La Ley de Tráfico Ferroviario y Canal de 1854 [a] ( 17 y 18 Vict. c. 31), también conocida como Ley Cardwell , fue una ley del Parlamento del Reino Unido que regulaba el funcionamiento de los ferrocarriles. Los ferrocarriles ya se consideraban transportistas comunes y, por lo tanto, estaban sujetos a la Ley de Transportistas de 1830, pero la ley de 1854 impuso obligaciones adicionales a los ferrocarriles debido a su condición de monopolio. Ahora se exigía a cada compañía ferroviaria que aceptara todo el comercio ofrecido y que estableciera y publicara los mismos niveles de tarifas para todos con respecto a cualquier servicio en particular.
La ley marcó un hito en el derecho inglés y también sirvió como base para una legislación similar en los Estados Unidos. [2]
Es una de las Leyes de Tráfico Ferroviario y de Canales de 1854 a 1894. [ 3]
La introducción de los ferrocarriles a partir de la década de 1830 trajo consigo nuevas posibilidades para el transporte de mercancías que antes no se habían transportado de forma habitual. Esto llevó a que los tribunales otorgaran un cierto grado de libertad a los transportistas ferroviarios, permitiéndoles celebrar acuerdos con el fin de protegerse contra los nuevos riesgos y peligros del transporte inherentes a las mercancías que transportaban. No pasó mucho tiempo antes de que las compañías ferroviarias explotaran esta nueva libertad, aprovechando su dominio del sector del transporte para imponer condiciones comerciales estrictas y a menudo opresivas que limitaban su exposición al riesgo. Los tribunales se sintieron obligados a hacer efectivos estos acuerdos que las partes del contrato habían aceptado deliberadamente, a menos que hubiera pruebas de fraude o ilegalidad.
Como dijo Sir Alexander Cockburn a la Cámara de los Lores en 1863: [4]
No cabe duda de que, en términos prácticos, la introducción de los ferrocarriles ha destruido la competencia que existía anteriormente y cuyo efecto era asegurar al propietario de las mercancías condiciones justas y razonables [...] La ausencia de otros medios de transporte, así como la mayor rapidez del mismo, obliga al propietario de las mercancías, al menos para todos los fines comerciales, a recurrir al transporte ferroviario. De este modo, está a merced del transportista y no tiene otra alternativa que someterse a cualesquiera condiciones, por injustas y opresivas que sean, que este último considere adecuadas para imponer.
Por lo tanto, la Ley de 1854 intentó poner fin a esta práctica y revertir la jurisprudencia a favor de los operadores ferroviarios, volviendo a la posición anterior a la era ferroviaria, donde los tribunales tenían el hábito de interpretar los contratos entre individuos y transportistas en desventaja de estos últimos.
La ley fue promovida por Edward Cardwell , presidente de la Junta de Comercio y presidente del comité selecto responsable del examen de los diversos proyectos de ley de fusión que pasaban por el Parlamento. El comité recomendó que " el Parlamento debería garantizar la libertad y la economía del transporte de un extremo del reino al otro y debería obligar a las compañías ferroviarias a dar al público la ventaja total de un intercambio conveniente de un sistema ferroviario a otro ", y así surgió la Ley de Ferrocarriles y Canales de 1854.
Se impuso a las compañías de ferrocarriles y canales la obligación de "ofrecer todas las facilidades razonables para recibir, enviar y entregar el tráfico " sin demora hacia y desde sus ferrocarriles y canales. Esta disposición pretendía poner fin a la práctica por la cual un operador, aprovechándose del monopolio del que disfrutaba en la prestación de servicios dentro de su área, no trataba a todos los clientes de manera uniforme, tal vez favoreciendo a algunos en detrimento de otros.
En un caso decidido en 1910, el Tribunal de Apelación rechazó una demanda de Spillers en la que se afirmaba que el Great Western Railway había incumplido esta obligación al negarse a transportar los vagones cargados de grano de Spillers. Según el juez Kennedy, el ferrocarril sólo estaba obligado a transportar "mercancías", siendo ésta la única interpretación posible de "tráfico". [5]
Las compañías de ferrocarriles y canales debían publicar y fijar las mismas tarifas para cualquier servicio particular, pero no podían discriminar entre pasajeros o transportistas de mercancías dando u ofreciendo " cualquier preferencia o ventaja indebida o irrazonable " respecto de los servicios prestados o, por el contrario, sufrir perjuicios en comparación con otros usuarios.
Los servicios de transporte debían prestarse "en todo momento" y sin ningún tipo de "obstáculo" a los pasajeros o las mercancías, lo que reforzaba la idea de que los ferrocarriles y los canales formaban una categoría especial e importante de servicios empresariales que debían estar disponibles gratuitamente y, en la medida de lo posible, de forma permanente.
El artículo 7 de la Ley impuso la responsabilidad del operador por la pérdida o lesión de "caballos, ganado u otros animales", o de cualquier "artículo, mercancía o cosa" durante el transporte por parte del operador como resultado de su "negligencia o incumplimiento". Cuando el operador hubiera intentado limitar o excluir su responsabilidad por dicha pérdida en el contrato de transporte, la cláusula de exclusión sólo se aplicaría cuando fuera "justa y razonable". Correspondería al juez que juzgara un caso en virtud de la Ley de 1854 determinar si la cláusula era justa y razonable.
Los daños que se podían recuperar del operador se limitaron a £50 por cada caballo, £15 por cada cabeza de ganado vacuno y £2 por cada oveja o cerdo. No obstante, el cliente tenía la posibilidad de solicitar que se aumentara el nivel de compensación pagando el excedente del importe incrementado.
Aunque esta disposición impedía exclusiones rutinarias de responsabilidad por negligencia grave , mala conducta o fraude por parte de los operadores, no perturbaba la protección brindada por la sección 1 de la Ley de Transportistas de 1830 (limitación de responsabilidad por la pérdida de ciertos bienes por encima de £10), ni restringía el derecho a contactar por responsabilidad estricta .
Esta disposición es uno de los primeros intentos del Parlamento de introducir controles legislativos sobre cláusulas abusivas en los contratos. Requiere que el tribunal que conozca del caso decida si la cláusula en cuestión es "justa y razonable". A continuación se produjo una oleada de casos sobre la cuestión de qué constituye exactamente lo justo y razonable y a partir de ahí se desarrolló la denominada doctrina de la "alternativa justa". La sentencia definitiva sobre la cuestión la dictó el juez Blackburn en Peek v The North Staffordshire Railway Company (1863) [4] , donde dijo que:
Una condición que exima a los transportistas de toda responsabilidad por la negligencia o falta de sus empleados es, a primera vista, irrazonable. No voy tan lejos como para decir que es necesariamente irrazonable y nula en todos los casos si [un transportista] ofrece como alternativa para el transporte condiciones en las que no tendrá ninguna responsabilidad y ofrece como incentivo una reducción del precio por debajo de lo que sería una remuneración razonable por el transporte a riesgo del propietario [...] Creo que una condición así ofrecida puede ser bastante razonable.
En otras palabras, una cláusula que pretenda limitar la responsabilidad de una compañía ferroviaria se consideraría inválida a menos que se ofreciera al cliente un incentivo para aceptar la cláusula en forma de, por ejemplo, una reducción en el costo del flete.
La infracción de la Ley era un asunto civil y no penal y se podían interponer procedimientos ante el Tribunal de Causas Comunes (Inglaterra y Gales), los Tribunales Superiores de Su Majestad (Irlanda) o el Tribunal de Sesiones (Escocia). El tribunal podía dictar una orden judicial (interdicto en Escocia) y ordenar el pago de una multa que no excediera de 200 libras esterlinas.
Sir William Hodges , un comentarista contemporáneo de la legislación ferroviaria, acogió con satisfacción el intento del Parlamento de regular el transporte de mercancías y pasajeros por ferrocarril. Creía que
" [l]a necesidad de algún tipo de supervisión sobre el tráfico en nuestros ferrocarriles ha sido reconocida desde hace mucho tiempo y se pensaba que sería un abuso intolerable si los súbditos de la Reina se vieran privados (por los ferrocarriles) de la protección que la corona les brindaba anteriormente cuando viajaban por las antiguas carreteras. Además, se puede suponer que la necesidad de un control y una supervisión rigurosos es incluso más necesaria que antes, cuando antes de los ferrocarriles no podía haber monopolio de los medios de transporte ". [6]
Sin embargo, la Ley de 1854 resultó ineficaz para abordar los problemas planteados por las compañías ferroviarias dominantes. Los tribunales interpretaron que el requisito de que las cláusulas que limitaban la responsabilidad debían ser justas y razonables significaba que, siempre que el contrato se celebrara de manera justa y razonable, el resultado se consideraría justo y razonable. Para llegar a un acuerdo que se considerara "justo y razonable", un transportista sólo tenía que ofrecer al cliente la opción de comprar un seguro por negligencia a un costo reducido. Si el cliente procedía sin esta cobertura, no tenía motivos para impugnar el acuerdo. Los jueces consideraron que la disponibilidad de una alternativa a la responsabilidad limitada a un precio razonable brindaba una protección adecuada contra la coerción por parte del transportista. [7]
En 1865 se creó una comisión real para investigar los cargos impuestos por la industria ferroviaria. A esta le siguió otra investigación de un comité selecto dirigido por Lord Carlingford , presidente de la Junta de Comercio, que propuso la creación de una "Comisión de Ferrocarriles y Canales" para supervisar la industria ferroviaria. El comité observó que la Junta de Comercio no era "suficientemente judicial" para llevar a cabo esta tarea, que los tribunales no estaban suficientemente informados sobre el funcionamiento de la industria y que un comité parlamentario no tenía la permanencia necesaria. El resultado fue la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1873, que creó los Comisionados de Ferrocarriles para hacer cumplir la ley. La Ley de Tráfico Ferroviario y de Canales de 1888 ( 51 y 52 Vict. c. 25) los reemplazó por un tribunal de registro llamado " Comisión de Ferrocarriles y Canales ".
La Ley fue derogada por la Sección 29 de la Ley de Transporte de 1962 .