El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire ( MS&LR ) se formó en 1847 cuando el ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester se unió a compañías ferroviarias autorizadas pero no construidas, formando una red propuesta de Manchester a Grimsby . Siguió una política de expansión de su área de influencia, especialmente para llegar al oeste hasta Liverpool, lo que finalmente hizo a través de la red del Comité de Líneas de Cheshire en asociación conjunta con Great Northern Railway y Midland Railway .
Su tráfico dominante era el de minerales, principalmente carbón, y el mercado principal estaba en Londres y el sur de Inglaterra. Dependía de otras líneas para transportar el tráfico hacia el sur. London and North Western Railway fue un socio excepcionalmente hostil y, en años posteriores, MS&LR se alió con Great Northern Railway. El tráfico de pasajeros, especialmente en los alrededores de Manchester, también era un área comercial importante, y en colaboración con la GNR circulaban trenes expresos muy frecuentados hacia Londres. Sin embargo, MS&LR nunca fue muy rentable.
Durante muchos años, su director general, y luego presidente, fue Edward Watkin , un líder dinámico que a veces permitía que la vanidad personal guiara sus prioridades. Watkin estaba decidido a que MS&LR tuviera su propia ruta a Londres, y este se convirtió en el plan para la Ampliación de Londres, un proyecto terriblemente caro que corría el riesgo de alienar a las empresas amigas. El plan de ampliación de Londres cambió por completo el carácter del MS&LR y dominó sus últimos años. En 1897, la empresa cambió su nombre a "The Great Central Railway ", y fue bajo ese nombre de empresa que se inauguró la Ampliación de Londres en 1899.
El ferrocarril de Sheffield, Ashton under Lyne y Manchester se inauguró el 23 de diciembre de 1845. Su línea atravesaba el túnel Woodhead , de poco más de 3 millas de longitud. La línea conectaba con el ferrocarril de Manchester y Birmingham en su extremo occidental y tenía una terminal básica en Sheffield en Bridgehouses . Había una sucursal de Dinting a Glossop y otra de Guide Bridge a Stalybridge . El SA&MR había tenido escasez de dinero durante la construcción y el túnel Woodhead se construyó como una vía única para ahorrar dinero. [1]
A medida que la Manía del Ferrocarril se afianzaba, se hizo evidente que la ampliación de la red dominada por una compañía ferroviaria era clave para la supervivencia competitiva, y en 1846 la SA&MR había sido autorizada (por Ley del 27 de julio de 1846 [2] ) a fusionarse con tres como -Ferrocarriles aún sin construir: eran:
La fusión entró en vigor el 1 de enero de 1847 y la empresa combinada recibió el nombre de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Tenía su sede en la estación Manchester London Road . La primera reunión de la junta directiva de la empresa fusionada tuvo lugar el 6 de enero de 1847. [5] [6]
Además del interés ferroviario, el nuevo MS&LR adquirió una considerable red de canales. El ferrocarril de Sheffield, Ashton bajo Lyne y Manchester había adquirido tres canales en marzo de 1846; Ellos eran
Estos canales le costaron a la empresa 33.608 libras esterlinas al año en pagos garantizados a los propietarios originales.
El ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction ya había comprado el canal de Sheffield y pasó a manos de MS&LR el 22 de julio de 1848, y MS&LR adquirió el canal de Chesterfield el 9 de julio de 1847 .
En 1847, la red ferroviaria de MS&LR consistía nada más que en la red de SA&MR, con una pequeña adición. El primer día de 1847 se abrió una conexión corta desde la terminal de Sheffield hasta la estación de Sheffield del Midland Railway (antiguo ferrocarril de Sheffield y Rotherham ). En ese momento, Midland se acercaba únicamente desde la dirección de Rotherham , y tenía una estación terminal adyacente a Wicker, que llevaba el nombre de esa vía. El corto enlace de conexión estaba muy inclinado y casi en su totalidad en un túnel; sólo se utilizaba para fines de intercambio de vagones. [8] [9]
Después de hacerse cargo de tres grandes proyectos ferroviarios que estaban autorizados pero aún no iniciados, el MS&LR tuvo que otorgar grandes contratos de construcción. En febrero de 1847 se encargó un trabajo por valor de casi medio millón de libras; la línea principal de Sheffield and Lincolnshire Junction Railway desde Woodhouse (cerca de Sheffield) a Gainsborough, la línea Grimsby a Market Rasen y una segunda perforación del túnel Woodhead. La construcción hacia el este desde la terminal de Bridgehouses a través de Sheffield se inició en mayo de 1847 .
El MS&LR pronto se quedó sin dinero y hubo que negociar un préstamo de 250.000 libras esterlinas; las entregas de locomotoras se ralentizaron, al igual que ciertas mejoras de infraestructura; las estaciones de Dog Lane, Hazlehead, Oxspring y Thurgoland se cerraron al tráfico de pasajeros a partir del 1 de noviembre de 1847. Se proporcionó una nueva estación, en Dinting, en el cruce de Glossop. La estación Dinting original se cerró después de un intervalo. [10] En su primer año de funcionamiento, MS&LR había pagado un dividendo del 5% sobre las acciones ordinarias. Esto cayó a 2+1 ⁄ 2 % durante el primer semestre de 1848, desde entonces no hubo más pagos durante seis años. [11] [12]
Continuó el progreso en la construcción de la línea entre Grimsby y New Holland . La línea Grimsby-Louth del East Lincolnshire Railway (ahora arrendada al Great Northern Railway) también estaba a punto de completarse, y ambas líneas se abrieron el 1 de marzo de 1848. Había un servicio de tren directo entre New Holland y Louth , operado por igual por ambas compañías. . Se había instalado un muelle de 1.500 pies de largo en New Holland, que era la terminal de un servicio de ferry a Hull. Se prometió que "los rieles de la línea New Holland continuarán hasta el extremo del muelle". [10] [13]
La siguiente apertura fue desde un cruce en Ulceby (aproximadamente a medio camino entre New Holland y Grimsby) hasta Brigg , y un segundo brazo de esa línea hasta Market Rasen. Estas secciones se abrieron el 1 de noviembre de 1848. [14] [13]
A pesar de las difíciles condiciones financieras, la red MS&LR tal como se planeó originalmente se completó durante 1849, a excepción de la nueva estación en Sheffield (aún en construcción), el ramal de Leverton (como se llamaba ahora el ferrocarril de extensión de Sheffield y Lincolnshire) y ciertas obras del muelle en Grimsby. Hubo una impresionante sucesión de aperturas: la línea Barnetby-Lincoln se inauguró el 1 de febrero de 1849, y el tramo de Sheffield a Beighton, donde se hizo un cruce con Midland Railway, se inauguró el 12 de febrero de 1849. [nota 1] MS&LR Los trenes de pasajeros llegaban a Eckington en el Midland Railway desde Beighton. Se formó un cruce triangular en New Holland, que conduce a un ramal a Barton on Humber, inaugurado el 1 de marzo de 1849. El 2 de abril de 1849 se abrió la sección entre Brigg y Gainsborough. Había un cruce triangular en Ulceby: el lado este del triángulo había estado en uso desde antes de julio de 1848. [14]
El enlace final, desde el cruce de Woodhouse, en la sección del cruce de Sheffield-Beighton, hasta Gainsborough, se inauguró formalmente el 16 de julio de 1849. Un tren especial que transportaba a los directores iba de Liverpool a Grimsby en cinco horas. La línea se abrió al público al día siguiente, 17 de julio de 1849. [15] [16]
Había dos estaciones en Stalybridge : la antigua estación SA&MR y una que pertenecía a Lancashire and Yorkshire Railway . Las empresas acordaron racionalizar: la estación MS&LR se encargará de todo el negocio de pasajeros y L&YR de todo el negocio de mercancías. Los cruces necesarios entre las dos rutas en Stalybridge estuvieron listos el 1 de julio de 1849, y el 1 de agosto también se pusieron en funcionamiento dos nuevos cruces con London and North Western Railway , que terminaron en Stalybridge con la nueva línea de Huddersfield , y en la estación Guide Bridge, con la línea de Heaton Norris . [15]
A finales de 1849, la red MS&LR ascendía a 159 millas, con 110 millas adicionales de canal. [17]
El ferrocarril Manchester South Junction y Altrincham Junction se habían concebido originalmente para conectar el ferrocarril Sheffield, Ashton under Lyne y Manchester y el ferrocarril Liverpool y Manchester . El ferrocarril de Manchester y Birmingham también se beneficiaría de la conexión. Fue autorizada el 21 de julio de 1845 [18] como empresa privada independiente, con tres accionistas: SA&MR, M&BR y el Conde de Ellesmere . Su participación fue comprada en 1847 y las dos compañías ferroviarias se fusionaron en Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway y London and North Western Railway respectivamente, de modo que MSJ&AR era propiedad total y equitativa de MS&LR y LNWR. [19] La línea debía estar dividida en dos partes. La parte de South Junction debía conectar la estación London Road del LNWR (utilizada por MS&LR) con el antiguo ferrocarril de Liverpool y Manchester (ahora LNWR) en Ordsall Lane. Esto conectaba las redes hasta ahora separadas al este y al oeste de Manchester. La otra parte era la línea de siete millas hasta Altrincham . [20]
La línea se abrió entre Oxford Road, Manchester y Altrincham el 20 de julio de 1849, [21] y se extendió hasta London Road en julio de 1849, y de Altrincham a Bowdon en agosto de 1849, [21] [22] o septiembre de 1849. [20]
La red MSJ&AR ya estaba completa. Además de permitir un servicio de pasajeros local muy transitado, con el tiempo la línea MSJ&AR formó un enlace estratégico, lo que más tarde permitió que MS&LR pasara Manchester y penetrara hacia el oeste. [20]
En mayo de 1849, George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril, había caído del poder al quedar al descubierto sus métodos clandestinos. La política de las grandes compañías ferroviarias cambió considerablemente a medida que los sucesores de Hudson, en particular el capitán Mark Huish del London and North Western Railway, se involucraron en planes para obtener ventaja sobre las líneas vecinas. Los directores de MS&LR vieron que ya no era posible controlar las actividades diarias de su empresa desde el Directorio y decidieron nombrar un Gerente General. La Junta seleccionó a James Joseph Allport , nombrado con un salario de 1.200 libras esterlinas al año. Debido a compromisos existentes, no pudo asumir el cargo hasta el 1 de enero de 1850. [23] El nombramiento de Allport con lo que a algunos les pareció un salario alto provocó la inquietud de algunos accionistas. [24]
El Great Northern Railway estaba construyendo su línea principal por etapas y el 4 de septiembre de 1849 abrió su línea Doncaster-Retford. En Retford, los trenes GNR utilizaron la estación MS&LR hasta que se abrió su propia estación. Esto tuvo lugar el 1 de agosto de 1852 después de la finalización del tramo Retford-Peterborough de la línea principal GNR, que cruzaba la de MS&LR en el llano. Una ley del 24 de julio de 1851 permitió a la GNR pasar por el MS&LR para cruzar el río Trent en Gainsborough, y también ingresar al extremo este de la estación Great Northern Railway en Lincoln por medio de un ramal desde Durham Ox Junction, en la línea. del mercado Rasen. El 1 de julio de 1859, MS&LR puso en funcionamiento la curva Whisker Hill en Retford, lo que permitió a sus trenes de pasajeros utilizar la estación Great Northern: la estación MS&LR Retford cerró en la misma fecha. [25] [26] [27]
Mark Huish había asumido el mando del LNWR; era un maestro de las artimañas comerciales. Logró el dominio de Midland Railway y Lancashire and Yorkshire Railway mediante acuerdos de agrupación de tráfico, y la alianza pasó a ser conocida como la Confederación de Euston Square. Había buenas relaciones entre Great Northern Railway y MS&LR, y Huish vio que la finalización de la línea GNR de Peterborough a Doncaster , conectando con MS&LR en Retford, así como la conexión de Gainsborough, fomentaría una cooperación que abstraería tráfico de sus aliados. Manipuló a Allport y MS&LR para que se unieran a un acuerdo de tráfico que contenía cláusulas hostiles a cualquier colaboración con la GNR; esto fue aprobado el 16 de enero de 1850. [28]
El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire abrió una línea de Huddersfield a Penistone el 1 de julio de 1850; Los trenes de pasajeros MS&LR comenzaron a pasar por encima de él hacia Huddersfield. [29]
La línea Leverton, que conduce hacia Lincoln, se abrió el 7 de agosto de 1850, formando una ruta acortada entre Retford y Lincoln. Se suponía que permitiría que los trenes MS&LR pasaran hasta Lincoln por el GNR y, a cambio, el GNR llegaría a Sheffield; sin embargo, debido a su acuerdo de tráfico con LNWR, MS&LR se sintió obligado a intentar frustrar el acuerdo. [30]
A finales de mayo de 1851 se concluyó un contrato con la Electric Telegraph Company que, por unas 5 libras esterlinas por milla y año, se comprometió a instalar líneas entre Manchester, Sheffield, New Holland, Grimsby y Lincoln, proporcionando no sólo el equipo sino también los empleados. para operarlo en las estaciones principales.
En julio de 1851, se introdujeron vagones de tres trenes diarios entre Sheffield (Bridgehouses) y Londres (Euston Square) a través de Beighton, Eckington y Midland Railway y LNWR. [31] [26]
Se dio un considerable paso adelante cuando se inauguró la nueva estación de Sheffield (a su debido tiempo llamada "Victoria") el 15 de septiembre de 1851. Era muy cómoda; la estación Bridgehouses se convirtió en un depósito de mercancías. [32] [26]
La segunda perforación del túnel Woodhead se abrió al tráfico el 2 de febrero de 1852; [33] su efecto beneficioso sobre el funcionamiento del tren se sintió inmediatamente, y sólo la eliminación del motor piloto ahorró £ 800 al año. [34]
El 18 de marzo de 1852 se celebró un banquete en Grimsby para celebrar la finalización del muelle del MS&LR; entró en uso público en mayo y un ramal desde la estación Grimsby Town hasta las estaciones Docks and Pier, con dos millas de líneas de muelle internas, estuvo listo el 1 de agosto de 1853. [35]
Los viaductos de Etherow y Dinting Vale en la línea SA&MR original se habían reforzado con tirantes adicionales a mediados de la década de 1850. Estaban asegurados por 4.000 y 6.000 libras esterlinas respectivamente, pero ahora se necesitaban reparaciones drásticas: todos los arcos de madera de ambas estructuras debían ser sustituidos por vigas de hierro forjado a un coste de 28.700 libras esterlinas a partir de noviembre de 1859. No mucho después, el sistema de contratistas del mantenimiento permanente de la vía llegó a su fin cuando se descubrió que un contratista había atravesado graves dificultades financieras; el trabajo se llevó a cabo internamente. [36]
La primera sección de vía cuádruple del MS&L, entre Gorton y Ashburys, se trazó en 1860. Se requirieron negociaciones con el LNWR sobre el uso de las líneas ampliadas propuestas entre el cruce de Ardwick y London Road. MS&L debía abandonar el par de vías originales y recibir el uso exclusivo de las dos nuevas líneas en el lado norte, excepto en caso de accidentes, y tener acceso a través del LNWR a la línea MSJ&AR. [36] Aunque esto pareció acordarse sin problemas con LNWR, esa compañía luego utilizó su primacía en London Road y la necesidad de que los trenes MS&LR cruzaran hacia el lado sur allí, como un medio para obstruir la expansión de MS&LR.
James Allport dimitió el 20 de julio de 1853, con efecto a finales de septiembre; fue al ferrocarril Midland. Se había creado un comité consultivo de accionistas que debía participar en las decisiones estratégicas de la empresa; parece que Allport consideró que esto constituía una infracción de su función.
Edward William Watkin tomó su lugar el 1 de enero de 1854. [37] Había sido asistente de Huish en el LNWR y reveló que este último, a pesar del acuerdo de Euston Square, había estado negociando con la GNR una soberanía territorial. división entre las dos empresas, en perjuicio de MS&LR. Dow se refiere a esto como "duplicidad deplorable" por parte de Huish. [38]
Watkin tenía un desafío por delante; en ese momento los ingresos por tráfico estaban por debajo de las obligaciones fijas en aproximadamente £ 1.000 por semana. [38] Huish reanudó sus intentos de coerción. Los miembros de las juntas directivas de LNWR y MS&LR se reunieron en Rugby el 20 de julio de 1854. Se acordó que los dos ferrocarriles deberían funcionar como un solo interés con un plan para compartir ingresos y gastos. El tratado se consideró continuo y sujeto sólo a un aviso de terminación de siete años por cualquiera de las partes. El acuerdo se finalizó el 29 de julio de 1854. Más tarde ese mismo año, LNWR se ofreció a realizar todo el negocio de paquetes y pasajeros de MS&LR en la estación de London Road, incluida la recogida y entrega en furgoneta, por 600 libras esterlinas al año. Esto fue aceptado y MS&LR retiró su personal. Fue una medida que MS&LR llegó a lamentar. [38]
Económicamente, 1855 no fue un buen año para MS&LR. En general, el comercio se había visto afectado negativamente por el bloqueo de los puertos del Báltico , debido a la guerra de Crimea . El tráfico de pasajeros experimentó descensos en todas las categorías excepto en segunda clase. En el mismo año se cambió el mantenimiento de vía permanente de directo a contratistas. [39]
En la sesión del Parlamento de 1856, North Western Railway (una pequeña empresa no relacionada con London and North Western Railway) solicitaba poderes de funcionamiento sobre parte del LNWR. Durante el interrogatorio de los testigos se puso de manifiesto el acuerdo ilegal de "bolsa común" que existía entre London and North Western y Midland Railway. Euston Square ahora era vulnerable a una demanda de la Cancillería y, en la primavera de 1857, un director del Great Northern Railway presentó una petición ante la Cancillería. La posición de LNWR era indefendible y Euston Square no tuvo más opción que rescindir el acuerdo; esto se hizo el 12 de mayo de 1857. La Confederación de Euston Square fue neutralizada. [40]
Huish intentó una mayor duplicidad al tratar de acordar compartir el tráfico con Great Northern Railway, pero esa compañía vio el peligro y se negó. MS&LR decidió romper todos los acuerdos con LNWR y formar una alianza con Great Northern Railway. El proceso para concluir estas cosas llevó algún tiempo, pero resultó en la transferencia del servicio expreso de pasajeros de Manchester a Londres a la ruta vía Retford y Great Northern Railway, en el mismo tiempo de viaje que antes vía LNWR. Por supuesto, a esta transferencia siguió mucho tráfico de minerales. Parte de la vía entre Wadsley Bridge y Oughty Bridge todavía tenía la vía traviesa de bloques de piedra original, y esta tuvo que modernizarse apresuradamente. [41] (A principios de 1858 una inspección indicó que las últimas traviesas de piedra de la línea principal habían desaparecido). [42] [43]
El LNWR continuó utilizando tácticas clandestinas de todo tipo para frustrar el buen funcionamiento de los trenes MS&LR y GNR, especialmente en Manchester. La guerra continuó a pesar de los esfuerzos de mediación de las compañías ferroviarias neutrales, y no fue hasta el 12 de noviembre de 1858 que se concluyó un acuerdo pacífico. A lo largo del proceso, Huish había perseguido objetivos antagónicos personales y había ido perdiendo progresivamente la confianza de su propia junta, y el 11 de septiembre de 1858 se aceptó su dimisión. [41]
Hacia finales de 1851, la Junta había considerado reiniciar la construcción de la sucursal de Barnsley, que se había prometido pero que nunca se llevó a cabo. Mientras tanto, otras compañías habían conectado la ciudad: Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield y Goole Railway y South Yorkshire Railway . [44] Finalmente se completó y se inauguró en tres etapas, del 15 de mayo de 1854 al 12 de febrero de 1857. [39] [45]
La sucursal de carbón de Birley, girando hacia el oeste desde Woodhouse y 2+3 ⁄ 4 millas de largo, se puso en uso en junio de 1855. [39] [46]
MS&LR abrió una sucursal a Hyde desde Newton , en la línea principal el 1 de marzo de 1858. La estación de Newton se había llamado Newton & Hyde (ahora Hyde North), y en un momento se había operado un servicio de ómnibus a Hyde. [47] (La estación de Hyde es ahora Hyde Central .) En 1858 se dio autorización parlamentaria para extender la sucursal de Hyde hasta Compstall Bridge, entonces un centro industrial local. De hecho la extensión fue de Hyde a Marple , con estaciones intermedias en Woodley y Romiley ; se inauguró el 5 de agosto de 1862. [48]
Una nueva ampliación parecía ventajosa, y se concibió como una empresa nominalmente independiente, Marple, New Mills y Hayfield Junction Railway. Patrocinado por MS&LR, fue autorizado el 15 de mayo de 1860. [49] [50] Se extendería hasta New Mills con una sucursal desde allí hasta Hayfield . De Marple a New Mills, la línea se abrió para mercancías el 1 de julio de 1865 y para pasajeros el 1 de febrero de 1867. Mientras tanto, Midland Railway estaba construyendo una línea cerca de Miller's Dale, uniéndose al MNM&HJR en New Mills; se inauguró el 1 de octubre de 1866. Esto le dio a Midland Railway acceso al sistema MS&LR y, por tanto, a Manchester. La empresa MNM&HJR fue adquirida por MS&LR el 5 de julio de 1865. [50] [51]
MS&LR había buscado el apoyo de LNWR y L&YR para la construcción de una línea de sur a norte desde Guide Bridge hasta Oldham , conectando con las líneas de esas empresas. El ferrocarril Oldham, Ashton y Guide Bridge fue autorizado el 10 de agosto de 1857, [52] con un capital de 140.000 libras esterlinas. MS&LR estaba ansioso por asegurar el compromiso de LNWR con el proyecto, en parte para desarmar los planes de LNWR de construir su propia línea allí. Al principio, L&YR había expresado su disposición a apoyar la línea, pero en negociaciones que se prolongaron hasta 1858, L&YR estaba claramente decidido a mantener fuera al LNWR, y L&YR se retiró. En consecuencia, el 30 de junio de 1862, el OA&GBR fue arrendado a MS&LR y LNWR. Cada uno suscribió £ 50.000. [52] [6]
A finales de marzo de 1860, se había terminado la línea entre Guide Bridge y el cruce con L&YR cerca de Ashton-under-Lyne, pero un clima inusualmente húmedo retrasó la finalización del resto. El 31 de julio de 1861 se inauguró formalmente la línea. Los trenes de pasajeros comenzaron a circular el 26 de agosto y MS&LR proporcionó las locomotoras y los vagones; El tráfico de mercancías no se inició hasta el 1 de febrero de 1863. [53] > [6]
Liverpool era un puerto marítimo de primer nivel con un enorme volumen de comercio costero e internacional y, en consecuencia, tenía una importancia estratégica para los ferrocarriles de la región. El MS&LR llegaba hasta Manchester al oeste y era copropietario de Manchester South Junction y Altrincham Railway. El MS&LR comenzó a considerar cómo podría llegar a Liverpool sin depender del LNWR, que en general era hostil y obstructivo.
El ferrocarril St Helens y Runcorn Gap se construyó para transportar minerales al sur desde St Helens hasta el río Mersey . Se inauguró el 21 de febrero de 1833 y su recorrido incluía rampas trabajadas con cuerdas. [54] [55] Se fusionó con Sankey Brook Navigation , formando el Canal y Ferrocarril de St Helens mediante la Ley del 21 de julio de 1845. [nota 2] [56] [57] La construcción del Ferrocarril de Liverpool y Manchester demostró que simplemente actuar como alimentador del transporte acuático ya no era competitivo.
John Meadows Rendel , el ingeniero de los muelles de Birkenhead, recomendó el desarrollo de un muelle en Garston , en Mersey al sur de Liverpool, y un ferrocarril de conexión. Esto fue autorizado en 1846; se separó de la línea original hasta Runcorn Gap, justo al norte de Mersey, y corrió hacia el oeste hasta Garston. [58] Se inauguró el 1 de julio de 1852 y el muelle de Garston se inauguró el 21 de julio de 1853. Se construyó una línea hacia el este hasta Warrington a partir de un cruce con la nueva línea y se inauguró el 1 de febrero de 1853. [58]
El ferrocarril Warrington y Altrincham Junction fue autorizado el 3 de julio de 1851. [59] Debía hacer una línea desde el ferrocarril St Helens en Warrington hasta Timperley Junction (frente a Manchester) en el MSJ&AR. [60] W&AJR y St Helens Railway estaban estrechamente asociados y compartían directores. [38]
El W&AJR cambió su nombre por el de Warrington and Stockport Railway mediante la ley del 4 de agosto de 1853 [59] cuando obtuvo poderes para extenderse hacia el este hasta Stockport. El 1 de mayo de 1854 abrió su línea entre Timperley, en MSJ&AR, y Warrington, y el ferrocarril St Helens se amplió una corta distancia desde su terminal de Warrington para encontrarse con la línea Warrington y Stockport en la estación de Arpley , en 1854. [38 ] El 13 de agosto de 1859, el ferrocarril Warrington y Stockport se arrendó a las empresas LNWR y St Helens conjuntamente, y el 14 de junio de 1860, la línea de la empresa St Helens de Warrington a Garston se arrendó a LNWR. [61]
El ferrocarril Stockport and Woodley Junction fue autorizado el 15 de mayo de 1860 para hacer una línea desde Woodley, en la línea entre las estaciones Newton & Hyde y Marple. Se inauguró el 12 de mayo de 1863 y dio acceso a Stockport por el lado sur de Manchester. [48] [62] Posteriormente se construyó una conexión de este a sur desde Godley a Woodley, lo que permitió correr desde Sheffield en dirección a Woodley; se inauguró el 1 de febrero de 1866. Esta línea corta pasó a manos del CLC el 10 de agosto de 1866. [63] [64]
MS&LR ahora tenía acceso a Garston a través de la línea St Helens, desde MSJ&AR. Al principio, la compañía St Helens trabajó en la línea, pero MS&LR se hizo cargo de la explotación a partir del 1 de octubre de 1856. Desde el 1 de febrero de 1858, MS&LR, en colaboración con GNR, hizo funcionar trenes expresos entre Garston y Londres; Se proporcionó una conexión de "ómnibus expreso" a lo largo de las cinco millas entre Garston y Liverpool. En 1858 y 1859, un vapor MS&LR, traído del servicio del río Humber, hizo la conexión. Sin embargo, el LNWR podía dejar a los pasajeros y mercancías de Londres en el centro de Liverpool, y la brecha con Garston hacía que el servicio MS&LR y GNR resultara poco atractivo. [65] [38] [66]
A partir de septiembre de 1859, la GNR cambió su ruta: se trabajaron vagones y vagones de mercancías en la línea Liverpool y Manchester del LNWR, a través de Newton-le-Willows, y tanto la GNR como la MS&LR abrieron oficinas en varias estaciones de Liverpool, incluida Lime Street. Wapping y Waterloo. Este acuerdo era mejor que el uso de la terminal de Garston, pero implicaba una fuerte dependencia del LNWR, y esa empresa no era un socio cómodo. En marzo de 1861, MS&LR celebró una reunión para generar apoyo para un nuevo ferrocarril hacia el norte desde Garston. El resultado fue el Ferrocarril Garston y Liverpool , que recibió su Ley del Parlamento el 17 de mayo de 1861. Iba a ser una línea de doble vía de cuatro millas con una terminal en Queen's Dock, aunque se cambió a Brunswick Dock en 1862. [67 ] Mientras tanto, el LNWR había arrendado el ferrocarril St Helens desde 1860 y lo absorbió en 1864, como parte de su propio plan para una ruta mejorada desde Liverpool hacia el sur, evitando el desvío por Newton le Willows. [68] [66] [69]
La línea de Garston a Brunswick Dock se inauguró el 1 de junio de 1864. [67] Esto todavía no era del todo satisfactorio, ya que la estación de Brunswick Dock no estaba en el centro de Liverpool. Una ley del 29 de julio de 1864 permitió una nueva ampliación "difícil y costosa" de una nueva estación central de Liverpool. La línea de extensión se puso a flote como una empresa separada llamada Liverpool Central Station Railway. Las negociaciones para la adquisición de terrenos en los distritos principales de Liverpool se prolongaron y duraron hasta 1869, y el primer contrato de construcción no se adjudicó hasta julio de 1870, seis años después de la autorización, y comenzó la "ardua" tarea. [66]
El Great Northern Railway y MS&LR tenían poderes de funcionamiento desde Timperley hasta Garston sobre el LNWR, según lo dispuesto en la Ley Garston y Liverpool original; esto dio a los socios una ruta entre Manchester y Liverpool; ya tenían poderes para acceder a Lime Street, Waterloo y Wapping. Estos diversos poderes de gestión y la inminente extensión a Liverpool Central comenzaron a antagonizar al LNWR, que se volvió beligerante. En octubre de 1864, cerró a los empleados de reservas de GNR/MS&LR fuera de sus oficinas en Waterloo; A esto siguió el cierre de la oficina de Wapping; Los papeles allí fueron saqueados. En enero de 1865, se ordenó a los aliados que retiraran el personal de Lime Street y enviaran el tráfico únicamente a través de Warrington. Dos trenes de pasajeros diarios continuaron usando Lime Street, pero el LNWR no los mostró en el horario, se negó a dar servicio a los vagones y no permitió que los pasajeros locales de Liverpool - Manchester subieran a ellos. Fueron retirados en octubre de 1865, con grandes pérdidas de dinero. [66]
Además del avance hacia Liverpool, Watkin quería que MS&LR también se expandiera a las áreas industriales, químicas y minerales de Cheshire Plain. Lo hizo alentando a una serie de empresas aparentemente independientes.
El ferrocarril Cheshire Midland fue autorizado por ley del 14 de junio de 1860 a construir una línea desde Altrincham en el MSJ&AR hasta Northwich . Se abrió de Altrincham a Knutsford el 12 de mayo de 1862 y de Knutsford a Northwich el 1 de enero de 1863. [70] [71]
El West Cheshire Railway se incorporó el 11 de julio de 1861. Aunque se había propuesto una línea de Northwich a Chester , los poderes se limitaron a una línea hasta Mouldsworth y luego hacia el norte hasta Helsby . En 1862 también se rechazó un segundo intento de obtener aprobación para la línea a Chester, aunque se permitió un ramal corto a Winsford . La construcción se retrasó bastante y la línea de Northwich a Helsby se abrió al tráfico de mercancías el 1 de septiembre de 1869 y a los trenes de pasajeros el 22 de junio de 1870; la sucursal de Winsford abrió en 1870. [72] [71]
En concierto con Great Northern Railway, MS&LR promovió Stockport, Timperley y Altrincham Junction Railway. Fue autorizado por una ley del 22 de julio de 1861 para construir desde Stockport (en Stockport y Woodley Junction Railway) hasta un cruce en Broadheath en Warrington y Stockport Railway, con un ramal a Timperley en Manchester, South Junction y Altrincham Railway. , de espaldas a Manchester. El ST&AJR se abrió desde Portwood, al este de Stockport, hasta Deansgate Junction, en MSJ&AR, el 1 de diciembre de 1865. Un ramal corto (Skelton Junction a Broadheath Junction) conectado con Warrington y Stockport Railway, inaugurado el 1 de febrero de 1866. Esta línea dio acceso al suroeste de Manchester evitando la congestión de los accesos a la conurbación. La línea estaba gestionada por un comité conjunto de la GNR y el MS&LR. [73] [74]
Watkin tenía intereses en ferrocarriles fuera de MS&LR y, al obtener una licencia de tres meses para recuperar su salud, acordó examinar los asuntos del Grand Trunk Railway de Canadá. El MS&LR estaba una vez más al borde de una asociación con el GNR y, posiblemente, con el LNWR, que resolvería sus problemas financieros. Sin embargo, un acontecimiento ocurrido en los últimos meses de 1861, durante su ausencia, trastocó sus planes. El Midland Railway estaba decidido a encontrar un camino hacia Manchester. Ya estaba construyendo una extensión a Buxton desde Rowsley, pero el LNWR avanzaba hacia Buxton desde la otra dirección. Se dice que un día [75] algunos directores del MS&LR se encontraron con James Allport y otros, mientras estos últimos exploraban una ruta alternativa. El resultado fue que MS&LR acordó compartir su línea desde New Mills con Midland, y este último extendió su línea para alcanzarla. Esto, que luego fue aprobado por el Comité de Compañías Ferroviarias de Sheffield y Midland , amenazaba con causar un cisma con la GNR, que vio esto como mala fe con respecto a su acuerdo de cooperación con MS&LR. Claramente, el MS&LR no podía tolerar otra línea importante en su territorio, pero Watkin se indignó y presentó su renuncia. Dow se refiere al comportamiento de Watkin como "petulancia que olía desagradablemente a su difunto tutor Huish". [75] Robert George Underdown fue nombrado inmediatamente director general. [75]
Era obvio que Watkin lamentaba su salida de la Dirección General de MS&LR. Conservó puestos de dirección, pero se alegró de alcanzar la presidencia de la empresa el 27 de enero de 1864. [76]
Los resultados financieros de la empresa habían sido decepcionantes durante mucho tiempo: los dividendos ordinarios desde 1846 hasta 1899 nunca superaron los 3+1 ⁄ 2 % durante todo un año y durante nueve años estuvieron en mora. [76]
La Ley Great Northern Railway (Cheshire Lines) de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. cxlvii) permitió a GNR y MS&LR regular el tráfico en las líneas construidas o propuestas para construirse en el área de Cheshire. Midland Railway llegó tarde a la zona y se convirtió en un aliado natural de MS&LR y GNR a nivel local, y fue admitido en el grupo controlador. [77]
Por lo tanto, la Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cccxxvii) del 5 de julio de 1865 permitió que Midland Railway se uniera al comité, lo que hizo en 1866. La Ley de Líneas de Cheshire de 1867 ( 30 y 31 Vict. c. ccvii ) del 15 de agosto de 1867 nombró al grupo resultante Comité de Líneas de Cheshire y le otorgó total autonomía. [nota 3]
Las empresas constituyentes absorbidas por el comité fueron;
Los poderes de la estación central de Liverpool se adquirieron el 30 de julio de 1866.
Smith y Anderson describen el material rodante:
Al principio, la CLC alquilaba vagones y vagones a los socios propietarios, pero pronto adquirió su propio material rodante. En la agrupación de 1923 tenía en sus libros cerca de 600 autocares y más de 4.000 vehículos de mercancías. Muchos de los primeros se utilizaban en los expresos Liverpool-Manchester y rezumaban lujo. Los hermosos compuestos construidos por Lancaster Carriage & Wagon Company tenían compartimentos de primera clase revestidos de caoba y tapizados con terciopelo verde o marrón, mientras que los vagones excepcionalmente finos suministrados por los talleres Great Central (en 1914) presentaban alojamiento de primera clase con acabados en nogal y sicómoro con accesorios. de cobre oxidado y asientos de tela de color azul intenso. Tal opulencia era comprensible dada la popularidad del servicio CLC, pero esto sólo fue posible gracias a la extensión a Liverpool Central. [79]
Al ferrocarril de West Cheshire se le había negado el acceso directo a Chester en 1861 y 1862. Finalmente, una ley del 5 de julio de 1865, la Ley de ferrocarriles de Chester y West Cheshire Junction de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. ccxcii) autorizó el cruce de Chester y West Cheshire. Ferrocarril que se construirá desde West Cheshire Railway en Mouldsworth hasta una nueva estación de Chester, llamada Northgate . La empresa fue adquirida por el Comité de Líneas de Cheshire el 10 de agosto de 1866. La construcción se retrasó mucho y la línea se abrió el 2 de noviembre de 1874 para trenes de mercancías y el 1 de mayo de 1875 para pasajeros. [80]
El ferrocarril Marple, New Mills y Hayfield Junction, patrocinado por MS&LR, se incorporó el 15 de mayo de 1860. [81] Se inauguró hasta New Mills el 1 de julio de 1865 (mercancías) y el 1 de febrero de 1867 (pasajeros). Mientras tanto, Midland Railway había construido una línea desde Miller's Dale , uniéndose a MNM&HJR en New Mills y abriendo el 1 de octubre de 1866. Esto le dio a Midland Railway acceso a Manchester, y MS&LR lo consideraba un aliado. El viaje de entrada de los trenes Midland se realizaba a través de Romiley, Hyde y Guide Bridge. La empresa MNM&HJR fue adquirida por MS&LR el 5 de julio de 1865. [51]
El 16 de julio de 1866 se incorporó el ferrocarril Manchester and Stockport, patrocinado por MS&LR. Este sancionó una línea de 4+1 ⁄ milla desde Ashburys hasta Brinnington Junction en la línea Stockport & Woodley (ahora CLC), con un ramal de 2+3 ⁄ milla desde el cruce Reddish hasta Romiley en la línea New Mills. Se concibió principalmente para dar acceso a Midland Railway a Manchester, y se pretendía que Midland adoptara la propiedad conjunta de la línea, así como de la línea existente entre Hyde Junction y New Mills. Los trenes Midland comenzaron a utilizar London Road a partir del 1 de febrero de 1867. El 24 de junio de 1869, el ferrocarril de Manchester y Stockport, aún inacabado, y la línea de Hyde a New Mills, y el ramal de New Mills a Hayfield, pasaron a manos conjuntas de MS&LR y Midland, a partir de entonces conocida como Sheffield y Midland Committee Lines. Al igual que el CLC, este comité era una entidad corporativa propietaria de activos físicos. [50] [49] [82]
El ferrocarril de South Yorkshire había establecido una pequeña red orientada principalmente al tráfico de minerales, abierta desde Doncaster a Swinton en 1849 y a Barnsley en 1851. El 10 de septiembre de 1859, el SYR abrió desde Doncaster y Keadby . Ya en 1861 el SYR había transportado un millón de toneladas de carbón. [83] El 23 de junio de 1864, se autorizó al MS&LR a arrendar el SYR por 999 años. [84] El MS&LR obtuvo una ley de seguimiento el 5 de julio de 1865 que preveía un amplio intercambio de poderes de funcionamiento con Midland Railway. El MS&LR debía conectarse desde Barnsley con la línea principal de Midland mediante un nuevo ramal a Cudworth, y luego continuar hacia el norte hasta West Riding & Grimsby Railway cerca de Oakenshaw. [85]
El SYR había iniciado el proceso para llegar a Hull , habiendo acordado con el Ferrocarril del Noreste la construcción de dicha línea, terminando la parte del SYR en Thorne. Esa línea se abrió el 2 de agosto de 1869 y el MS&LR comenzó a llegar a Hull por el NER. La bifurcación sur hacia Keadby se abrió el mismo día. [86]
El 16 de julio de 1874, la Ley de Adquisición de Derechos de South Yorkshire Railway and River Dun Company disolvió el SYR, transfiriéndolo absolutamente al MS&LR. [87] 76 millas de ruta de ferrocarril y 60 millas de canal transferidas a propiedad de MS&LR. [88]
El 6 de abril de 1863 se inauguró la ampliación de Cleethorpes desde Grimsby; era una sola línea, que luego se duplicó en 1874. [89]
En 1858 se descubrieron depósitos de piedra de hierro en Frodingham , unas pocas millas al este del río Trent, donde se encontraba Keadby en el lado oeste. El ferrocarril Trent, Ancholme y Grimsby fue patrocinado por MS&LR y SYR juntos para llenar el vacío de Keadby a Barnetby . Fue autorizado en 1861 y requirió un puente en Althorpe para cruzar el Trent. La línea se abrió a mercancías el 1 de mayo de 1866 y a pasajeros el 1 de octubre de 1866. El recurso de piedra de hierro de Frodingham dio origen a la enorme ferrería de Scunthorpe . [90]
El ferrocarril conjunto West Riding y Grimsby fue promovido por el ferrocarril South Yorkshire en 1862 como el ferrocarril West Riding, Hull & Grimsby, extendiéndose desde Wakefield hasta un cruce con el SYR en Stainforth , con un ramal de Adwick a Doncaster. Hull y Grimsby se incluyeron en el título como objetivos distantes, en lugar de lugares a incluir en la red: el SYR estaba planeando por separado una línea hacia Hull y ya corría hacia Keadby con aspiraciones de continuar hasta Grimsby. Hull fue omitido del título en el momento de su constitución el 7 de agosto de 1862. El Great Northern Railway estaba alarmado por el interés que MS&LR estaba teniendo en la línea: estaba alquilando el SYR. El MS&LR parecía ser amigo del Great Eastern Railway , al que el GNR se esforzaba por mantener fuera del área. Después de muchas negociaciones, una ley de 1866 autorizó a la GNR y al MS&LR a convertirse en copropietarios de la línea. El acuerdo otorgó a MS&LR poderes de funcionamiento sobre las líneas GNR existentes al noroeste de Wakefield. El beneficio directo para la GNR fue una ruta de Doncaster a Wakefield que evitaba la dependencia del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. [91]
La parte Doncaster - Adwick - Wakefield de WR&GR se inauguró en febrero de 1866, pero la sección desde el cruce de Adwick hasta el cruce de Stainforth se retrasó hasta que SYR terminó su línea directa Doncaster - Thorne, en noviembre de 1866. [91]
A pesar de la construcción de la línea Garston y Liverpool, MS&LR solo pudo acceder a Liverpool pasando por una sección larga del LNWR desde Timperley Junction hasta Garston. Watkin vio que esto era insostenible y decidió construir una línea independiente. Depositó un proyecto de ley para una nueva línea desde Old Trafford (en MSJ&AR en las afueras de Manchester) hasta un cruce con la línea Garston y Liverpool cerca de Cressington, así como un enlace de Timperley a Glazebrook, uniéndose a la línea propuesta. La línea de Old Trafford a Garston fue sancionada por la Ley MS&LR (Extensión a Liverpool) del 6 de julio de 1865. [92] [93] [94] [66]
En 1866 se autorizó un ligero cambio en el punto de cruce en Old Trafford y una línea circular para llegar a la estación de Warrington en la ciudad; El plan original era una ruta recta a cierta distancia en el lado norte. La línea (sin construir) pasó a manos de la CLC el 16 de julio de 1866, lo que hizo que Midland y Great Northern fueran responsables cada uno de un tercio de su capital social de 750.000 libras esterlinas. La construcción no fue fácil; finalmente, el 1 de marzo de 1873, se abrió al tráfico de mercancías el primer tramo, desde Timperley hasta el cruce de Cressington, cerca de Garston; El 14 de mayo se abrió un breve ramal al LNWR en Allerton. Los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de agosto de 1873. La sección restante, desde el cruce de Cornbrook hasta el cruce de Glazebrook, se inauguró el 2 de septiembre. Las dos secciones agregaron 33 millas de ruta de línea al sistema. [95] [96]
Después de un período de construcción difícil, la estación central de Liverpool se inauguró el 1 de marzo de 1874. El servicio de pasajeros desde allí a Manchester fue de dieciséis trenes en cada sentido, y aumentó de manera constante durante las décadas siguientes. El negocio de pasajeros en la estación de Brunswick se interrumpió a partir del 1 de marzo de 1874. Durante 1884 se estableció una conexión con las líneas del muelle: un tráfico importante estaba abasteciendo de carbón a los transatlánticos: en los días de Great Central, el RMS Lusitania y el RMS Mauretania necesitaban 6.000 toneladas de carbón para una travesía transatlántica. [66]
El CLC todavía carecía de acceso practicable a los muelles del norte de Liverpool y, después de pasar varios años considerando cómo podría crearse una ruta asequible, obtuvo la Ley de Líneas del Norte de Liverpool del CLC del 30 de julio de 1874. Esta sancionó un ramal de once millas desde Hunt's Cross en la línea principal hasta una terminal en Sandhills y una conexión de dos millas y cuarto desde Fazakerley hasta L&YR en Aintree. Se crearían uniones triangulares mediante derivaciones desde Hunt's Cross East hasta Halewood North y Fazakerley West hasta North.
En 1878 se adoptó el nombre Huskisson en lugar de Sandhills para el término. La línea se abrió el 1 de diciembre de 1879, aunque los ramales en los cruces tardaron hasta 1888. El tramo de dos millas de Walton on the Hill a Huskisson se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1880. Los trenes de pasajeros desde Liverpool Central vía Walton on the Hill fueron se ejecutaron desde el 2 de agosto de 1880, pero fueron un fracaso total y se suspendieron el 1 de mayo de 1885. [97]
Macclesfield, Bollington and Marple Railway se incorporó el 14 de junio de 1864 [nota 4] para construir una línea desde Marple Wharf Junction, en la línea Sheffield & Midland Joint, hasta su propia terminal de Macclesfield , una distancia de diez millas. Abrió la línea a pasajeros el 2 de agosto de 1869 y a mercancías en marzo de 1870. El 3 de agosto de 1871 se realizó una conexión con el ferrocarril North Staffordshire para el tráfico de mercancías . [nota 5] [98]
La empresa pasó a manos de MS&LR y NSR el 25 de mayo de 1871, y los copropietarios abrieron una nueva estación, Macclesfield Central, el 1 de julio de 1873. [99]
La CLC estaba avanzando hacia tener su propia terminal independiente, Manchester Central , autorizada por una ley de 1872. La estación abrió sus puertas el 9 de julio de 1877. Inmediatamente la CLC introdujo un servicio expreso cada hora a Liverpool, con un tiempo de viaje de 45 minutos. La primera estación fue un edificio temporal y la estructura permanente se inauguró el 1 de julio de 1880.
La Ley de Ferrocarriles del Distrito Sur había sido autorizada por una ley del 5 de agosto de 1873 para construir desde el ferrocarril de extensión CLC Liverpool en Throstle Nest Junction (al este de la estación Trafford Park) vía Chorlton-cum-Hardy y Didsbury hasta Alderley . Nunca llegó a Alderley y la empresa fue adquirida por Midland Railway el 12 de agosto de 1877. Se abrió en Heaton Mersey (CLC) el 1 de enero de 1880, dando a Midland Railway acceso a las líneas CLC y a la estación central.
MS&LR pudo construir una línea desde el cruce de Fairfield (mirando hacia el este) hasta el cruce de Chorlton pasando por el sur de Manchester, dando a MS&LR acceso directo desde el este a la línea South District y a la estación Manchester Central. Se inauguró el 1 de octubre de 1891 desde Chorlton Junction hasta Fallowfield , y la parte de la línea South District entre Chorlton Junction y Throstle Nest Junction se transfirió al CLC el mismo día. La línea se amplió hasta Fairfield Junction el 2 de mayo de 1892. [100] [101] [102]
La actividad ampliada de las minas de carbón alrededor de West Leigh y Wigan alentó a MS&LR y Midland Railway, a trabajar en colaboración como el Comité de Sheffield y Midland para planificar una línea para obtener acceso. El plan se materializó como Wigan Junction Railways, haciendo un cruce con el CLC al oeste de Glazebrook y corriendo hacia el noroeste; Se planearon cruces con LNWR y Lancashire Union Railway en el acceso a Wigan. La empresa se constituyó el 16 de julio de 1874. Los avances fueron lentos y Midland retiró su apoyo financiero; MS&LR se aseguró de que la línea fuera solvente, para evitar que cayera en manos de LNWR. Se abrió desde Glazebrook hasta Strangeways Hall Colliery, inmediatamente al oeste de Hindley , el 16 de octubre de 1879; el MS&LR se ocupa del tráfico de mercancías y minerales. Las conexiones con el LNWR en Amberswood East y West Junctions se realizaron en julio de 1880. El 1 de abril de 1884 se inició un servicio de pasajeros; la línea se amplió hasta una terminal temporal en Darlington Street, en las afueras de Wigan. El 3 de octubre de 1892 se inauguró una extensión de un cuarto de milla de la línea hasta la estación central de Wigan. Posteriormente, la empresa pasó a manos de Great Central Railway. [103]
En 1878, las autoridades municipales de Southport pidieron al CLC que extendiera la línea North Liverpool desde Aintree hasta Southport. En 1880, la CLC creó una empresa separada para este propósito y se preparó un proyecto de ley para una extensión ferroviaria de las líneas Southport y Cheshire; pasó el 11 de septiembre de 1881. La línea se abrió el 1 de septiembre de 1884 hasta Birkdale y el 18 de agosto de 1882. Fue trabajada por el Comité de Líneas de Cheshire, aunque conservó su identidad separada. [104] [97]
Después de la apertura de Wigan Junction Railways en 1879, se promovió localmente un ramal de ellos a St Helens, como St Helens and Wigan Junction Railway. Fue autorizado el 22 de julio de 1885 y el MS&LR lo apoyó económicamente. Pasó a llamarse Ferrocarril de Liverpool, St Helens y South Lancashire el 26 de julio de 1889, pero la posibilidad de extenderlo más allá de St Helens hasta Liverpool se desvaneció gradualmente. Se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1895 y el servicio de pasajeros se inició el 3 de enero de 1900. Fue explotado por MS&LR. [105]
El ferrocarril Wrexham, Mold y Connah's Quay se había establecido como un transportador de minerales desde el área de Brymbo al oeste de Wrexham hasta el río Dee y los principales ferrocarriles de gravamen cercanos. En 1881 se propuso cruzar el río y expandirse hacia Wirral, pero el plan no tuvo éxito por el momento. [106]
Fue reactivado y en 1884 se autorizó el cruce del Dee. El London and North Western Railway no fue de ayuda y WM&CQR solicitó asistencia financiera a MS&LR. MS&LR acordó construir desde WM&CQR en Hawarden, en el lado sur de Dee, cruzando el río y girando hacia el este para llegar a Chester. La parte MS&LR de esto se llamaba Chester and Connah's Quay Railway; fue autorizado el 31 de julio de 1885. En Chester se conectó a la red del Comité de Líneas de Cheshire, dando acceso a MS&LR desde su propia red más al este. El cruce de Dee, a través del puente Hawarden, era una estructura enorme: se inauguró el 3 de agosto de 1889, y la línea de Chester a Connah's Quay, que cruzaba el puente, se inauguró el 31 de marzo de 1890. Un servicio de pasajeros de Chester a Wrexham de tres trenes diarios, trabajado por el MS&LR. [107]
MS&LR y WM&CQR juntos construyeron una línea de Hawarden a Bidston, conectando allí con Wirral Railway. La línea se llamó Ferrocarril del Norte de Gales y Liverpool. WM&CQR contó con un fuerte apoyo financiero de MS&LR, que había adquirido una participación mayoritaria en la empresa Wrexham. La línea Bidston se abrió para trenes de mercancías el 16 de marzo de 1896, y los servicios de pasajeros (a Seacombe a través de Bidston) siguieron el 18 de mayo de 1896, operados por WM&CQR pero utilizando locomotoras MS&LR contratadas. MS&LR no tenía poderes de funcionamiento sobre Wirral Railway en Bidston, por lo que WM&CQR trabajó en la línea por sí mismo, utilizando motores MS&LR alquilados, pero con los números pintados y los números de WM&CQR agregados. [108]
El tráfico de minerales, especialmente carbón, había sido dominante durante mucho tiempo en el negocio de MS&LR. En las tres últimas décadas del siglo XIX, el volumen del comercio de minerales se expandió considerablemente y superó la capacidad de la red para transportarlo. Tras serias quejas del sector empresarial, se llevaron a cabo una serie de ampliaciones. [109]
A más tardar desde 1883, Watkin había considerado que MS&LR debería intentar extenderse a Londres, que era el principal mercado para el carbón de su zona. Los medios para lograrlo no eran obvios, pero el 26 de julio de 1889 se obtuvo el permiso parlamentario para una línea desde Beighton , donde el MS&LR cruzaba el Midland Railway, hasta Annesley , y un ramal hasta Chesterfield . Este fue el primer paso en el camino a Londres. Los años 1890-1894 estuvieron dominados por la campaña por la ampliación de Londres.
Una vez ganado, Watkin se retiró del centro del escenario ferroviario. Dow dice:
"A sus sucesores Watkin dejó la tarea casi imposible de hacer rentable una línea que Sir John Clapham, un historiador económico contemporáneo, describió como 'un producto tardío y casi completamente superfluo de la era original de lucha contra la construcción'". [110]
Continuó la construcción de las llamadas líneas Derbyshire, que extenderían el MS&LR hasta Great Northern en el cruce de Annesley y sus trenes a Nottingham: la primera sección de Beighton a Staveley Works se inauguró el 1 de diciembre de 1891; El 4 de junio de 1892 se inauguró el tramo de Staveley Town a Chesterfield . Luego, el 24 de octubre de 1892 se abrió el cruce de Staveley Town a Annesley; Los trenes de mercancías y carbón MS&LR comenzaron a circular hacia Nottingham; Colwick, en lugar de Doncaster, se convirtió ahora en el punto de intercambio con el LNWR de carbón con destino al sur. [111]
La clara intención de Watkin ahora era conseguir una línea a Londres, utilizando el Ferrocarril Metropolitano para la vuelta más al sur, pero sabía que se arriesgaba a una guerra con los ferrocarriles aliados, especialmente el Great Northern, si no andaba con cuidado. El 16 de septiembre de 1889 escribió al Great Northern Railway, consultando a su presidente sobre la posible reacción de la GNR. Sugirió que la GNR podría evitar las necesarias ampliaciones graduales de su propia línea principal uniéndose a un acuerdo de tráfico con MS&LR para el tráfico de Londres. Sin embargo, la diplomacia de Watkin lo abandonó cuando volvió a escribir: agregar una segunda cuerda a su arco daría gran fuerza y ganancias al Gran Norte, y sería en todos los sentidos mejor que desperdiciar el capital de sus accionistas en enyesar su antigua línea. ". [112]
El MS&LR siguió adelante por su cuenta y, tras una salida en falso, obtuvo el consentimiento real para la línea a Marylebone el 28 de marzo de 1893. [113] La línea necesitaría £6 millones de capital. (De hecho, el resultado fue aproximadamente el doble de esa cifra.) Los tiempos eran malos para recaudar dinero. [113] A estas alturas Watkin ya estaba harto de la política ferroviaria y su salud era imperfecta. Escribió renunciando a su presidencia el 19 de mayo de 1894; fue aceptado el 25 de mayo. [113]
En 1896 avanzaba la ampliación de Londres y se pensó en cambiar el nombre de la empresa. El 27 de marzo de 1896 se consideró "Manchester, Sheffield y Londres", pero luego "Central" o "Great Central". El Ferrocarril Central de Londres se opuso, pero fue en vano. Se decidió "Gran Ferrocarril Central" y el nuevo título se asumió el 1 de agosto de 1897 en virtud del artículo 80 de la Ley de la empresa de ese año. [114] [115]
Todavía quedaba mucho por hacer en la ampliación de Londres y los ferrocarriles asociados. El dividendo ordinario pagado por MS&LR había sido escaso durante muchos años y sería necesario cubrir el enorme gasto de la ampliación de Londres. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire había sido un ferrocarril de oeste a este, entregando gran parte de su lucrativo tráfico a ferrocarriles asociados o, en algunos casos, a compañías hostiles. Pronto tendría su propia línea a Londres y obtendría ingresos del tráfico de minerales a los condados del sur. Además, daría servicio a algunas de las grandes ciudades de Midlands y los Home Counties del norte.
La narrativa de los años siguientes aparece en el artículo Gran Ferrocarril Central .
La fábrica de locomotoras estaba situada en Gorton , Manchester, y se inauguró en 1849. Se les conocía como "The Tank".
Los muelles de Grimsby , posteriormente denominados "el puerto pesquero más grande del mundo" (pero también con un gran comercio de madera), pasaron a formar parte del ferrocarril desde sus inicios. Fue inaugurado en 1801, aprovechando el puerto natural. Una vez que pasó a ser propiedad del ferrocarril, MS&LR aumentó las instalaciones al comenzar a construir un nuevo muelle que cubría 25 acres (10 ha) en 1846; Fue inaugurado el 18 de abril de 1852. Con el paso de los años se agregaron más muelles.
En Hull, MS&LR tenía un depósito de mercancías en Kingston Street, establecido en 1879, [116] construido y alquilado por North Eastern Railway . [117] El sitio de la estación de mercancías ha sido remodelado como una pista de hielo, Hull Arena .