 180, se alcanzó una velocidad de 20 mph (32 km/h). Se llegó a Selby antes de las 9 a. m. El viaje de regreso tomó 1 hora y dieciséis minutos. El día 23, circularon dos trenes en cada sentido, con un mejor tiempo de 1 hora y cinco minutos de Leeds a Selby. [35] [36]
Ambas líneas de vía se completaron el 15 de diciembre, cuando el ferrocarril comenzó a admitir tráfico de mercancías. [37]
En su libro The Railways of Britain and Ireland practically description and illustrated , Francis Whishaw atribuyó el pobre desempeño financiero del ferrocarril a la administración de la línea; después de seis años de existencia, el ferrocarril estaba generando ganancias, pero el dividendo promedio sobre una acción de £100 entre 1837 y 1840 fue de apenas una libra, dieciséis chelines y nueve peniques. [38]
Como resultado de la apertura de la línea, Aire and Calder Navigation tuvo que hacer reducciones considerables en sus tarifas. [39] Anteriormente, el monopolio de esa compañía había resultado en un dividendo sobre las acciones de más del 200%. [40]
El 29 de mayo de 1839 se inauguró la primera sección del ferrocarril York and North Midland de George Hudson . Iba desde York hasta un punto justo al este de la estación de Milford, donde una cuerda corta la conectaba con el ferrocarril Leeds and Selby. La línea se extendió hacia el sur hasta Burton Salmon el 11 de mayo de 1840; y esa línea se conectó mediante otra cuerda corta al cruce con Leeds and Selby el 9 de noviembre de 1840. [41]
Al este del cruce había una estación llamada York Junction . [41] [nota 5]
El plan original de Leeds a Hull se completó en 1840 con la construcción de una línea que iba casi directamente al este desde Selby a Hull. Se construyó un puente levadizo sobre el Ouse en Selby, justo al norte de los embarcaderos en la parte trasera de la estación original de Selby. Se construyó una nueva estación al oeste y la antigua estación se convirtió en un almacén de mercancías. [42] [43]
El ferrocarril de Aberford era un ferrocarril privado construido durante el mismo período que el ferrocarril de Leeds y Selby por la familia Gascoigne . Funcionaba desde Aberford y conectaba en Garforth. Se construyó principalmente para transportar carbón de las minas de carbón de Gascoigne, pero también para transportar pasajeros. Cerró en 1924.
El ferrocarril de Leeds y Selby ofrecía una ruta directa a Leeds desde el este. George Hudson tenía su propia ruta a Leeds (a través de Castleford por las intersecciones de Whitford y Methey) a la que se accedía mediante un acuerdo de trabajo con el ferrocarril North Midland . El Leeds y Selby tenían el potencial de ofrecer oportunidades a empresas rivales, así como una ruta competitiva para Hudson. El 9 de noviembre de 1840, George Hudson acordó un arrendamiento del Leeds y Selby por 17.000 libras esterlinas al año. [41] [44]
La primera medida de Hudson fue cerrar la línea a los pasajeros al oeste de Milford; a pesar de que su línea era 4 millas más larga, los pasajeros ahora no tenían otra opción que usarla. En 1848, la línea al oeste de Milford también se cerró al transporte de mercancías; la estación de Marsh Lane era en ese momento todavía una terminal, y por lo tanto inútil para el tráfico de paso a Manchester y más allá. Los servicios de pasajeros se restablecieron en 1850, pero el transporte de mercancías continuó llegando a Leeds a través de Castleford y no de Marsh Lane. [41]
En 1844 se aprobó una ley del Parlamento que permitía a York and North Midland absorber por completo a Leeds and Selby Railway, por lo que Leeds and Selby Railway dejó de existir como entidad independiente. [45] Una década más tarde, York and North Midland Railway se convertiría en North Eastern Railway después de su fusión con otras compañías ferroviarias.
En la década de 1860, la North Eastern Railway (NER) intentó extender la línea desde su terminal de Marsh Lane hasta el centro de Leeds. Al mismo tiempo, la NER y la London and North Western Railway planearon construir una estación conjunta en Leeds. [46] Un plan inicial (1863) para la línea hasta Leeds se encontró con una importante oposición local y fue retirado, y se diseñó una ruta revisada. [47] (Véase también Leather 1864) El plan se presentó al parlamento en 1864 y recibió la aprobación en 1865. [46] [nota 6] La nueva estación conjunta recibió la aprobación en la misma sesión. [46] [nota 7]
En 1869 se completó la ampliación de Leeds; una línea de 1 milla de longitud que conectaba Marsh Lane a través del centro de Leeds con Holbeck ; la línea se elevó, pasando por las calles en puentes, viaductos y terraplenes. [50] Se construyó una nueva estación, llamada Leeds New railway station, para esta línea de conexión, adyacente y al sur de la estación de Wellington Street . [51] La línea representa un ahorro de alrededor de 35 millas de viaje para los trenes que viajan desde el oeste de Leeds hasta Hull o York. [52] Se construyó una nueva estación de mercancías en el sitio de la estación de Marsh Lane , y en 1893 se amplió y se agregaron las líneas adicionales entre Marsh Lane y Neville Hill, [53] el túnel de Richmond Hill se abrió al mismo tiempo y se convirtió en un corte, para que se pudieran acomodar las vías adicionales. [54]
En 1869 se inauguró una línea de conexión que iba al noreste desde la estación de Micklefield en la línea de Leeds y Selby hasta la estación de Church Fenton en la antigua línea de York y North Midland, acortando la ruta entre Leeds y York y evitando una inversión de sentido en York Junction; [55] la línea entró en uso con la inauguración de la extensión de Leeds. [56]
En 1876 se inauguró la línea Cross Gates-Wetherby , que iba desde un cruce justo al este de Cross Gates en la línea Leeds y Selby hacia el norte hasta Wetherby . [57] [58]
En 1873 se aprobó una ley para la construcción de la línea de Garforth a Castleford y la línea se inauguró en 1878. Salía de la línea Leeds y Selby al este de la estación de Garforth . La NER poseía más de las tres cuartas partes de las acciones de la línea. [59]
En 1898 se inauguró el ferrocarril ligero Cawood, Wistow y Selby , que conectaba con la línea Leeds y Selby aproximadamente a 1 milla al oeste de Selby en el cruce de Brayton Gates.
En 1902 cerró la estación de Gascoigne Wood (antes estación de York Junction [nota 5] ). [60]
En 1910 se inauguró la línea de Selby a Goole , que tenía un cruce con la línea de Leeds y Selby en el cruce de Thorpe Gates, al oeste de Selby.
En 1912 se inauguró una estación de servicio en Ridge Bridge cerca del cruce de la carretera Roman Ridge (ahora A656 ); la estación cerró para los pasajeros en general el 1 de abril de 1914, [61] pero siguió utilizándose como parada de trabajadores de la mina de carbón Ridge Bridge hasta la década de 1920. [62]
En 1930 se inauguró una estación en Osmondthorpe. [54]
Muchas de las líneas de conexión cerraron en los años 1950 y 1960: los servicios de pasajeros en la línea Castleford-Garforth desde el cruce en la estación de Garforth cerraron en 1951, y el transporte de mercancías terminó en 1969, [63] el ferrocarril ligero Cawood, Wistow y Selby en 1960, la línea Selby a Goole en 1964, y la línea Cross Gates-Wetherby desde la estación Cross Gates también en 1964. [57]
La estación de Hambleton cerró en 1959 y la estación de Osmondthorpe en 1960. [54] La estación de tren de East Garforth se inauguró en 1987.
El terreno al norte de la estación de Gascoigne Wood se utilizó como patio de maniobras hasta 1959. [60] El sitio se utilizó más tarde, en la década de 1970 [64], como el punto en el que se llevaba a la superficie el carbón de las minas de carbón de Selby Coalfield . [65] [66] [nota 8]
La desviación Selby de la línea principal de la costa este se inauguró en 1983, pasando por debajo de la línea Leeds-Selby entre South Milford y Selby; se hicieron cruces entre las dos líneas que permitieron pasar de York a la línea Leeds-Selby hacia el este, y de la línea sur a la línea que viaja hacia el oeste hasta Leeds.
La línea desde la estación central de Leeds hasta la estación de Neville Hill se electrificó a principios de los años 1990 como corolario del proyecto de electrificación de la línea principal de la costa este . [69] La electrificación se puso en marcha en marzo de 1993. [70]
En 2005, como parte de su oferta de franquicia, el operador de trenes Great North Eastern Railway (GNER) propuso electrificar la sección de la línea entre Leeds y el cruce de Hambleton en asociación con Network Rail , con un costo estimado de £70 millones. [71] [72] GNER perdió la franquicia en diciembre de 2006 antes de emprender el trabajo de electrificación. [nota 9]
En 2009, el documento de estrategia de utilización de rutas de Network Rail identificó la ruta North Cross-Pennine, incluida la línea Leeds-Selby-Hull, como una opción de alto rango para la electrificación futura, en términos de beneficios para los servicios de pasajeros. [73] En 2011, se anunció la financiación para la electrificación en CP5 (ver Periodos de control de Network Rail ) de la sección de Leeds a Micklefield. [74] [nota 10] La financiación para la sección de la línea de Micklefield a Selby se agregó al programa de electrificación en 2013. [76]
En la versión de la canción tradicional " Pobre Paddy " de The Pogues , este ferrocarril se menciona en el verso de 1843:
En mil ochocientos cuarenta y tres,
me rompí la pala en la rodilla y
fui a trabajar para la empresa,
en el ferrocarril de Leeds y Selby.
..El Sr. JW Armstrong señala que hay una parada, construida aparentemente para servir a los trabajadores de Ridge Bridge Collieries, en el Ferrocarril del Noreste, entre las estaciones de Garforth y Micklefield. Algunos trenes de trabajadores solo paran allí. El Sr. GWG Cass, de Scarborough, al dar la misma información, menciona que la estación está ubicada en el punto donde la vía romana entre Castleford y Wetherby cruza la línea. El Sr. GA Bamlet menciona que esta estación se inauguró en 1912 o 1913, y se cerró al tráfico ordinario de pasajeros el 31 de marzo de 1914, citando a "Bradshaw" como su autoridad. La estación permaneció abierta, y aparentemente todavía se usa, para el tráfico de trabajadores. El Sr. JM Adams afirma que la carretera que aquí cruza la línea está marcada en algunos mapas como "Roman Ridge".
Desde el otro lado de Leeds, los cables se instalarían desde Neville West Junction hasta Colton Junction, que está al sur de York en la East Coast Main Line ya electrificada