London , Midland and Scottish Railway ( LMS [a] ) era una compañía ferroviaria británica. Se formó el 1 de enero de 1923 en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , [1] que requería agrupar más de 120 ferrocarriles separados en cuatro. Las empresas fusionadas en el LMS incluían London and North Western Railway , Midland Railway , Lancashire and Yorkshire Railway (que anteriormente se había fusionado con London and North Western Railway el 1 de enero de 1922), varias compañías ferroviarias escocesas (incluida Caledonian Railway ), y muchas otras empresas más pequeñas.
Además de ser la organización de transporte más grande del mundo, la empresa también era la empresa comercial más grande del Imperio Británico y el segundo mayor empleador del Reino Unido, después de la Oficina de Correos . [3]
En 1938, el LMS operaba 6.870 millas (11.056 km) de ferrocarril (excluyendo sus líneas en Irlanda del Norte ), pero su rentabilidad fue en general decepcionante, con una tasa de rendimiento de sólo el 2,7%. En virtud de la Ley de Transporte de 1947 , junto con los demás miembros de las " Cuatro Grandes " compañías ferroviarias británicas ( Great Western Railway , London and North Eastern Railway y Southern Railway ), el LMS fue nacionalizado el 1 de enero de 1948, pasando a formar parte del estado. Ferrocarriles británicos de propiedad .
El LMS era la mayor de las cuatro grandes compañías ferroviarias [4] que prestaban servicios en rutas en Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y Gales.
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La Ley de Ferrocarriles de 1921 creó cuatro grandes empresas ferroviarias que eran, de hecho, monopolios geográficos, aunque con competencia en sus fronteras y con algunas líneas que llegaban al territorio de la competencia o eran operadas conjuntamente.
El LMS operaba servicios en Londres y sus alrededores, las Midlands, el noroeste de Inglaterra, el centro y norte de Gales y Escocia. [5] La empresa también operaba una red separada de líneas en Irlanda del Norte.
Las rutas principales eran la West Coast Main Line y la Midland Main Line , que habían sido las rutas principales de las dos compañías constituyentes más grandes, London and North Western Railway y Midland Railway, respectivamente.
La LMS explotaba varias líneas conjuntamente con otras grandes compañías ferroviarias, [6] situación que se producía cuando los antiguos copropietarios de una ruta eran colocados en diferentes sociedades post-agrupación. [7] La mayoría de ellos estaban situados en o cerca de los límites entre dos o más empresas, pero hubo algunos ejemplos notables que se extendieron más allá de esta zona fronteriza.
Junto con London and North Eastern Railway , el LMS gestionaba la antigua red Midland and Great Northern Joint Railway . [6] Con más de 183 millas (295 km), esta era la red operada conjuntamente más grande en Gran Bretaña en términos de kilometraje de ruta, [8] y se extendía desde Peterborough hasta la costa de East Anglian. El M&GN se incorporó íntegramente al LNER en 1936. [6]
El LMS también operaba una importante red conjunta con Southern Railway, en la forma del antiguo Somerset and Dorset Joint Railway . [6] [9] Esta red conectaba Bath y Bournemouth y se abría paso a través del territorio nominalmente asignado a una tercera compañía ferroviaria, Great Western . [6]
A través de las antiguas participaciones de Midland Railway , el LMS, junto con Great Northern Railway (Irlanda) , eran propietarios conjuntos de las líneas del Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal . [10]
Al ser geográficamente la más grande y la más central de las cuatro principales compañías ferroviarias posteriores a la agrupación, la LMS compartía numerosos límites tanto con LNER como con GWR, aunque su superposición con Southern Railway fue limitada debido a la falta general de rutas directas a través de Londres. . El SR y el LMS se superponían principalmente en la línea West London .
La competencia con el LNER se produjo principalmente en términos del tráfico premium de Londres a Escocia, con las rutas rivales LMS (Costa Oeste) y LNER (Costa Este) compitiendo para ofrecer estándares cada vez mejores de comodidad para los pasajeros y tiempos de viaje más rápidos. El LNER también compitió con el LMS por el tráfico entre Londres, East Midlands , South Yorkshire y Manchester , con la antigua línea principal Midland desde St Pancras (LMS) y la Great Central Main Line desde Marylebone (LNER), ambas proporcionando servicio expreso, con paradas y local. servicios entre estos destinos.
El corredor de Londres a Birmingham fue ferozmente disputado con el LMS operando expresos sobre su línea principal de la costa oeste a través de Rugby , y el Great Western operando servicios a través de Banbury .
El LMS también fue la única de las Cuatro Grandes empresas que operó servicios ferroviarios en Irlanda del Norte , sirviendo a la mayoría de los asentamientos importantes de la región.
El 1 de julio de 1903, Midland Railway se hizo cargo de Belfast y Northern Counties Railway y lo operó bajo el nombre de Midland Railway (Comité de los Condados del Norte). Al agruparse, la red pasó a formar parte del LMS, operando nuevamente bajo el nombre de Comité de los Condados del Norte , y constaba de 201 millas (323 km) de vías de ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) con otras 63 millas (101 km). ) de línea de calibre de 3 pies ( 914 mm ). [10]
Las políticas expansionistas de muchas de las empresas que formaron el LMS, en particular Midland Railway y London and North Western Railway , dieron como resultado que el LMS poseyera u operara varias líneas fuera de su área geográfica principal. Por ejemplo, en 1912, Midland Railway había comprado el London, Tilbury and Southend Railway , que operaba entre London Fenchurch Street y Shoeburyness , con un circuito que llegaba a Tilbury . Estas líneas quedaron automáticamente incluidas en el Grupo LMS, junto con el resto del sistema Midland Railway, lo que supuso que el LMS tuviera una presencia considerable en una parte del país (sur de Essex) que se podría decir que forma parte del territorio natural. del LNER. El proceso de agrupación en virtud de la Ley de Ferrocarriles no abordó anomalías geográficas de este tipo, aunque este acuerdo en particular proporcionó una opción competitiva para los residentes de Southend , que podían tomar los servicios LNER desde Southend Victoria hasta London Liverpool Street o los servicios LMS desde Southend Central hasta Calle Fenchurch. [11] [12]
El LMS se formó a partir de las siguientes empresas importantes:
También había unos 24 ferrocarriles subsidiarios, arrendados o explotados por las empresas antes mencionadas, y un gran número de ferrocarriles conjuntos, incluido el Ferrocarril Conjunto más grande del Reino Unido, el Midland & Great Northern , y uno de los más famosos, el Somerset & Dorset . [9] El LMS era el socio minoritario (junto con el LNER) en el Comité de Líneas de Cheshire .
En Irlanda había tres ferrocarriles:
Todo lo anterior operó, al menos parcialmente, en Irlanda del Norte.
El kilometraje total de la ruta del LMS en 1923 fue de 7.790 millas (12.537 km).
La historia temprana del LMS estuvo dominada por luchas internas entre partidos que representaban a sus partes constituyentes, muchos de los cuales habían sido anteriormente rivales comerciales y territoriales. Esto fue particularmente marcado en el caso de Midland y North Western , cada uno de los cuales creía que su manera era la correcta (y la única) de hacer negocios. Esta rivalidad era tan severa que las historias de trenes conectados en Birmingham New Street de las partes anteriores del sistema LNWR y MR, que deliberadamente se perdían entre sí, persistieron incluso hasta principios de la década de 1950, mucho después de su desaparición. [ cita necesaria ] Muchos de los nombramientos de alto nivel en el lado operativo fueron de ex hombres de Midland, como James Anderson, por lo que las ideas y prácticas de Midland tendieron a prevalecer sobre las de otros electores. Por ejemplo, el sistema de control de tráfico de Midland se impuso a todo el sistema, junto con la librea de Midland de Crimson Lake para locomotoras de pasajeros y material rodante. Particularmente notable, especialmente después del nombramiento de Sir Henry Fowler como ingeniero mecánico jefe, fue la continuación de la política de locomotoras pequeñas de Midland Railway (ver Locomotoras de Midland Railway ). [13] [14] [15] [16]
El LMS también implementó una estructura de gestión novedosa, rompiendo con la tradición ferroviaria británica y reflejando una práctica de gestión contemporánea más común en los Estados Unidos, nombrando un presidente y vicepresidentes. El 4 de enero de 1926, Josiah Stamp fue nombrado primer presidente del Ejecutivo, [1] el equivalente a un director ejecutivo en las estructuras organizativas modernas. Añadió a su cartera el cargo de presidente del consejo de administración en enero de 1927, [1] sucediendo a Sir Guy Granet . [17]
La llegada del nuevo ingeniero mecánico jefe, William Stanier , que fue traído del Great Western Railway por Josiah Stamp en 1932, [18] presagió un cambio. Stanier introdujo prácticas utilizadas en Swindon Works que habían sido introducidas por George Jackson Churchward , como calderas cónicas, válvulas de recorrido largo y cojinetes grandes. Sus locomotoras no sólo eran más potentes y económicas, sino que también pusieron fin al conflicto interno de la empresa. [14] [15]
El LMS dañado por la guerra fue nacionalizado en 1948 por la Ley de Transporte de 1947 , pasando a formar parte de los Ferrocarriles Británicos . Formó la región de London Midland y parte de la región de Escocia . Los Ferrocarriles Británicos transfirieron las líneas en Irlanda del Norte a la Autoridad de Transporte del Ulster en 1949. La London Midland & Scottish Railway Company continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años después de la nacionalización, y se disolvió formalmente el 23 de diciembre de 1949. [ 19 ] Las líneas en Gran Bretaña se racionalizaron mediante el cierre en las décadas de 1950 y 1970, pero las rutas principales sobreviven y algunas se han desarrollado para servicios interurbanos de 125 mph.
A pesar de tener amplios intereses en una serie de áreas comerciales, el LMS era ante todo una organización ferroviaria. Operó en los cuatro países constituyentes del Reino Unido, [4] y en Inglaterra sus operaciones penetraron en 32 de los 40 condados . [20] La empresa operó alrededor de 7.000 millas de ruta de líneas ferroviarias, dando servicio a 2.944 depósitos de mercancías y 2.588 estaciones de pasajeros, utilizando 291.490 vehículos de carga, 20.276 vehículos de pasajeros y 9.914 locomotoras. [20] La empresa empleaba directamente a 263.000 personas y, gracias a su consumo anual de carbón de más de seis millones y medio de toneladas, podía afirmar que empleaba indirectamente a otros 26.500 mineros del carbón. [21]
Durante casi diez años después de su formación, el LMS había funcionado utilizando una estructura organizativa similar a la de uno de sus constituyentes, Midland Railway . [22] En la práctica, esto significó que los directores comerciales se encontraron subordinados a las necesidades de los departamentos operativos. Esto cambió en 1932 cuando se completó una importante reestructuración, [22] reemplazando la junta directiva tradicional por un ejecutivo encabezado por un presidente, apoyado por vicepresidentes, cada uno con responsabilidad sobre un área específica. Ernest Lemon , que había ocupado brevemente el cargo de ingeniero mecánico jefe en espera de la llegada de William Stanier [22], se convirtió en vicepresidente (tráfico ferroviario, operativo y comercial), con directores de operaciones y comerciales en jefe separados de igual estatus a sus órdenes. [22] Las operaciones ferroviarias estaban dirigidas por Charles Byrom, un oficial veterano del LNWR , mientras que las actividades comerciales estaban dirigidas por Ashton Davies, anteriormente del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire . [22]
Davies creó una sección de investigación comercial, aumentó la fuerza de ventas y les proporcionó formación especializada. [22] El énfasis de la organización pasó de que los operadores dictaran lo que era razonable a los gerentes comerciales que preguntaban qué era posible para maximizar las oportunidades de ventas. [22] Se designaron treinta y cinco directores de distrito para supervisar las ventas a través de los depósitos de mercancías, las estaciones de pasajeros y las instalaciones portuarias clave de la empresa. [20] Incluso hubo representación comercial en el Estado Libre de Irlanda , en determinados países europeos y en América del Norte. [20] Se produjo un boletín mensual titulado Quota News , y se entregaron trofeos a los distritos y vendedores con mejores resultados. Para proporcionar la máxima capacidad durante los momentos de máxima demanda, el departamento de operaciones reorganizó los programas de mantenimiento para maximizar la disponibilidad de locomotoras y material rodante , y capacitó al personal para asumir funciones clave; bomberos formados como conductores y limpiadores de locomotoras formados para sustituir a los bomberos. [20]
Se introdujeron numerosas tarifas especiales para fomentar los viajes, desarrollar nichos de mercado y superar a los competidores. El billete barato de ida y vuelta ofrecía viajes de ida y vuelta a un precio normalmente equivalente a la tarifa sencilla, aunque en zonas con servicios de autobús rivales a veces se ofrecían a un precio inferior a la tarifa única. Las empresas que tenían grandes cuentas de transporte con el LMS recibieron abonos de temporada a precios reducidos para los empleados designados, mientras que los viajeros comerciales, los pescadores y los transportadores de palomas mensajeras se sintieron tentados con ofertas especiales. [20]
Las millas de pasajeros aumentaron dramáticamente, desde un mínimo de 6.500 millones en 1932 a 8.500 millones en 1937, mientras que al mismo tiempo se redujo el número de autocares necesarios gracias a un mejor mantenimiento y una utilización más eficiente. [23] En 1938 abrió una Escuela de Transporte en Derby para formar a su personal en las mejores prácticas ferroviarias. [24]
El éxito comercial del LMS en la década de 1920 se debió en parte a las contribuciones del pintor inglés Norman Wilkinson . [25] En 1923, Wilkinson aconsejó al Superintendente de Publicidad y Publicidad del LMS, TC Jeffrey, mejorar las ventas ferroviarias y otros servicios del LMS incorporando bellas artes en el diseño de sus carteles publicitarios. En esta época, las bellas artes ya tenían una asociación distinguida en Europa y América del Norte con buen gusto, longevidad y calidad. [26] Jeffrey quería que la imagen comercial de LMS se alineara con estas cualidades y, por lo tanto, aceptó el consejo de Wilkinson. [27] Para la primera serie de carteles, Wilkinson invitó personalmente a participar a 16 de sus compañeros ex alumnos de la Real Academia de Londres . En correspondencia postal, Wilkinson describió los detalles de la propuesta del LMS a los artistas. [28] La tarifa del artista para cada participante fue de £ 100. El cartel del ferrocarril mediría 50 X 40 pulgadas. En esta área, el diseño del artista se reproduciría como una impresión fotolitográfica sobre papel satinado real doble, ocupando un tamaño de 45 X 35 pulgadas. [b] Los carteles producidos en masa se pegaron dentro de estaciones de ferrocarril en Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y Gales. LMS decidió el tema anunciado, pero la elección de estilo y enfoque quedó a discreción del artista. El resumen de diseño abierto de LMS resultó en una colección de carteles que reflejaban la gran capacidad de destinos y experiencias disponibles con la organización de transporte. [29] Para el Estado Libre de Irlanda , Wilkinson diseñó un cartel en 1927 animando al público a aprovechar el ferry LMS y los trenes en barco que conectan con Irlanda. [30] Para esta promoción, el diseño de Wilkinson fue acompañado con cuatro carteles de Irlanda del pintor modernista de Belfast, Paul Henry . El éxito comercial de la colaboración de Wilkinson y Jeffrey se manifestó entre 1924 y 1928, con la venta pública de 12.000 carteles ferroviarios. [30] El cartel de Paul Henry de 1925 que representa la región de Gaeltacht de Connemara en el condado de Galway resultó ser el más popular comercialmente, con 1.500 ventas. [31]
Los trenes chárter y de excursión fueron una fuente importante de ingresos y el LMS se convirtió en un especialista en el movimiento de un gran número de personas, con locomotoras y material rodante a menudo mantenidos en funcionamiento solo para atender ese tráfico estacional. En un año, el LMS utilizó 43 trenes especiales para llevar a los espectadores al Grand National en Aintree , [20] y otros 55 para la final de la Copa en Wembley . [20] Los eventos de mayor duración exigieron operaciones a una escala mucho mayor: la Exposición del Imperio de Glasgow requirió 1.800 trenes especiales, [32] y otros 1.456 en conexión con Blackpool Illuminations . [32] El número de personas trasladadas fue enorme: más de 2,2 millones de turistas llegaron a Blackpool sólo entre principios de julio y finales de septiembre. [32] Además de estos eventos de mercado masivo, la compañía también organizaba excursiones turísticas regulares a una variedad de destinos, como Oban en las tierras altas de Escocia, [33] Keswick en el distrito inglés de los lagos , [32] e incluso la Primera Guerra Mundial. campos de batalla en Bélgica , a través del servicio de ferry de Tilbury a Dunkerque y los ferrocarriles belgas . [33]
Tal era la importancia de dicho tráfico de excursiones que se estableció un departamento especial en 1929 y supervisó la expansión de 7.500 trenes especiales en ese año a casi 22.000 en 1938. [32]
Por importante que fuera el tráfico de excursiones, eran los servicios regulares regulares los que debían ser el centro de los esfuerzos para mejorar la suerte del LMS. Se introdujeron una serie de iniciativas con el objetivo de hacer más atractivos los viajes en tren y fomentar el crecimiento empresarial. Se aceleraron los servicios, se introdujo material rodante de mejor calidad y, a partir del 24 de septiembre de 1928, se proporcionaron por primera vez coches cama para los titulares de billetes de tercera clase. [34] El efecto de estas mejoras fue significativo, ya que los ingresos por tráfico de pasajeros aumentaron en £ 2,9 millones (equivalente a £ 1.875.640.000 en 2021) [35] entre 1932 y 1938.
Se ofrecieron una serie de servicios premium, que culminaron en 1937 con el lanzamiento del Coronation Scot , [2] que presentaba locomotoras aerodinámicas que transportaban un tren de nueve vagones especialmente construido entre London Euston y Glasgow Central en seis horas y media. [2]
La mayoría de las otras ciudades importantes de la red estaban conectadas por trenes con nombres que se harían famosos en los círculos ferroviarios, incluido el Thames-Clyde Express [36] entre London St Pancras y Glasgow St Enoch , The Palatine [36] entre London St Pancras y Manchester Central. , The Irish Mail [36] desde London Euston a Holyhead y Pines Express [36] transportando porciones desde Liverpool y Manchester a Bournemouth .
Los bienes representaban alrededor del 60% de los ingresos del LMS, [37] y eran incluso más variados que los servicios de pasajeros, abarcando una variedad de bienes, desde productos perecederos frescos como leche, pescado y carne [38] hasta minerales a granel y pequeños envíos enviados desde el punto de venta. para señalar entre particulares y empresas.
Particularmente notables fueron los trenes de carbón Toton - Brent , que llevaban carbón desde la cuenca minera de Nottinghamshire a Londres. [39]
El LMS poseía y operaba una serie de obras ferroviarias, todas heredadas de las empresas constituyentes. Entre ambas plantas se construyeron locomotoras, material de vagones, unidades múltiples y vagones de mercancías, así como una serie de elementos no rodantes necesarios para el funcionamiento diario del ferrocarril. [40]
Dos instalaciones estaban ubicadas en Derby, una conocida como Derby Loco y otra como Carriage and Wagon . El primero fue inaugurado en la década de 1840 por las compañías ferroviarias de North Midland , Midland y Birmingham & Derby para satisfacer sus necesidades conjuntas de construcción y mantenimiento de locomotoras, vagones y vagones. Este último sitio fue inaugurado en la década de 1860 por Midland Railway como parte de una reorganización de las instalaciones en Derby y abandonó el sitio original para concentrarse en la fabricación y reparación de locomotoras. El Midland Railway también tenía obras en Bromsgrove en Worcestershire, que había sido heredada del Birmingham and Gloucester Railway . [ cita necesaria ]
El LNWR también contribuyó con varios sitios de obras al LMS. Crewe Works fue inaugurado en 1840 por Grand Junction Railway y en el momento de la agrupación era la locomotora para el LNWR. Las obras de Wolverton en Buckinghamshire habían sido establecidas por el Ferrocarril de Londres y Birmingham en la década de 1830, y desde 1862 (cuando todas las obras de locomotoras se habían transferido a Crewe) habían sido las obras de vagones del LNWR. En 1922, un año antes de la formación del LMS, el LNWR había absorbido el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , incluidas sus obras en Horwich en Lancashire, que se habían inaugurado en 1886. [41]
Las obras ferroviarias de St. Rollox , al noreste de Glasgow, fueron construidas en 1856 por Caledonian Railway , mientras que las obras de Stoke en Staffordshire fueron establecidas en 1864 por North Staffordshire Railway . Ambos fueron absorbidos por LMS con sus empresas matrices, y mientras que los primeros se convirtieron en los talleres principales de la División Norte de LMS, las últimas obras se cerraron y cerraron en 1930, y todo el trabajo se transfirió a la cercana Crewe.
Otras empresas constituyentes también transfirieron instalaciones de talleres más pequeños al LMS, incluidos Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow and South Western Railway ) e Inverness ( Highland Railway ). La siguiente tabla muestra todos los trabajos principales asumidos por el LMS tras su formación. [42]
El LMS heredó una amplia variedad de material rodante de pasajeros de sus empresas constituyentes y nombró a Robert Whyte Reid, un ex miembro de Midland Railway, como jefe de su departamento de transporte. [43] Reid ya había comenzado a introducir prácticas de construcción de vagones más eficientes en Derby Carriage and Wagon Works de Midland Railway antes de la agrupación [43] y estas mismas prácticas pronto se introdujeron en las obras de vagones y vagones del antiguo LNWR en Wolverton. y el L&YR en Newton Heath. [44]
La mayoría de los vagones de ferrocarril se construían ensamblando componentes que habían sido mecanizados toscamente hasta alcanzar dimensiones mayores a las requeridas, que luego eran cortados al tamaño requerido y ensamblados por carroceros expertos. El nuevo método de Reid implicaba el uso de plantillas o " plantillas " para producir componentes en masa con un patrón y tamaño establecidos. Una vez comprobados, cualquier ejemplo de una pieza específica podría usarse indistintamente con cualquier otra del mismo tipo. La técnica se aplicó a cualquier artículo que pudiera fabricarse en grandes cantidades (ya que había costos importantes en la producción de las plantillas iniciales), como puertas, ventiladores, ventanas y asientos. [45]
La progresión natural fue agilizar el proceso de montaje y la empresa introdujo un método conocido como Construcción Progresiva. [46] En este proceso, las piezas producidas en masa se combinaron en "conjuntos de unidades", cada uno de los cuales era un subcomponente importante del vagón terminado, como paneles laterales, extremos del vagón o el techo. Los talleres se organizaron según el principio de "línea de flujo", similar a una línea de montaje moderna , y los conjuntos de unidades se llevaron a estaciones de trabajo, donde el mecanizado de precisión de las piezas producidas en masa aseguró que todas encajaran con precisión en su posición, formando un carro completo a medida que la unidad se movía a lo largo de la línea de flujo. [46] La técnica ya estaba en uso en Derby antes de la agrupación, [45] y fue adoptada en Wolverton durante 1925, seguida por Newton Heath dos años después. [46] Al utilizar este método, el tiempo necesario para construir un vagón típico se redujo de seis semanas a seis días [46] y en 1931 Derby y Wolverton pudieron manejar toda la carga de trabajo de construcción de vagones LMS y cesó la producción en Newton Heath. [47]
Cada una de las empresas constituyentes del LMS tenía sus propias libreas para locomotoras y material rodante. La junta directiva de LMS estaba dominada por ex funcionarios de Midland Railway, y la compañía adoptó la librea del "lago carmesí" para el material de autocares, como había sido utilizada por Midland y Glasgow & South Western Railways antes de agruparse (con North Staffordshire Railway usando un tono muy similar). La librea funcionó bien, demostrando ser resistente y práctica. [44]
El LMS operaba varias líneas suburbanas utilizando tracción eléctrica, en Londres, Liverpool, Manchester y Lancashire y sus alrededores.
Los esquemas en el área de Londres generalmente utilizaban el sistema de cuatro carriles utilizado por los ferrocarriles subterráneos y subterráneos (como el Ferrocarril Metropolitano ). Las líneas de Bow a Barking , de Euston a Watford Junction , de Broad Street a Richmond y una serie de ramales y líneas de conexión relacionadas ya estaban electrificadas cuando nació el LMS, aunque el LMS extendió la electrificación desde Barking a Upminster en 1932. [48]
En el área de Liverpool las líneas se electrificaron mediante un tercer carril , energizado a 630 V CC . Las rutas desde Liverpool Exchange a Southport y Aintree y de Aintree a Ormskirk ya estaban completadas antes de la formación del LMS. En 1938 se agregaron a esta red las líneas desde Birkenhead Park hasta West Kirby y New Brighton .
En Manchester, la línea de Bury a Manchester Victoria ya había sido electrificada por Lancashire and Yorkshire Railway utilizando un sistema de tercer carril de contacto lateral. Junto con el LNER, las líneas del antiguo ferrocarril Manchester, South Junction y Altrincham se electrificaron utilizando el sistema de línea aérea de 1500 V CC, que se inauguró el 11 de mayo de 1931. [49]
Finalmente, la ruta entre Lancaster y Heysham a través de Morecambe había sido electrificada por Midland Railway utilizando un sistema aéreo de 6600 V CA , ya en 1908. [50]
En 1926, el LMS introdujo su "vagón totalmente de acero", que representó un cambio significativo con respecto a la construcción de vagones anterior. Anteriormente los vagones se construían con carrocerías de madera o de madera revestida de acero, montadas sobre pesados bastidores. Los vagones totalmente de acero se diferenciaban en que estaban compuestos por un tubo de acero o una viga cajón , que no solo formaba la carrocería, sino también la parte portante del vagón, por lo que no se necesitaba un bastidor inferior pesado. [51] La nueva técnica también significó que los vagones eran más fuertes en condiciones de colisión, como se demostró durante un accidente en Dinwoodie - Wamphray [52] el 25 de octubre de 1928, cuando el vagón principal "totalmente de acero" absorbió la mayor parte del impacto. La construcción de los vagones para el LMS fue realizada por empresas externas, en gran parte para proporcionarles trabajo durante un período económico difícil, [51] pero al cabo de un par de años la empresa volvió a métodos de construcción más convencionales, ya que ya no podía justificar utilizando contratistas externos debido a mejoras de eficiencia dentro de sus propios talleres, que fueron creados para producir vagones de configuración más tradicional. [51]
El LMS poseía muchos canales, originalmente adquiridos por algunas de sus empresas constituyentes en el siglo XIX, como el grupo Shropshire Union (que incluía el canal Montgomeryshire , el canal Ellesmere y el canal Chester ), originalmente propiedad de London & North Western Railway, y el Canal de Trent y Mersey , propiedad del Ferrocarril de North Staffordshire. Muchos fueron abandonados por una ley del Parlamento , instigada por LMS, [69] aunque los que sobrevivieron en 1948 pasaron al Ejecutivo de Muelles y Vías Navegables Interiores de la Comisión de Transporte Británica , y finalmente a la Junta de Vías Navegables Británicas .
El LMS adquirió numerosos muelles, puertos y embarcaderos de sus predecesores. Estos variaban en tamaño desde puertos importantes en Barrow-in-Furness y Grangemouth, pasando por puertos de ferry como Holyhead , Heysham , Stranraer y Fleetwood , hasta instalaciones mucho más pequeñas, incluidos muelles en el Támesis y Clyde . [70] El LMS también heredó vapores y muelles del Furness Railway en Windermere y Coniston Water .
Barcos heredados del Midland Railway . [71]
El LMS también heredó los muelles de Goole. [77]
En 1933, junto con los otros tres ferrocarriles principales, el LMS compró Hay's Wharf Cartage Company Ltd., los propietarios de Pickfords y Carter Paterson . Posteriormente, LMS adquirió Joseph Nall & Co. de Manchester y una participación del 51% en Wordie & Co. de Glasgow. [77] El LMS operaba una flota de transporte por carretera compuesta por 29.754 vehículos de carretera. [20]
LMS Hotels & Catering Service, además de proporcionar vagones de catering en los trenes e instalaciones de refrigerios en las estaciones, también operaba una cadena de casi 30 hoteles en todo el Reino Unido. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, el departamento empleaba a 8.000 personas, atendía a más de 50 millones de clientes al año y recaudaba más de £3 millones en ingresos (equivalente a £197.880.000 en 2021) [35] de las operaciones combinadas de hotelería y catering. La escala de la empresa permitió a LMS afirmar que operaban la cadena de hoteles más grande del Imperio Británico . [3]
La gama de hoteles era amplia, desde grandes complejos turísticos y hoteles en el centro de la ciudad hasta establecimientos provinciales mucho más pequeños. Uno de los más famosos fue el Midland Hotel en Morecambe, que había sido reconstruido como un hito Art Déco , al igual que el Queens Hotel en Leeds. Si bien la mayoría estaban abiertas todo el año, algunas abrían solo durante determinados meses del año, para coincidir con las temporadas turísticas locales.
Govia revivió el nombre del LMS en la forma de la compañía operadora de trenes London Midland , que operaba servicios principalmente en West Midlands y servicios al norte hasta Liverpool Lime Street y al sur hasta London Euston entre 2007 y 2017.
LMS fue registrada por el Departamento de Transporte el 14 de noviembre de 2017, lo que generó especulaciones de que el nombre se convertiría en la marca a largo plazo de la nueva franquicia InterCity West Coast Partnership, que está programada para comenzar a operar el 8 de diciembre de 2019, con la marca Avanti West Coast . [87] [88]
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