Railbanking es la práctica de preservar corredores ferroviarios para un posible uso futuro. Railbanking deja intactos el ferrocarril, la vía, los puentes o el corredor de puentes y otras infraestructuras. Esto exime al operador del ferrocarril de la responsabilidad del mantenimiento y de los impuestos. Los rieles existentes pueden o no mantenerse intactos en la plataforma, dependiendo de su condición o de cualquier uso provisional planificado de la plataforma. A menudo el corredor ferroviario queda bajo custodia de una agencia estatal de transporte, que luego busca un nuevo operador para una posible rehabilitación o reactivación. Esto ayuda a garantizar la posibilidad de restaurar el servicio ferroviario en el futuro cuando las nuevas condiciones económicas puedan justificar la reanudación de la operación.
En lugares con muchas leyes ambientales y otras regulaciones gubernamentales como Estados Unidos, es muy difícil restaurar una línea abandonada , pero es más fácil con una línea con carriles que con una que ha sufrido un "abandono total", ya que el gobierno federal garantiza la ferrocarril los plenos derechos para reactivarlo. Una línea ferroviaria bloqueada puede reabrirse en el plazo de un año, mientras que un corredor abandonado podría tardar años en reactivarse, si fuera posible. En la banca ferroviaria, el gobierno ayuda a financiar la reconstrucción de la línea. En el período de 25 años comprendido entre 1983 y 2008, se abandonaron 14,184 millas (22,827 km) de vías férreas. [1] De ellos, 8.056,5 millas (12.965,7 km), que representan el 56,8% de las líneas abandonadas en los últimos 25 años, se negociaron originalmente para acuerdos de banca ferroviaria. [1]
El veintiuno por ciento de esos acuerdos de banca ferroviaria fracasaron; es decir, finalmente fueron abandonados. De esas 8.056,5 millas (12.965,7 km) negociadas originalmente, 5.079 millas (8.174 km) realmente alcanzaron un acuerdo de banca ferroviaria, lo que representa el 35,8% de las líneas abandonadas durante el período de 25 años. [1] El 43,2% restante de las líneas, que representan 6.127,5 millas (9.861,3 km), eran líneas que los ferrocarriles nunca consideraron intentar tener bancadas, y fueron abandonadas en su totalidad. En total, 9.105 millas (14.653 km) de las 14.184 millas (22.827 km) abandonadas durante el período de 25 años no estaban bancadas por ferrocarril (64,2%). [1] Algunos ferrocarriles se niegan a construir líneas ferroviarias y, en cambio, venden el terreno en parcelas a los propietarios de los alrededores. [1]
Desde que comenzó la banca ferroviaria en 1983, la Junta de Transporte de Superficie (STB) ha aprobado la reactivación de menos de veinte corredores ferroviarios . A algunos de estos corredores reactivados solo se les reactivaron secciones cortas, mientras que a otros se les reactivó todo el corredor. [2] Los corredores con carriles generalmente se utilizan como senderos recreativos de usos múltiples para ciclistas, caminantes, corredores, motos de nieve, esquí de fondo y paseos a caballo. [1] [3] [4] [5] [6]
El terreno por el que pasan los ferrocarriles puede tener muchos propietarios (privados, operadores ferroviarios o gubernamentales) y, dependiendo de los términos bajo los cuales se adquirió originalmente, el tipo de derechos de operación también puede variar. Sin la banca ferroviaria, al cerrarse, algunas partes de la ruta de un ferrocarril podrían volver al propietario anterior. El propietario podría reutilizarlos para cualquier fin, o modificar las condiciones del terreno, perjudicando potencialmente la reutilización futura de la línea si fuera necesario. Sin embargo, el propietario del terreno debe aceptar mantener intactas las infraestructuras, como puentes y túneles.
Aproximadamente el 85% de los derechos de paso del ferrocarril en los Estados Unidos [7] fueron adquiridos mediante servidumbre de los entonces propietarios colindantes. Normalmente, cuando se abandona el uso de una servidumbre, la servidumbre se extingue y el terreno no queda gravado por este uso adverso. En 1983, el Congreso aprobó lo que ahora se conoce como la ley federal Rails-To-Trails codificada como 16 USC 1247(d). La ley federal tomó los derechos de propiedad de los propietarios en todo Estados Unidos sobre las vías férreas. Varios propietarios demandaron al gobierno porque la ley se apoderó de sus propiedades sin compensación. En 1990, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que los propietarios tenían derecho a una compensación por los terrenos ocupados para estas vías ferroviarias. [8] En 1996, el demandante recibió 1,5 millones de dólares como compensación por el terreno tomado para un sendero a través de su propiedad (ver Preseault v. US , 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996] ).
El estado de Connecticut ha adoptado un enfoque proactivo para preservar los derechos de paso del ferrocarril. Desde la década de 1970, la política del Departamento de Transporte de Connecticut ha sido adquirir líneas ferroviarias abandonadas para su preservación. Esto ha contribuido a que la mayoría del kilometraje ferroviario en Connecticut sea de propiedad pública, entre el estado y Amtrak . [9] Hoy en día, esta política continúa; el Estado comprará cualquier DdV que muestre potencial futuro para el transporte, cuando la propiedad esté disponible. [10] Posteriormente, CDOT transfirió 60 millas de DdV al Departamento de Energía y Protección Ambiental de Connecticut para su uso en vías ferroviarias , y el propio CDEEP obtuvo de forma independiente otras 50 millas (22 de las cuales se utilizan para el Ferrocarril del Valle ). Una disposición de esta transferencia es que al CDOT se le permite retomar la propiedad de un derecho de paso cuando sea necesario para fines de transporte. [10] Debido a esto, Connecticut es uno de los únicos estados donde los corredores ferroviarios tienen una posibilidad razonable de reactivación (si fuera necesario), donde en otros lugares la oposición local de los usuarios de los senderos y las propiedades colindantes podría influir directamente en una decisión municipal. -Derecho de paso de propiedad.
A menudo, la mayor parte o toda la infraestructura se elimina independientemente de su uso futuro. En algunos casos se han aprobado leyes para eliminar infraestructura. Por ejemplo, en la Commonwealth de Pensilvania , se promulgó una ley para eliminar todos los pasos elevados de ferrocarril no utilizados. [1] Otro ejemplo es un desastre natural. Si una inundación arrasa un puente ferroviario, eso está fuera del control del propietario. Los gobiernos local, estatal y federal podrían brindar ayuda financiera al ferrocarril para reconstruir cualquier infraestructura que haya sido dañada o destruida durante el tiempo que estuvo sin uso. [1]
Un solo tramo de una ruta modificado de esta manera podría tener graves consecuencias para la viabilidad del restablecimiento de un servicio, ya que los costos de recomprar el terreno o el derecho de vía o de restaurar el sitio a su condición anterior superan el beneficio económico. . A lo largo de todo el recorrido de un ferrocarril con muchos propietarios diferentes, los costes de reapertura podrían ser considerables. En 2017, el STB dictaminó que el condado de Neosho en Kansas violó la Ley de Senderos cuando embargó y vendió tres parcelas de terreno con terraplenes ferroviarios, cada una de las cuales abarcaba todo el ancho del derecho de vía. [11] Las ventas de las parcelas por parte del condado fueron anuladas por la ley federal y fueron desocupadas para mantener la línea ferroviaria disponible para su reactivación. [12]
Al designar la ruta como ferroviaria, se evitan estas complicaciones y se eliminan del operador ferroviario los costos de mantener un derecho de paso. En los Estados Unidos, los terrenos transferidos a los bancos ferroviarios están en manos de los gobiernos locales, estatales o federales y muchos corredores ferroviarios con bancos ferroviarios se han reutilizado como senderos.
En el Reino Unido , miles de millas (kilómetros) de vías férreas fueron cerradas bajo los recortes del Beeching Axe en la década de 1960 y aunque varias de estas rutas fueron reabiertas posteriormente, ninguna fue tratada formalmente como banco de tierra a la manera estadounidense. Los cierres de Beeching fueron impulsados por el deseo del gobierno de reducir el gasto en ferrocarriles, por lo que la mayoría de las líneas se ofrecieron a la venta al mejor postor, un proceso que frecuentemente condujo a una gran fragmentación en la propiedad de las antiguas líneas ferroviarias del Reino Unido y a la reutilización del terreno para propósitos completamente diferentes. El Telescopio Ryle en la antigua Oxford-Cambridge Varsity Line es posiblemente el ejemplo más extremo, pero los desarrollos comerciales y residenciales son comunes.
Testimonio presentado ante la Junta de Transporte de Superficie el 8 de julio de 2009, en el 25º aniversario de la Sección 8(d) de la Ley de Sistemas Nacionales de Senderos, que creó el programa federal de banca ferroviaria.