El ferrocarril conjunto de Otley e Ilkley era una línea ferroviaria que discurría entre las ciudades de Otley e Ilkley en Yorkshire del Oeste . La línea era gestionada y operada conjuntamente por Midland Railway (MR) y North Eastern Railway (NER) y tenía una longitud de 6 millas.+1 ⁄ 2 millas (10 km) de largo. Abierta al tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1865 y al tráfico de mercancías unos meses después, la línea funcionó durante casi 100 años antes del cierre parcial en julio de 1965, cuando se cerró la línea a Otley. Hoy en día, los servicios de pasajeros recorren el resto de la línea como parte de la línea Wharfedale de West Yorkshire Passenger Transport Executive (WYPTE).
Las ciudades de Otley e Ilkley se encuentran en Wharfedale y los primeros proyectos ferroviarios pasaban por el valle. Lancashire & Yorkshire North Eastern Railway (incorporada como Wharfdale [ sic ] Railway Company) había obtenido una ley del parlamento en 1846 para construir una línea desde Skipton a través de Ilkley y Otley hasta Arthington [1] [2] pero el proyecto fracasó porque la empresa no pudo reunir el capital necesario y se disolvió en 1852. [3]
En 1856 se hizo una segunda propuesta para que una empresa llamada Wharfedale Railway construyera una línea en la misma ruta que la autorizada en 1846, pero los promotores de este plan no pudieron obtener apoyo de las principales empresas (MR y NER) que operaban las líneas con las que se conectaría el Wharfedale Railway.
Finalmente, en 1860, tras las gestiones de los representantes locales, la NER y la MR se reunieron y acordaron construir una línea conjunta entre Otley e Ilkley. El ferrocarril Midland haría una conexión con la nueva línea construyendo un ramal desde la línea de Leeds a Bradford en Apperley Bridge hasta un cruce en Burley en Wharfedale y la NER construiría un ramal desde su línea de Leeds a Harrogate en Arthington para hacer una conexión de extremo a extremo con la nueva línea en Otley. [4] Los poderes parlamentarios necesarios se otorgaron en 1861 con la aprobación de dos leyes: la Ley de 1861 sobre el ferrocarril Midland (extensión a Otley e Ilkley) [5] y la Ley de 1861 sobre el ferrocarril del noreste (extensión a Otley e Ilkley) . [6] Para obtener su ley, el MR tuvo que aceptar las demandas de los residentes de Bradford , quienes se sentían agraviados porque con la construcción de la línea habría dos rutas directas entre Ilkley y Leeds (Ilkley—Guiseley—Leeds e Ilkley—Arthington—Leeds) y ninguna entre Bradford e Ilkley. Por lo tanto, la ley establecía que " se otorgarían las mismas facilidades y ventajas en lo que respecta a los trenes y al transporte y alojamiento de los pasajeros en el ferrocarril hacia o desde Bradford que hacia o desde Leeds ". [7]
La construcción comenzó en 1863 y la MR se hizo cargo de la construcción de la línea entre Otley e Ilkley. El ramal de la NER desde Arthington se terminó primero y el primer tren de Otley a Leeds, vía Arthington, funcionó el 1 de febrero de 1865. [7] La línea MR desde Apperley Junction y la línea conjunta se completaron unos meses más tarde y el primer tren de pasajeros de Ilkley a Otley funcionó el 1 de agosto de 1865, [8] y los servicios de carga comenzaron un año después, en octubre de 1866.
La necesidad de no perjudicar a los viajeros que iban o venían de Bradford le dio a Midland algunos problemas, ya que los viajes implicaban dar marcha atrás en Apperley Junction. Para aliviar esto, Midland solicitó poderes para construir una línea adicional desde Guiseley Junction (cerca de Shipley) hasta Esholt Junction (cerca de Guiseley). [9] La línea se inauguró en diciembre de 1876 y la NER rápidamente negoció los poderes de circulación sobre la nueva sección de la línea. Esto le permitió a la NER operar trenes desde Harrogate a Bradford sin pasar por Leeds. [10]
Se realizó una conexión final con la línea conjunta cuando Midland Railway inauguró su línea Skipton—Ilkley en 1888. [11]
Las dos compañías crearon un comité conjunto, el Otley & Ilkley Joint Line Committee, para gestionar la línea. En los primeros tiempos, esto dio lugar a algunos acuerdos confusos, por ejemplo, el tráfico de mercancías en dirección este hacia Leeds se enviaba en semanas alternas a través de Arthington y Apperley Junction para dar una distribución justa de los ingresos entre la MR y la NER. [8] Asimismo, la señalización se mantendría en períodos de cinco años alternados entre las dos compañías, un acuerdo que se eliminó rápidamente y en su lugar se llegó a un acuerdo por el cual la Midland señalizaría al oeste de Burley Junction y la North Eastern la línea al este de Burley Junction. [12]
A lo largo de su vida, la mayor parte del tráfico de pasajeros en la línea era de naturaleza local y los pasajeros que querían viajar más lejos que Leeds, Bradford o Harrogate necesitaban cambiar de tren.
Los servicios de pasajeros del noreste iban de Ilkley a Leeds vía Otley, una ruta ligeramente más larga que los servicios de Midland, que pasaban por Apperley Junction: 30,18 km por Otley, en comparación con los 26,55 km por Apperley Junction. [13] En el momento de la agrupación, había seis trenes en cada sentido los días laborables entre Ilkley y Leeds y también ocho trenes entre Harrogate y Bradford. Los servicios de Midland comprendían ocho trenes en cada sentido entre Leeds e Ilkley y 11 trenes entre Ilkley y Bradford, con 15 salidas de Bradford a Ilkley, junto con un número limitado de trenes entre Otley y Leeds o Bradford vía Guiseley. [14]
Una excepción a las operaciones de "sólo trenes locales" fue un servicio de autobuses que estuvo disponible entre Ilkley y London St Pancras entre 1900 y 1914, pero el servicio se interrumpió al estallar la Primera Guerra Mundial y nunca se restableció. [13]
Después de 1923, la línea continuó siendo operada de manera conjunta por London, Midland and Scottish Railway (LMS) y London and North Eastern Railway (LNER), como sucesoras de las compañías Midland and North Eastern. Los servicios de trenes de los días laborables se mantuvieron prácticamente sin cambios y en 1935 había ocho servicios en cada sentido en la ruta LNER. Los servicios LMS consistían en 14 trenes en cada sentido entre Ilkley y Bradford (siete de ellos eran trenes directos hacia/desde Skipton) y nueve entre Ilkley y Leeds. [15]
La Segunda Guerra Mundial tuvo un efecto dramático en la línea e incluso después del final de la guerra los servicios eran pobres en comparación con los niveles de antes de la guerra. En abril de 1946, los servicios directos de LNER entre Ilkley y Leeds se habían reducido a solo uno, con seis viajes más posibles cambiando de tren en Arthington. El servicio Harrogate-Bradford se redujo a dos trenes por trayecto. Los servicios de LMS no eran mucho mejores, con siete trenes Ilkley-Bradford y seis Ilkley-Leeds. [16]
En 1948, con la nacionalización , se puso fin al comité conjunto y toda la línea pasó a formar parte de la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos, aunque duró poco y en 1955 pasó a formar parte de la Región Noreste . Ninguno de estos acontecimientos tuvo mucho efecto en los servicios ferroviarios y el horario de 1957 mostró una mejora de los servicios a través de Guiseley, pero sólo cuatro trenes en cada sentido a través de Otley (todos los servicios Ilkley-Leeds) y la retirada total del servicio Bradford-Harrogate. [16]
En 1959 se produjo un cambio importante cuando los servicios de pasajeros de la línea pasaron de los trenes a vapor a la operación con unidades múltiples diésel . El número de trenes diarios aumentó de 41 a 72, con servicios cada hora entre Ilkley—Bradford e Ilkley—Leeds vía Guiseley, aunque el servicio de Otley se mantuvo en cuatro servicios por trayecto. [17]
El aumento de los servicios había sido bien recibido, pero sólo cuatro años después la línea entera se vio amenazada. Según las propuestas de Beeching, todas las líneas en Wharfedale cerrarían junto con las líneas a través de Guiseley. Sin embargo, debido a las presiones de la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Ilkley (formada especialmente para luchar contra las propuestas de cierre), las líneas de Guiseley y la sección Burley-Ilkley fueron indultadas. La línea de Burley a Arthington iba a cerrar junto con la línea al norte de Ilkley a Skipton. Los últimos servicios de pasajeros en la línea Burley-Arthington funcionaron el 20 de marzo de 1965 y los servicios de mercancías cesaron el 5 de julio de 1965. [18] Ilkley se convirtió en una terminal de nuevo con la retirada de los servicios de carga finales entre Skipton e Ilkley en enero de 1966 y las líneas cerradas fueron demolidas más tarde ese año. [19]
Las líneas restantes volvieron a verse amenazadas de cierre en 1968, cuando se presentó una segunda propuesta de cierre. La discusión se prolongó hasta 1972, cuando se anunció que el servicio de Ilkley a Leeds sobreviviría, pero que la línea entre Guiseley y Shipley se cerraría y, una vez más, los trenes entre Ilkley y Bradford tendrían que dar marcha atrás en Apperley Junction. Sin embargo, la decisión nunca se implementó, ya que Bradford Corporation acordó subvencionar la línea. [20] Desde 1974, la financiación de la línea ha sido administrada por WYPTE y ahora se comercializa como la línea Wharfedale. [21]
La vía entre Burley en Wharfedale, Otley y Pool se convertirá en una ciclovía , sendero y ruta ecuestre conocida como Wharfedale Greenway , con posibles ampliaciones hasta Ilkley junto al ferrocarril existente. El permiso de planificación para la primera fase de la vía verde se otorgó en julio de 2020. [22]
Aunque no formaba parte de la línea conjunta de Otley e Ilkley, el ramal a Yeadon surgió de las gestiones realizadas a la NER en 1881 para construir una línea desde Guiseley hasta Headingley pasando por Yeadon. Esto habría acortado el trayecto entre Ilkley y Leeds en tres millas en comparación con la ruta a través de Otley. La NER no quiso participar y, en su lugar, el nuevo ferrocarril de Guiseley, Yeadon y Rawdon recurrió al ferrocarril Midland. Al encontrar cierto favor [23], la compañía obtuvo la aprobación parlamentaria para una línea de 1 milla (1,6 km) desde la línea Midland al sur de Guiseley hasta Yeadon. [24] A pesar de los planes y la aprobación parlamentaria para extender la línea a Headingley, la compañía no pudo reunir el capital necesario y la sección Guiseley-Yeadon se vendió a Midland, que abrió la línea al tráfico de mercancías recién en 1894. [25] A pesar de que se construyó una estación en Yeadon , nunca hubo un servicio regular de pasajeros, solo excursiones ocasionales, y la línea continuó como una línea solo de mercancías hasta que cerró en 1964. [25] La sección de la plataforma de vía en desuso ahora forma parte de Aireborough Greenway . [26]
