El South Staffordshire Railway (SSR) fue autorizado en 1847 a construir una línea desde Dudley en West Midlands de Inglaterra a través de Walsall y Lichfield hasta un cruce con el Midland Railway en el camino a Burton upon Trent , con un capital social autorizado de £945.000. Contó con el apoyo de los recién formados London and North Western Railway (LNWR) y Midland Railway, lo que dio a cada empresa acceso a áreas importantes. Completó su línea principal en 1849. A medida que las minas de carbón en la región de Cannock ganaron importancia, construyó una segunda línea principal de Walsall a Rugeley , así como numerosos ramales cortos y conexiones a las líneas que cruzaba. La explotación de minas de carbón en el área de Cannock se expandió enormemente y el transporte de tráfico de minerales aumentó a la par.
En 1850, toda la operación de la empresa fue arrendada a un particular, John Robinson McClean , la primera vez que esto se hizo. Su arrendamiento fue exitoso, pero London and North Western Railway quería el control de la red para sus propios propósitos estratégicos y maniobró para lograr que los accionistas de SSR transfirieran el arrendamiento a LNWR; en 1867, el LNWR adquirió la propiedad de la SSR.
La operación de pasajeros de corta distancia en el área de Walsall siempre fue boyante, pero en el período posterior a 1945 se produjo un declive y la reducción industrial resultó en una pérdida gradual de bienes y negocios de minerales también. En 1965 se impuso una importante ronda de cierres de servicios de pasajeros, aunque el cese de los servicios en el tramo de Hednesford y Rugeley se revirtió a partir de 1989. Este servicio de Walsall a Rugeley y un tramo muy corto en Lichfield son las únicas operaciones de pasajeros que quedan en la antigua SSR. sistema
Birmingham y sus alrededores adquirieron el epíteto El Taller del Mundo , apoyando a una amplia gama de diversas industrias manufactureras. A medida que los requisitos de los clientes industriales se hicieron más avanzados, se convirtió en una característica de la industria de Birmingham que un fabricante fabricara la parte básica de un producto y que esa pieza se transfiriera a otro fabricante para su acabado. Esto dio lugar a un gran número de fabricantes cada vez más especializados, dependientes de un transporte local eficiente de mercancías, en un área local cada vez más amplia. [1]
Los primeros ferrocarriles de Birmingham tenían sus terminales en el entonces margen oriental de la ciudad, [nota 1] alrededor de la estación Curzon Street del Grand Junction Railway y del London and Birmingham Railway ; El ferrocarril de Birmingham y Derby Junction tenía una terminal en Lawley Street , un poco más lejos.
En los primeros días esto era aceptable; La naturaleza montañosa del centro de Birmingham habría sido difícil de alcanzar para los primeros ferrocarriles, y el intercambio, particularmente entre L&BR y GJR, se simplificó por su proximidad. A medida que el tráfico ferroviario se desarrolló y se hizo más claro cuáles eran los flujos de tráfico dominantes, las limitaciones de esta configuración se volvieron importantes y condujeron a una serie de cambios propuestos. [2]
Los primeros ferrocarriles generalmente se limitaban a conectar pares o pequeños grupos de centros importantes, pero pronto los beneficios de las fusiones se hicieron evidentes, de modo que comenzaron a desarrollarse empresas más grandes que prestaban servicios en áreas más grandes. Esto llevó a la formación de (entre otros) dos grandes grupos con presencia significativa en Birmingham:
En agosto de 1845, Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR) obtenía la autorización para construir su línea. [2] Esta era una amenaza competitiva para los ferrocarriles establecidos, pero graves problemas financieros retrasaron el progreso del OW&WR. Con el tiempo, se alineó con el Great Western Railway (GWR), pero eso quedó en el futuro por el momento. [7]
Además de estos cambios organizativos, las dificultades prácticas se estaban volviendo importantes en el manejo del tráfico que no comenzaba ni terminaba su viaje en Birmingham, y las estaciones de Curzon Street se convirtieron en una difícil obstrucción para dicho tráfico. La formación del LNWR eliminó una tensión competitiva que había existido (entre el ferrocarril de Londres y Birmingham y el ferrocarril Grand Junction); Al mismo tiempo, LNWR y Midland Railway no se veían a sí mismos como competidores directos, por lo que ahora parecía posible un enfoque de colaboración. [8]
Walsall y Dudley eran importantes ciudades manufactureras y era de esperar que se proponía una conexión ferroviaria entre ellas. Se propuso el ferrocarril South Staffordshire Junction para conectar las dos ciudades, con conexiones de cruce al ferrocarril Grand Junction, que ahora formará parte del LNWR. La SSJR obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 3 de agosto de 1846, con un capital social permitido de 525.000 libras esterlinas. [8] [9] [10]
Al mismo tiempo, se autorizó otra empresa, Trent Valley, Midlands and Grand Junction Railway. [11] [12] Debía hacer una línea desde Walsall hacia el norte a través de Lichfield para unirse a la línea principal de Midland Railway (en dirección a Burton-on-Trent) en Wichnor. También fue autorizado el 3 de agosto de 1846, con un capital de 420.000 libras esterlinas. Las dos empresas habían estado en conversaciones y vieron que la combinación tenía ventajas, y esto estaba permitido en sus respectivas leyes. El acuerdo final a este respecto se logró el 6 de octubre, ratificado por una ley del 9 de julio de 1847. La Ley de 1847 también confirmó un cambio de nombre para la empresa combinada, que se llamaría South Staffordshire Railway; el capital social combinado se fijó en 945.000 libras esterlinas; Además, la ley otorgó poderes de circulación sobre Midland Railway desde Wichnor Junction hasta Burton. [8] [13]
Aunque la Ley del Parlamento autorizó el capital social, la Compañía tuvo que obtener las suscripciones de acciones, así como adquirir el terreno necesario. La Junta decidió comenzar la construcción de manera modesta, construyendo desde Walsall hasta Bescot en la antigua ruta del ferrocarril Grand Junction.
Esto se logró rápidamente y la línea se abrió el 1 de noviembre de 1847; Se utilizaron las instalaciones de la estación temporal en Walsall, al sur de Bridgeman Place, y la línea se conectó a un cruce en la línea principal GJR, llamado Bescot Junction.
Es probable que los primeros trenes fueran operados por LNWR utilizando su propio material rodante. No había ninguna estación en el cruce. Antes de la apertura de la línea Walsall, había una estación más al noroeste en la línea GJR llamada "Walsall". Ahora pasó a llamarse Puente Bescot y se utilizó para viajes desde Wolverhampton y más al norte hasta Walsall, cambiando allí al transporte por carretera. [14]
De los tramos de la línea principal autorizados originalmente, ahora quedaba la conexión de Walsall a Wichnor Junction, uniéndose a la línea principal de Midland Railway hacia el norte en el camino a Burton: la longitud de este tramo era de 17 millas. El 17 de mayo de 1847 se asignó un contrato de construcción. El trabajo avanzó bastante bien y el 1 de marzo de 1849, el capitán Wynne de la Junta de Comercio inspeccionó la línea en busca de pasajeros. Si bien gran parte de la línea era satisfactoria, no se había instalado el cruce que conecta con Midland Railway en Wichnor. Wynne aprobó la línea para operación de pasajeros entre Walsall y Lichfield, una distancia de 10+1 ⁄ 2 millas. La empresa no abrió ese tramo de inmediato, sino que esperó hasta que el resto de la ruta Wichnor estuviera listo. Wynne inspeccionó el resto de la línea el 4 de abril de 1849 y la aprobó, y se inauguró el 9 de abril de 1849. [15] [16] [17]
Sin embargo Boynton dice:
A menudo se indica la fecha como el 9 de abril, pero lo único que ocurrió entonces fue la realización de un especial para directores, seguido de un almuerzo de celebración en el George Hotel, Lichfield, al que asistieron el alcalde de la ciudad y el Alto Sheriff de Staffordshire. Los servicios de pasajeros para el común de los mortales tuvieron que esperar hasta el 1 de junio. Ese día se inauguró una estación permanente en Walsall, en el sitio actual... En agosto se inauguró una estación de South Staffs en Lichfield Trent Valley, once meses después de una en la línea principal de Trent Valley que se encuentra debajo. Midland tenía derechos de circulación sobre Walsall y LNWR tenía derechos de circulación a través de Wichnor Junction hasta Burton y Derby, capital del sistema Midland. [18]
Se cerró la estación temporal de Walsall y se puso en funcionamiento la nueva estación permanente, descrita por un periódico como "espléndida". [19]
Ahora la Compañía extendió su línea hacia el sur hasta Dudley, desde un nuevo cruce de la línea Walsall a Bescot, una distancia de cinco millas. Sin embargo, la sección de la línea presentada al oficial de inspección de la Junta de Comercio para su aprobación para la operación de pasajeros no fue aprobada. El tráfico de mercancías (que no necesita esa aprobación) comenzó el 1 de marzo de 1850. El 1 de mayo de 1850 se abrió por completo la línea a Dudley, habiéndose rectificado las deficiencias. Esta apertura incluía un ramal de este a sur que permitía un recorrido directo desde Bescot Junction hasta Dudley. [20]
La primera estación de Dudley era una terminal al noreste de Tipton Road; Durante un tiempo, la SSR fue el único ferrocarril con presencia en Dudley. En 1852, el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton abrió su línea hasta Dudley, y el ferrocarril de South Staffordshire abrió una nueva estación adyacente a la estación OW&WR, pero no conectada a ella. El OW&WR continuó hacia el norte al año siguiente. [18] La configuración de las dos estaciones todavía era insatisfactoria y en 1859 se abrió una estación mejorada conectada a los andenes de la línea OW&WR. [21]
De este modo se completó la red principal de líneas principales de la RSS. Desde hacía algún tiempo era evidente que la pauta original de las líneas principales anteriores era imperfecta, y se tomaron medidas para mejorar la situación. Además, Oxford, Worcester y Wolverhampton Railway estaban construyendo su línea, y Great Western Railway también estaba tomando medidas para tener presencia local. Más tarde, la OW&WR y la GWR se alinearían entre sí bajo el nombre de GWR, pero por el momento estaban lejos de ser amigables entre sí. Además, hubo un rápido desarrollo en la industria manufacturera de la zona. Hubo una enorme demanda de transporte de materias primas y productos terminados, y se establecieron fábricas en lugares recientemente desarrollados.
La interconexión entre ferrocarriles de diversos propietarios era esencial en este entorno, y la posición de la SSR atravesando muchas líneas principales resultó en la construcción de una serie de cruces y derivaciones para permitir el tráfico de transferencia.
El ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley se inauguró en 1852. Generalmente conocida como línea Stour Valley , era una filial de LNWR que proporcionaba una ruta más satisfactoria entre Birmingham y Wolverhampton para esa empresa. Se estaba construyendo una nueva estación central en Birmingham y, como estación de New Street , se inauguró por completo en 1854.
La línea Stour Valley cruzó la línea Dudley a Walsall del ferrocarril South Staffordshire en Dudley Port . [nota 2] La Ley SSR de 1851 había autorizado una línea de conexión corta a la línea Stour Valley con poderes de funcionamiento hasta la estación LNWR High Level, y le dio al LNWR poderes de funcionamiento recíprocos desde allí hasta Dudley. La línea de conexión se conocía como Sedgeley Loop [nota 3] y corría hasta una posición junto a la nueva estación de Stour Valley y más allá para formar un cruce con ella. Ya había una estación de bajo nivel en Dudley Port en la línea principal SSR, pero la intención era tener una estación de alto nivel junto a la nueva estación de Stour Valley. Sin embargo, el espacio en ese punto era extremadamente limitado, ya que la línea Loop estaba intercalada entre la línea Stour Valley y el canal. Aunque Sedgeley Loop y la conexión con la línea Stour Valley más allá eran de doble vía, la estación SSR se construyó como una sola línea. El inspector de la Junta de Comercio, el capitán Galton , se negó a permitir la apertura del tramo de línea al este de la estación. El circuito en sí hasta la nueva estación SSR High Level era aceptable, pero la conexión continua no lo era, aparentemente debido al peligro percibido de que los trenes de pasajeros del este y del oeste ingresaran a la estación de línea única.
El uso del circuito para los trenes que terminan en Dudley Port comenzó el 14 de octubre de 1853, pero no fue hasta que se proporcionó una conexión en el extremo oeste de la estación de Stour Valley, permitiendo el uso de las plataformas BW y SVR por parte de los trenes directos, que el recorrido fue permitido. Esto comenzó el 2 de enero de 1854, con un servicio directo de pasajeros entre Dudley y Birmingham. [22]
En 1852, la construcción del ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton llegó a Dudley, [23] y continuó hasta Tipton en 1853. [24] El OW&WR se fusionó con otros ferrocarriles para formar el West Midland Railway (WMR) en 1860 [25] y a su vez, el WMR fue absorbido por el Great Western Railway mediante la ley del 1 de agosto de 1863. [26]
La apertura de estas partes de OW&WR fue posible gracias al trabajo de trenes SSR desde Kidderminster a Birmingham a través del circuito de Sedgeley, pero este servicio fue operativamente difícil y se suspendió al sur de Dudley en 1867, con solo dos servicios a través de New Street hasta Dudley en cada sentido. de lunes a viernes. El servicio de conexión para el corto recorrido de Dudley a Dudley Port prosperó; Este y los trenes de Walsall juntos fueron apodados "The Dudley Dasher". El servicio circular de Sedgeley finalmente se suspendió el 15 de junio de 1964. [27]
En 1846 se había autorizado otra línea entre Birmingham y Wolverhampton, el mismo día que el original South Staffordshire Junction Railway: se trataba del Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway . Era nominalmente independiente pero muy obviamente alineado con el Great Western Railway, que se construiría hacia Birmingham a través de otra compañía nominalmente independiente, Birmingham and Oxford Junction Railway . La parte "Dudley" del nombre BW&DR representaba un ramal que duplicaba muy de cerca la mayor parte de la ruta SSJR. Aunque esto había sido autorizado, BW&DR acordó dejar que la SSR (como pronto pasó a ser) se encargara de construirla, con potencia de funcionamiento para los trenes BW&DR. Había una salvaguardia para BW&DR si la SSR no construía la línea rápidamente.
BW&DR obtuvo una ley de autorización en 1847 para vender su línea al Great Western Railway y, sorprendentemente, la ley autorizó la instalación de vías de ancho mixto (estándar y ancho ancho) en BW&DR. Cuando se inauguró la línea en 1854, los trenes locales de pasajeros circulaban en vía ancha.
El SSR se cruzó y fue cruzado por el BW&DR en Wednesbury y el 1 de junio de 1859 se instaló una conexión de noreste a noroeste, conectando el SSR con la ruta BWDR a Wolverhampton. Se colocó con vías de ancho mixto, pero los rieles de ancho ancho se quitaron el 1 de abril de 1869. La SSR tenía poderes para recorrer el BW&DR hasta Wolverhampton, aunque se cree que nunca se ejercieron. [28]
Una ley SSR del 23 de julio de 1855 autorizó la construcción desde Wednesbury SSR hasta Darlaston en la antigua ruta GJR. El 14 de septiembre de 1863 se abrió una única línea desde la antigua estación GJR de Darlaston hasta Wednesbury. La estación de Darlaston pasó a llamarse James Bridge y se proporcionó una plataforma en el ramal de Darlaston. La línea se duplicó el 22 de diciembre de 1872. Al principio hubo un servicio intensivo de pasajeros, de 56 trenes diarios; pero la introducción de los tranvías de calle prácticamente acabó con el negocio y el servicio de pasajeros se interrumpió en 1887.
La línea se cerró al norte de Lloyds Works Siding en Fallings Heath el 24 de diciembre de 1963; la mayor parte del resto de la línea (excepto un apartadero en el extremo sur) cerró a principios de 1968. [29]
La Ley de 1855 también autorizó un ramal desde Wednesbury hasta un cruce triangular con la línea Stour Valley en Tipton , penetrando en un área fuertemente industrializada alrededor de Princes End. Hubo cierto retraso en completarlo, pero se inauguró el 14 de septiembre de 1863. La curva sur en Tipton a Tipton Station Junction se inauguró el 1 de enero de 1883 y no se utilizó para el tráfico de pasajeros, excepto mucho más tarde con fines de desvío. Operaba un servicio de pasajeros de Walsall a Wolverhampton (hacia la curva hacia el norte) y su destino variaba mucho, ya que había mejores rutas disponibles para dicha conexión. Los servicios de pasajeros se retiraron en 1916 como medida en tiempos de guerra y la línea se cerró por completo el 6 de abril de 1981. [30]
En 1878 se autorizó un ramal de dos millas, habiendo caducado los poderes anteriores (1855); corría hacia el este desde la línea SSR cerca de Pelsall hasta la mina de carbón Leighs Wood. La línea se inauguró el 14 de noviembre de 1878 y presta servicio únicamente a una mina de carbón y una fábrica de ladrillos; cerró en agosto de 1965. [31]
En Pleck se proporcionó una curva de oeste a norte, que conecta la antigua ruta GJR desde Bushbury con la ruta SSR hacia Walsall. Fue autorizado el 28 de junio de 1877 y se inauguró el 1 de marzo de 1881. El mismo día se abrió la curva Portobello, que conecta la ruta GJR con la estación LNWR de Wolverhampton directamente desde el sureste por primera vez. Esto permitió un servicio de pasajeros de Walsall a Wolverhampton. Se suspendió a partir de 1964, pero se restableció a partir de 2000 con un servicio dmu por horas, pero volvió a estar cerrado a los pasajeros a partir de 2008. [32]
En 1849, cuando la línea principal apenas estaba terminada, John Robinson McClean , el ingeniero de la empresa SSR, junto con empresarios de apoyo, se acercaron a la SSR con una oferta para arrendar el ferrocarril. LNWR y MR eran accionistas importantes y se opusieron al acuerdo por temor a que la línea se aliara con sus competidores, pero la mayoría de los accionistas consideraron que la oferta les resultaba ventajosa y la idea fue aprobada.
Los poderes necesarios se incluyeron en la Ley de Arrendamiento de la SSR de 1850. El capital emitido de la SSR se calculó en £ 669 375 y el cargo por alquiler debía ser el 2% de este en el primer año, ascendiendo a £ 13 387 10 chelines, duplicándose después del primero. año y aumentando al 5% después de 14 años. El contrato de arrendamiento entre McClean y la empresa entró en vigor el 1 de julio de 1850. El Parlamento nunca antes había autorizado a ninguna persona a arrendar un ferrocarril, por lo que se trataba de un precedente considerable. Después de un período inicial, McClean contrató la operación de trenes al LNWR en 1852. [33] [34]
En 1853, James Allport se convirtió en director general de Midland Railway, [35] y desde ese momento las relaciones entre esa empresa y la SSR se volvieron tensas. El paso por Wichnor Junction se interrumpió ante la insistencia de Allport, y hubo que construir apartaderos de intercambio allí para la entrega de vagones de mercancías. También fue necesario construir una estación de pasajeros "Wichnor", justo dentro del territorio de la RSS, para el intercambio de motores en trenes de pasajeros. Los pasajeros del SSR que se dirigían a Derby tuvieron que hacer transbordo en Burton. Cualquiera que fuera el objetivo de Allport, esto acercó a la SSR al LNWR. [36] [37]
Hacia finales de la década de 1850, los intereses de LNWR trabajaron duro para hacer inviable el contrato de arrendamiento de McClean; El LNWR claramente quería adquirir la línea. En 1858, McClean y la empresa acordaron interrumpir el acuerdo de arrendamiento, y esto se acordó formalmente el 21 de enero de 1858. Las negociaciones para acordar las implicaciones financieras de la retirada fueron extremadamente prolongadas y el contrato de arrendamiento de McClean terminó el 1 de febrero de 1860. Fue compensado por el lucro cesante por el resto de su arrendamiento; la suma fue de 110.099 libras esterlinas, lo que, según Boynton, "hizo estupendamente rico a un hombre que ya era rico". [37]
A partir de esa fecha el LNWR se hizo cargo del contrato de arrendamiento. Midland Railway había tenido una influencia significativa dentro de la empresa desde el principio, pero ahora su participación disminuyó. Se anticipó que el contrato de arrendamiento de LNWR sería por 99 años. Sin embargo, al igual que muchos otros arrendamientos ferroviarios, las ventajas del control absoluto eran convincentes. Además, LNWR temía que Midland Railway pudiera hacerse con el control de la línea, estableciendo una presencia significativa en el territorio de LNWR. El contrato de arrendamiento continuó por un tiempo, pero se hicieron arreglos para transferir la empresa SSR a la propiedad de LNWR. La transferencia fue ratificada por la Ley LNWR (Nuevas Obras y Poderes Adicionales) de 15 de julio de 1867. [34] [38]
La red SSR ahora era parte del LNWR, aunque se mantuvieron protecciones de poderes de funcionamiento para Midland Railway. Esto fue un arma de doble filo, ya que le dio a LNWR, como propietario de la red SSR, poderes para administrar el Midland Railway hasta Burton. Se trataba de una ventaja atractiva que el LNWR pretendía aprovechar al máximo. [dieciséis]
El LNWR envió un tren de mercancías para ejercer los poderes de circulación a Derby a través de Wichnor Junction. El tren encontró la línea bloqueada en el cruce. Neele escribió,
Al llegar a Wichnor Junction me sorprendió ver una gran cantidad de colocadores de placas, aproximadamente dos o tres máquinas de vapor y un vagón de salón en la vía muerta. Una de las locomotoras a vapor había atado a su embarcación el cruce en V del cruce por el que teníamos que pasar para llegar a Burton... El señor Needham [el superintendente del Midland], que había vivaqueado toda la noche en el salón, se negó a dejar pasar el tren LNW. Al preguntarle al señor Needham con qué propósito se requisó la fuerza de los hombres de Midland, me dijo que se había informado que el London y el North Western estaban llegando con un cuerpo de 300 hombres y tres máquinas con la intención de abrirse camino hacia Burton, y que había estado decidido a resistir. Me llegaron instrucciones por telégrafo: una vez más, a la hora acordada por la tarde, debía solicitar un pasaje. En Derby prevalecieron algunos consejos más sabios, porque cuando llegó el momento, la fuerza contraria había desaparecido e hicimos un viaje triunfal hacia Burton. [39]
En la Ley SSR de 1847 había poderes para construir desde Walsall hasta Cannock , que se estaba convirtiendo en un importante centro de industria extractiva. La SSR no avanzó en este trabajo en ese momento, pero obtuvo una prórroga en 1854. Además, ahora se autorizó un ramal de tres millas desde cerca de Pelsall en la línea SSR Lichfield hasta Norton Canes . Aunque la ingeniería de la línea fue relativamente simple, hubo un problema por la falta de una plataforma giratoria en la terminal de Cannock que resultó en un retraso en la apertura de la línea, hasta el 31 de enero de 1858. La sucursal de Norton Canes abrió el mismo día. . [40] [16] [41]
Una futura compañía ferroviaria llamada Derbyshire, Staffordshire and Worcestershire Junction Railway había intentado obtener la autoridad parlamentaria para construir desde Uttoxeter hasta Dudley, conectando Manchester a su red también mediante poderes de funcionamiento. Había sido rechazado, pero en la sesión de 1847 se autorizó un plan más modesto, desde el ferrocarril de North Staffordshire en Uttoxeter hasta Cannock, haciendo una conexión final con la línea SSR (propuesta) allí. Pasaron varios años sin grandes avances, en gran parte debido a la imposibilidad de generar suscripciones de acciones, y los intentos de incorporar a una de las grandes empresas ferroviarias como patrocinador financiero también fueron infructuosos.
Era necesaria una mayor reducción del alcance y se adoptó el título de Cannock Mineral Railway (CMR). Siguieron más evasivas hasta que en junio de 1857 el LNWR apareció como garante. La línea finalmente se construyó, únicamente entre Cannock y Rugeley, y se inauguró el 2 de noviembre de 1859; fue trabajado por el LNWR. [42] [16]
El 1 de febrero de 1858 se abrió una línea de mina de carbón desde Norton Junction hasta Norton Crossing Junction, una distancia de 2+3 ⁄ 4 millas. [43]
El ferrocarril Cannock Chase fue autorizado en 1860 para proporcionar un vínculo entre el ferrocarril mineral Cannock y los intereses mineros del marqués de Anglesey. Corría hacia el este desde Hednesford hasta Rawnsley , con un ramal a Heathy Leasows para conectarse con Littleworth Tramway. El ferrocarril Cannock Chase se inauguró el 7 de octubre de 1862 y lo explotaban las propias minas de carbón. [44]
El 25 de abril de 1879 se inauguró una continuación del ramal de Norton desde Norton Crossing Junction. La línea continuaba hasta East Cannock Junction en la línea de Walsall a Rugeley, formando una ruta directa. [45]
En 1923, el London and North Western Railway se incorporó dentro del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS), como parte de un proceso conocido como "Agrupación" de los ferrocarriles, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . En ese momento, el carácter distintivo del antiguo ferrocarril de South Staffordshire estaba disminuyendo. En 1948, los ferrocarriles se reorganizaron una vez más, tras la Ley de Transporte de 1947, que dio lugar a que el LMS pasara a ser propiedad nacional como parte de los Ferrocarriles Británicos.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial se produjo una fuerte disminución en el uso de trenes locales de pasajeros y de servicios de mercancías en vagones, y los ferrocarriles británicos acumularon enormes pérdidas. Si bien en la década de 1950 se habían producido algunos cierres en pequeña escala, en la década siguiente era evidente que era necesario gestionar la situación.
Durante la década de 1960 hubo una ola a nivel nacional de retirada de servicios de pasajeros no remunerados. Los servicios de la antigua Región Occidental (ex-GWR) de Birmingham Snow Hill a Dudley se retiraron el 15 de junio de 1964, y la línea de Walsall a Dudley se cerró a los pasajeros el 6 de julio de 1964; Por tanto, la estación de Dudley fue cerrada. Al año siguiente, el 18 de enero de 1965, se produjo un cierre de pasajeros a gran escala: de Walsall a Wichnor Junction vía Lichfield; de Walsall a Water Orton vía Sutton Park; de Walsall a Wolverhampton vía Pleck; y Walsall a Rugeley.
Esto dejó la operación de pasajeros solo en el tramo corto de Walsall a Bescot Junction, y un tramo corto en Lichfield. [46] [16]
A mediados de la década de 1960 se llevó a cabo un extenso programa de electrificación que involucraba rutas principales a través de Birmingham y otros lugares. Como parte de las obras, se electrificó el breve tramo de Bescot a Walsall, a partir del 15 de agosto de 1966. [47]
La línea Hednesford y Cannock no se abrió a los trenes de pasajeros hasta más tarde, pero en 2014 se anunció que la línea entre Walsall y Rugeley iba a ser electrificada, con una fecha de finalización de 2017. [48]
Lichfield City y el enlace corto de la antigua ruta SSR a Lichfield Trent Valley fueron atendidos por los servicios de pasajeros de la línea Cross-City desde 1978 y 1988 respectivamente. El 6 de junio de 1993 se electrificaron los servicios Cross-City y este breve tramo antiguo SSR. [49]
Al pasar por una zona que después de la Segunda Guerra Mundial estuvo sujeta a un declive industrial, el uso de los trenes de pasajeros en la línea Cannock y Rugeley disminuyó drásticamente y el servicio de pasajeros se interrumpió a partir del 18 de enero de 1965. Todas las estaciones intermedias entre Walsall y Rugeley Trent El valle estaba cerrado a los pasajeros.
El Walsall Area Passenger Group hizo denodados esfuerzos durante 1974 para reabrir la línea a los pasajeros. En 1980 se abrió una estación reconstruida y modernizada en Walsall, lo que impulsó la idea. El grupo tuvo éxito y se restablecieron los servicios de pasajeros entre Walsall y Hednesford el 10 de abril de 1989. [50] [16] La línea al norte de Hednesford había sido reclasificada operativamente como una línea de mercancías, y se afirmó que reequiparla para la operación de pasajeros resultar excesivamente costoso. Sin embargo, en noviembre de 1993 se anunció que la línea se reabriría a los pasajeros, pero luego el trabajo necesario se retrasó mucho y los servicios no comenzaron hasta marzo de 1997. Había 13 trenes en cada sentido diariamente. [51]
Cuando cesó el uso de pasajeros, se consideró que la estación de Dudley sería una buena ubicación para una terminal de transporte de carga, sobre todo porque la conectividad ferroviaria era buena. Fue inaugurado el 6 de noviembre de 1967. Sin embargo, la instalación duró sólo 21 años y se cerró el 17 de abril de 1988. [52]
Aunque la minería de carbón en el área de Cannock había disminuido sustancialmente en el período de posguerra, todavía había varias minas de carbón operativas en 1965. Estas disminuyeron, pero la actividad cambiante de las industrias generadoras de carbón y electricidad resultó en nuevos flujos de tráfico. Sin embargo, a finales de la década de 1970 se produjo un cierre sustancial, e incluso se cerró una nueva ubicación a cielo abierto en Essington Wood en 1992. La central eléctrica de Rugeley 'B' se inauguró en 1970. [53]
El 22 de diciembre de 1859, un pasajero saltó de un tren de Walsall a Birmingham cerca de la estación de tren de Perry Barr y murió, y otros resultaron heridos debido a que el tren, que utilizaba material rodante de South Staffordshire Railway, descarriló cuando uno de sus vagones perdió un neumático . [54]
En la actualidad (2022), la operación de pasajeros por ferrocarril pesado se realiza desde Bescot (ahora llamado Estadio Bescot) hasta Walsall; y luego a Rugeley; y desde la estación de Lichfield City hasta Lichfield Trent Valley.
La línea de Lichfield Trent Valley a Wichnor Junction tiene (2022) solo un servicio regular de pasajeros, el de las 08:11 de Leeds a Plymouth, pero es utilizada de vez en cuando por trenes entre Burton y Birmingham cuando obras de ingeniería u otras causas dificultan el recorrido. a través de Kingsbury no disponible. [55]