El Ferrocarril Metropolitano (también conocido como Met ) [nota 1] fue un ferrocarril de pasajeros y mercancías que sirvió a Londres desde 1863 hasta 1933, su línea principal se dirigía al noroeste desde el corazón financiero de la capital en la City hasta lo que se convertiría en Middlesex. afueras. Su primera línea conectaba las terminales ferroviarias principales de Paddington , Euston y King's Cross con la ciudad. La primera sección se construyó debajo de New Road utilizando un falso techo entre Paddington y King's Cross y en túneles y cortes al lado de Farringdon Road desde King's Cross hasta cerca de Smithfield , cerca de la ciudad. Se abrió al público el 10 de enero de 1863 con vagones de madera iluminados por gas arrastrados por locomotoras de vapor, el primer ferrocarril subterráneo designado para transporte de pasajeros del mundo. [2]
La línea pronto se extendió desde ambos extremos y hacia el norte a través de un ramal desde Baker Street . Las ramas del sur, atendidas directamente, llegaron a Hammersmith en 1864, Richmond en 1877 y la original completó el Inner Circle en 1884. La ruta más importante fue el noroeste hacia la campiña de Middlesex, estimulando el desarrollo de nuevos suburbios. Se llegó a Harrow en 1880 y, a partir de 1897, después de haber logrado el patrocinio temprano del duque de Buckingham y los propietarios de Waddesdon Manor , los servicios se extendieron durante muchos años hasta Verney Junction en Buckinghamshire .
La tracción eléctrica se introdujo en 1905 y, en 1907, unidades múltiples eléctricas operaban la mayoría de los servicios, aunque la electrificación de las secciones periféricas no se produjo hasta décadas después. A diferencia de otras compañías ferroviarias en el área de Londres, el Met desarrolló terrenos para viviendas y, después de la Primera Guerra Mundial, promovió urbanizaciones cerca del ferrocarril utilizando la marca " Metro-land ". El 1 de julio de 1933, el Met se fusionó con la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres y los operadores de tranvías y autobuses de la capital para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres .
Las antiguas vías y estaciones del Met son utilizadas por las líneas Metropolitan , Circle , District , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee y Victoria del metro de Londres , y por Chiltern Railways y Great Northern .
En la primera mitad del siglo XIX, la población y la extensión física de Londres crecieron enormemente. [nota 2] El aumento de la población residente y el desarrollo de una población que llega diariamente en tren llevó a un alto nivel de congestión del tráfico con un gran número de carros, taxis y ómnibus llenando las carreteras y hasta 200.000 personas entrando a la ciudad de Londres , el corazón comercial, cada día a pie. [4] En 1850 había siete terminales ferroviarias alrededor del centro urbano de Londres: London Bridge y Waterloo al sur, Shoreditch y Fenchurch Street al este, Euston y King's Cross al norte, y Paddington al oeste. Sólo la estación de Fenchurch Street estaba dentro de la ciudad. [5]
Las calles congestionadas y la distancia a la ciudad desde las estaciones al norte y al oeste provocaron muchos intentos de obtener aprobación parlamentaria para construir nuevas líneas ferroviarias en la ciudad. Ninguno tuvo éxito y la Comisión Real de 1846 sobre las terminales ferroviarias metropolitanas prohibió la construcción de nuevas líneas o estaciones en el área central urbanizada. [6] [7] [nota 3] El concepto de un ferrocarril subterráneo que uniera la ciudad con las terminales principales se propuso por primera vez en la década de 1830. Charles Pearson , procurador de la ciudad, fue un destacado promotor de varios proyectos y en 1846 propuso una estación central de ferrocarril para ser utilizada por múltiples compañías ferroviarias. [8] El plan fue rechazado por la comisión de 1846, pero Pearson volvió a la idea en 1852 cuando ayudó a establecer la City Terminus Company para construir un ferrocarril de Farringdon a King's Cross. El plan contó con el apoyo de la ciudad, pero las empresas ferroviarias no estaban interesadas y la empresa tuvo dificultades para seguir adelante. [9]
Bayswater, Paddington y Holborn Bridge Railway Company se estableció para conectar la estación de Paddington del Great Western Railway (GWR) con la ruta de Pearson en King's Cross. [9] [nota 4] Se publicó un proyecto de ley en noviembre de 1852 [10] y en enero de 1853 los directores celebraron su primera reunión y designaron a John Fowler como su ingeniero. [11] Después de una exitosa campaña de lobby, la empresa obtuvo la aprobación parlamentaria a mediados de 1853 con el nombre de "Ferrocarril Metropolitano del Norte". El proyecto de ley presentado por la City Terminus Company fue rechazado por el Parlamento, lo que significaba que el Ferrocarril Metropolitano del Norte no podría llegar a la ciudad: para superar este obstáculo, la empresa se hizo cargo de la City Terminus Company y presentó un nuevo proyecto de ley en noviembre de 1853. Esto eliminó la terminal de la ciudad y amplió la ruta hacia el sur desde Farringdon hasta la Oficina General de Correos en St. Martin's Le Grand . La ruta en el extremo occidental también se modificó para que se conectara más directamente con la estación GWR. Se solicitó permiso para conectarse al London and North Western Railway (LNWR) en Euston y al Great Northern Railway (GNR) en King's Cross, este último mediante polipastos y ascensores. [12] El nombre de la empresa también se cambiaría nuevamente a Metropolitan Railway. [9] [13] Se otorgó la aprobación real a la Ley del Ferrocarril Metropolitano del Norte el 7 de agosto de 1854. [12] [14]
Se estimó que la construcción del ferrocarril costaría 1 millón de libras esterlinas. [nota 5] Inicialmente, con la Guerra de Crimea en marcha, al Met le resultó difícil conseguir capital. [9] Mientras intentaba recaudar fondos, presentó nuevos proyectos de ley al Parlamento solicitando una prórroga del plazo para realizar las obras. [12] [nota 6] En julio de 1855, una ley para establecer una conexión directa con la GNR en King's Cross recibió la aprobación real. El plan fue modificado en 1856 por la Ley Metropolitana (Gran Rama del Norte y Enmienda) y en 1860 por la Ley de Ferrocarriles del Gran Norte y Metropolitano . [12]
El GWR acordó contribuir con £ 175.000 [nota 7] y el GNR prometió una suma similar, pero a fines de 1857 no se habían recaudado fondos suficientes para comenzar la construcción. Los costos se redujeron recortando parte de la ruta. en el extremo occidental para que no se conectara directamente con la estación GWR, y abandonando la línea al sur de Farringdon. [15] [nota 8] En 1858, Pearson llegó a un acuerdo entre el Met y la City of London Corporation mediante el cual el Met compró a la ciudad los terrenos que necesitaba alrededor de la nueva Farringdon Road por £179.000 y la ciudad compró acciones por valor de £200.000. . [17] [nota 9] Los cambios de ruta fueron aprobados por el Parlamento en agosto de 1859, lo que significa que el Met finalmente tuvo los fondos para cumplir con sus obligaciones y la construcción pudo comenzar. [18]
A pesar de las preocupaciones sobre el socavamiento y las vibraciones que causaban el hundimiento de los edificios cercanos [19] y la compensación a los miles de personas cuyas casas fueron destruidas durante la excavación del túnel, [20] la construcción comenzó en marzo de 1860. [16] La línea se construyó principalmente utilizando el método de " cortar y cubrir " desde Paddington hasta King's Cross; al este de allí continuaba en un túnel de 728 yardas (666 m) debajo de Mount Pleasant, Clerkenwell luego siguió la alcantarilla River Fleet al lado de Farringdon Road en un corte abierto hasta cerca del nuevo mercado de carne en Smithfield . [21] [22]
La zanja tenía 33 pies y 6 pulgadas (10,2 m) de ancho, con muros de contención de ladrillo que soportaban un arco elíptico de ladrillo o vigas de hierro que se extendían 28 pies y 6 pulgadas (8,7 m). [23] Los túneles eran más anchos en las estaciones para dar cabida a los andenes. La mayor parte del trabajo de excavación fue realizado manualmente por peones ; Se utilizó un transportador primitivo de movimiento de tierras para retirar la tierra excavada de la zanja. [24] [nota 10]
Dentro del túnel, se colocaron dos líneas con un espacio de 1,8 m (6 pies) entre ellas. Para dar cabida tanto a los trenes de ancho estándar del GNR como a los trenes de ancho ancho del GWR, la vía era de doble ancho de tres carriles , siendo el carril más cercano a los andenes compartido por ambos anchos. [16] La señalización se realizó mediante el método de bloqueo absoluto , utilizando instrumentos eléctricos de bloqueo Spagnoletti y señales fijas. [25]
La construcción no estuvo exenta de incidentes. En mayo de 1860, un tren GNR se pasó del andén de King's Cross y cayó a las obras. Más tarde ese año, la explosión de una caldera en un motor que tiraba de los vagones de un contratista mató al conductor y a su asistente. En mayo de 1861, la excavación se derrumbó en Euston causando daños considerables a los edificios vecinos. El último accidente se produjo en junio de 1862, cuando la alcantarilla de Fleet reventó tras una fuerte tormenta e inundó las excavaciones. La Met y la Junta Metropolitana de Obras lograron detener y desviar el agua y la construcción se retrasó sólo unos meses. [26]
Las pruebas se llevaron a cabo a partir de noviembre de 1861, mientras la construcción aún estaba en marcha. El primer viaje por toda la línea se realizó en mayo de 1862 con William Gladstone entre los invitados. [27] A finales de 1862, el trabajo se completó a un costo de £ 1,3 millones. [28] [nota 11] En ese año, Myles Fenton , que entonces se desempeñaba como subdirector de Lancashire and Yorkshire Railway , fue nombrado primer director de la nueva empresa. [30]
Las inspecciones de la Junta de Comercio se llevaron a cabo a finales de diciembre de 1862 y principios de enero de 1863 para aprobar la apertura del ferrocarril. [31] Después de que se realizaron cambios menores en la señalización, se otorgó la aprobación y se llevaron a cabo unos días de pruebas operativas antes de la gran inauguración el 9 de enero de 1863, que incluyó una ceremonia ceremonial desde Paddington y un gran banquete para 600 accionistas e invitados en Farringdon. . [31] Charles Pearson no vivió para ver la finalización del proyecto; Murió en septiembre de 1862. [32]
El ferrocarril de 3,75 millas (6 km) se abrió al público el 10 de enero de 1863, [29] con estaciones en Paddington (Bishop's Road) (ahora Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (ahora Great Portland Street ), Gower. Street (ahora Euston Square ), King's Cross (ahora King's Cross St Pancras ) y Farringdon Street (ahora Farringdon ). [33] El ferrocarril fue aclamado como un éxito, transportando a 38.000 pasajeros el día de la inauguración, utilizando trenes GNR para complementar el servicio. [34] En los primeros 12 meses se transportaron 9,5 millones de pasajeros [22] y en los segundos 12 meses esta cifra aumentó a 12 millones. [35]
El horario original permitía un viaje de 18 minutos. La frecuencia del servicio fuera de las horas pico fue cada 15 minutos, aumentó a diez minutos durante el pico de la mañana y se redujo 20 minutos temprano en la mañana y después de las 8 p.m. A partir de mayo de 1864, se ofrecieron regresos de trabajadores en los servicios de las 5:30 am y las 5:40 am desde Paddington al costo de un billete sencillo (3 d ). [36]
El ferrocarril fue operado inicialmente por locomotoras cisterna y material rodante de vía ancha Clase Metropolitana GWR. Poco después de la apertura, surgió un desacuerdo entre el Met y el GWR sobre la necesidad de aumentar la frecuencia, y el GWR retiró sus existencias en agosto de 1863. El Met continuó operando un servicio reducido utilizando material rodante de ancho estándar GNR antes de comprar su propio estándar. -Locomotoras de ancho de vía de Beyer, Peacock and Company y material rodante. [32] [37] [nota 12]
El Metropolitan encargó inicialmente 18 locomotoras cisterna, de las cuales una característica clave era el equipo de condensación que impedía que la mayor parte del vapor se escapara mientras los trenes estaban en los túneles; Han sido descritos como "pequeños y hermosos motores, pintados de verde y que se distinguen particularmente por sus enormes cilindros externos". [39] El diseño resultó tan exitoso que finalmente se construyeron 120 para proporcionar tracción en el Metropolitano, el Ferrocarril Distrital (en 1871) y todas las demás líneas subterráneas "cortadas y cubiertas". [39] Por lo tanto, esta locomotora cisterna 4-4-0 puede considerarse la fuerza motriz pionera en el primer metro de Londres ; [40] finalmente, se construyeron 148 entre 1864 y 1886 para varios ferrocarriles, y la mayoría siguió funcionando hasta la electrificación en 1905.
Con la creencia de que sería operada por locomotoras sin humo, la línea se construyó con poca ventilación y un largo túnel entre Edgware Road y King's Cross. [41] Inicialmente, las estaciones y vagones llenos de humo no disuadieron a los pasajeros [42] y luego se mejoró la ventilación haciendo una abertura en el túnel entre Gower Street y King's Cross y quitando el acristalamiento de los techos de las estaciones. [43] Como el problema continuó después de la década de 1880, surgió un conflicto entre el Met, que deseaba hacer más aberturas en los túneles, y las autoridades locales, que argumentaron que esto asustaría a los caballos y reduciría el valor de las propiedades. [44] Esto llevó a un informe de la Junta de Comercio de 1897, [nota 13] que informaba que un farmacéutico estaba tratando a personas en apuros después de haber viajado en ferrocarril con su 'Mezcla Metropolitana'. El informe recomendó que se autorizaran más aperturas, pero la línea fue electrificada antes de que se construyeran. [44]
.svg/1280px-City_Widened_Lines_(simple).svg.png)
Con conexiones a GWR y GNR en construcción y conexiones a Midland Railway y London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) planificadas, el Met obtuvo permiso en 1861 y 1864 [nota 14] para dos vías adicionales desde King's Cross hasta Farringdon Street y una extensión de cuatro vías hacia el este hasta Moorgate . [46] [47] [48] El Met utilizó dos vías: las otras dos vías, las City Widened Lines, fueron utilizadas principalmente por otras compañías ferroviarias. [49]
Un par de túneles de vía única en King's Cross que conectan el GNR con el Met se abrieron el 1 de octubre de 1863 cuando el GNR comenzó a operar servicios, [50] [nota 15] el GWR regresó el mismo día con trenes suburbanos desde lugares como Windsor. . [51] En 1864, el Met tenía suficientes vagones y locomotoras para hacer funcionar sus propios trenes y aumentar la frecuencia a seis trenes por hora. [52]
El 1 de enero de 1866, los servicios conjuntos de LC&DR y GNR desde Blackfriars Bridge comenzaron a operar a través del túnel Snow Hill debajo del mercado de Smithfield hasta Farringdon y hacia el norte hasta GNR. [53] La extensión a Aldersgate Street y Moorgate Street (ahora Barbican y Moorgate ) se inauguró el 23 de diciembre de 1865 [54] y las cuatro vías se abrieron el 1 de marzo de 1866. [55]
Las nuevas vías de King's Cross a Farringdon fueron utilizadas por primera vez por un tren de carga GNR el 27 de enero de 1868. El cruce de Midland Railway se inauguró el 13 de julio de 1868 cuando los servicios llegaban a Moorgate Street antes de que se abriera la terminal de St Pancras. La línea salió de la línea principal en St Paul's Road Junction, entró en un túnel de doble vía y se unió a Widened Lines en Midland Junction. [56]
.svg/1280px-Metropolitian_Railway_(1873).svg.png)
En noviembre de 1860, se presentó al Parlamento un proyecto de ley, [nota 16] apoyado por el Met y el GWR, para un ferrocarril desde la línea principal del GWR, una milla al oeste de Paddington, hasta los suburbios en desarrollo de Shepherd's Bush y Hammersmith , con una conexión con el ferrocarril del oeste de Londres en Latimer Road. [58] [59] Autorizado el 22 de julio de 1861 como Hammersmith and City Railway (H&CR), [60] la línea de 2 millas y 35 cadenas (3,9 km), construida sobre un viaducto de 20 pies (6,1 m) de altura en gran parte a través de espacios abiertos. campos, [61] inaugurado el 13 de junio de 1864 con un servicio GWR de vía ancha desde Farringdon Street, [62] con estaciones en Notting Hill (ahora Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (reemplazado por el actual Shepherd's Bush Market en 1914) y Hammersmith . [33] El enlace con el Ferrocarril del Oeste de Londres se inauguró el 1 de julio de ese año, servido por un vagón que estaba conectado o desconectado en Notting Hill para Kensington (Addison Road) . [62] Tras un acuerdo entre el Met y el GWR, desde 1865 el Met ofrecía un servicio de ancho estándar a Hammersmith y el GWR un servicio de ancho ancho a Kensington. En 1867, H&CR pasó a ser propiedad conjunta de las dos empresas. El GWR comenzó a operar trenes de ancho estándar y el carril de ancho ancho se eliminó del H&CR y del Met en 1869. En 1871, se pusieron en uso dos vías adicionales paralelas al GWR entre Westbourne Park y Paddington para el H&CR y en 1878 el El cruce llano en Westbourne Park fue reemplazado por un buceo bajo tierra . [61] En agosto de 1872, el servicio GWR Addison Road se amplió sobre el ferrocarril del distrito a través de Earl's Court hasta Mansion House . Esto se conoció como el Círculo Medio y funcionó hasta enero de 1905; a partir del 1 de julio de 1900 los trenes terminaron en Earl's Court. [63] Se abrieron estaciones adicionales en Westbourne Park (1866), Latimer Road (1868), Royal Oak (1871), Wood Lane (1908) y Goldhawk Road (1914).
Entre el 1 de octubre de 1877 y el 31 de diciembre de 1906, algunos servicios del H&CR se ampliaron a Richmond a través del London and South Western Railway (L&SWR) a través de su estación en Hammersmith (Grove Road) . [64] [nota 17]
El éxito inicial del Met provocó una avalancha de solicitudes al Parlamento en 1863 para nuevos ferrocarriles en Londres, muchas de ellas compitiendo por rutas similares. Para considerar las mejores propuestas, la Cámara de los Lores estableció un comité selecto , que emitió un informe en julio de 1863 con una recomendación para un "circuito interior de ferrocarril que debería lindar, si no unirse, con casi todas las principales terminales ferroviarias del país". Metrópoli". Para la sesión parlamentaria de 1864 se presentaron varios proyectos ferroviarios que cumplieron con la recomendación de diversas maneras y se creó un Comité Conjunto del Parlamento del Reino Unido para revisar las opciones. [65] [nota 18]
Las propuestas del Met para extenderse hacia el sur desde Paddington hasta South Kensington y hacia el este desde Moorgate hasta Tower Hill fueron aceptadas y recibieron la aprobación real el 29 de julio de 1864. [67] Para completar el circuito, el comité alentó la fusión de dos esquemas a través de diferentes rutas entre Kensington y la ciudad, y el mismo día se acordó una propuesta combinada bajo el nombre de Metropolitan District Railway (comúnmente conocido como District Railway). [67] [68] [nota 19] Inicialmente, el Distrito y el Met estaban estrechamente asociados y se pretendía que pronto se fusionaran. El presidente del Met y otros tres directores formaban parte de la junta directiva del distrito, John Fowler era el ingeniero de ambas empresas y las obras de construcción de todas las ampliaciones se alquilaron como un solo contrato. [69] [70] El Distrito se estableció como una empresa separada para permitir la recaudación de fondos independientemente del Met. [69]
Comenzando como una rama del cruce de Praed Street, a poca distancia al este de la estación Paddington del Met, la extensión occidental pasaba por distritos de moda en Bayswater , Notting Hill y Kensington . Los valores del terreno aquí eran más altos y, a diferencia de la línea original, la ruta no seguía una alineación fácil bajo las carreteras existentes. Los pagos de compensación por la propiedad fueron mucho más altos. En Leinster Gardens , Bayswater, se construyó una fachada de dos casas de cinco pisos en los números 23 y 24 para ocultar el hueco en una terraza creada por el paso del ferrocarril. Para garantizar una ventilación adecuada, la mayor parte de la línea estaba en corte, excepto un túnel de 421 yardas (385 m) debajo de Campden Hill . [71] La construcción del distrito se desarrolló en paralelo con el trabajo en el Met y también pasó por áreas costosas. Los costos de construcción y los pagos de compensación fueron tan altos que el costo de la primera sección del Distrito desde South Kensington hasta Westminster fue de £ 3 millones, casi tres veces más que la línea original, más larga, del Met. [72]
La primera sección de la extensión del Met se abrió hasta Brompton (Gloucester Road) (ahora Gloucester Road ) el 1 de octubre de 1868, [69] con estaciones en Paddington (Praed Street) (ahora Paddington ), Bayswater , Notting Hill Gate y Kensington (High Street) (ahora High Street Kensington ). [33] Tres meses más tarde, el 24 de diciembre de 1868, el Met se extendió hacia el este hasta una estación compartida en South Kensington y el Distrito abrió su línea desde allí hasta Westminster, con otras estaciones en Sloane Square , Victoria , St James's Park y Westminster Bridge. (ahora Westminster ). [33]
El Distrito también tenía permiso parlamentario para extenderse hacia el oeste desde Brompton y, el 12 de abril de 1869, abrió una línea de vía única hasta West Brompton en la WLR. No había estaciones intermedias y al principio este servicio funcionaba como lanzadera desde Gloucester Road. [73] [74] A mediados de 1869 se habían tendido vías separadas entre South Kensington y Brompton y desde Kensington (High Street) hasta un cruce con la línea a West Brompton. Durante la noche del 5 de julio de 1870, el Distrito construyó en secreto la disputada curva de Cromwell que conecta Brompton y Kensington (High Street). [75]
Al este de Westminster, la siguiente sección de la línea del Distrito discurría por el nuevo Victoria Embankment construido por la Junta Metropolitana de Obras a lo largo de la orilla norte del río Támesis . La línea se abrió de Westminster a Blackfriars el 30 de mayo de 1870 [73] con estaciones en Charing Cross (ahora Embankment ), The Temple (ahora Temple ) y Blackfriars . [33]
En su apertura, el Met operó los trenes en el Distrito y recibió el 55% de los ingresos brutos por un nivel fijo de servicio. Se cobraron los trenes adicionales requeridos por el Distrito y la participación del Distrito en los ingresos se redujo a aproximadamente el 40%. El nivel de deuda del Distrito significó que la fusión ya no era atractiva para el Met y no se llevó a cabo, por lo que los directores del Met renunciaron a la junta del Distrito. Para mejorar sus finanzas, el Distrito notificó a la Met que rescindiría el acuerdo operativo. Luchando bajo la carga de sus altísimos costos de construcción, el Distrito no pudo continuar con el resto del plan original para llegar a Tower Hill e hizo una extensión final de su línea solo una estación al este de Blackfriars hasta una terminal de la ciudad previamente no planificada en Mansion. Casa . [76] [77]
.svg/1280px-Circle_Line_(1872).svg.png)
El sábado 1 de julio de 1871, el primer ministro William Gladstone , que también era accionista, asistió al banquete de inauguración . El lunes siguiente, Mansion House abrió sus puertas y el Distrito comenzó a operar sus propios trenes. [78] A partir de esta fecha, las dos compañías operaron un servicio conjunto Inner Circle entre Mansion House y Moorgate Street a través de South Kensington y Edgware Road cada diez minutos, [nota 20] complementado por un servicio de distrito cada diez minutos entre Mansion House y West Brompton. y servicios suburbanos H&CR y GWR entre Edgware Road y Moorgate Street. [79] Se permitió que caducasen los permisos para el ferrocarril al este de Mansion House. [80] En el otro extremo de la línea, la parte del distrito de la estación South Kensington se inauguró el 10 de julio de 1871 [81] [nota 21] y la estación Earl's Court se inauguró en la extensión de West Brompton el 30 de octubre de 1871. [33]
En 1868 y 1869, se habían dictado sentencias contra el Met en varias audiencias, encontrando irregularidades financieras, como que la empresa pagaba un dividendo que no podía pagar y que los gastos se pagaban con cargo a la cuenta de capital. En 1870, los directores fueron culpables de abuso de confianza y se les ordenó compensar a la empresa. [83] Todos apelaron y se les permitió, en 1874, llegar a un acuerdo por una cantidad mucho menor. [84] En octubre de 1872, para restaurar la confianza de los accionistas, Edward Watkin fue nombrado presidente y los directores fueron reemplazados. [85] Watkin era un ferroviario experimentado y ya estaba en la junta directiva de varias compañías ferroviarias, incluida la South Eastern Railway (SER), y aspiraba a construir una línea desde el norte a través de Londres hasta ese ferrocarril. [86] [nota 22]
Debido al costo de la compra de terrenos, la extensión del Met hacia el este desde Moorgate Street tardó en avanzar y tuvo que obtener una extensión del límite de tiempo de la Ley en 1869. La extensión se inició en 1873, pero después de la construcción se expusieron entierros en la bóveda de una capilla católica romana, el contratista informó que era difícil mantener a los hombres trabajando. La primera sección se abrió a la terminal recientemente inaugurada del Great Eastern Railway (GER) en Liverpool Street el 1 de febrero de 1875. Durante un corto tiempo, mientras se construía la estación del Met, los servicios llegaban a la estación GER a través de una cadena de 3,5 ( 70 m) curva. El Met abrió su estación ese mismo año, el 12 de julio, y el tráfico regular no volvió a utilizar la curva. Durante la ampliación del ferrocarril hasta Aldgate , se descubrieron varios cientos de carros llenos de cuernos de buey en una capa de 20 pies (6,1 m) debajo de la superficie. Se abrió una terminal en Aldgate el 18 de noviembre de 1876, inicialmente para un servicio de transporte a Bishopsgate antes de que todos los trenes Met y District funcionaran a partir del 4 de diciembre. [90]
El conflicto entre la Met y el Distrito y los gastos de construcción retrasaron el progreso en la finalización del círculo interior. En 1874, los frustrados financieros de la ciudad formaron la Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company con el objetivo de terminar la ruta. Esta empresa contó con el apoyo del Distrito y obtuvo la autoridad parlamentaria el 7 de agosto de 1874. [91] [92] La empresa luchó por recaudar fondos y en 1876 se concedió una prórroga. [91] Una reunión entre el Met y el Distrito se celebró en 1877 y el Met ahora deseaba acceder a la SER a través del East London Railway (ELR). Ambas empresas promovieron y obtuvieron una ley del Parlamento en 1879 para la ampliación y conexión con el ELR, ley que también garantizaba la cooperación futura al permitir a ambas empresas acceder a todo el círculo. [nota 23] Las autoridades hicieron una gran contribución para mejoras sustanciales en las carreteras y el alcantarillado. En 1882, el Met amplió su línea desde Aldgate hasta una estación temporal en la Torre de Londres . [94] Se firmaron dos contratos para construir líneas conjuntas, desde Mansion House hasta la Torre en 1882 y desde el círculo al norte de Aldgate hasta Whitechapel con una curva hacia el ELR en 1883. A partir del 1 de octubre de 1884, el Distrito y el Met comenzaron a trabajar. trenes desde St Mary's por esta curva hacia el ELR hasta la estación New Cross de la SER . [95] [nota 24] Después de una ceremonia oficial de inauguración el 17 de septiembre y una prueba de funcionamiento, se inició un servicio circular el lunes 6 de octubre de 1884. El mismo día, el Met amplió algunos servicios H&CR sobre el ELR hasta New Cross, haciendo escala en nuevas estaciones conjuntas. en Aldgate East y St Mary's. [95] [33] Se abrieron estaciones conjuntas en la línea circular en Cannon Street , Eastcheap ( Monumento del 1 de noviembre de 1884) y Mark Lane . La estación Met's Tower of London cerró el 12 de octubre de 1884 después de que el Distrito se negara a vender billetes para la estación. [96] Inicialmente, el servicio era de ocho trenes por hora, completando el círculo de 13 millas (21 kilómetros) en 81 a 84 minutos, pero resultó imposible de mantener y se redujo a seis trenes por hora con un tiempo de 70 minutos en 1885. A los guardias no se les permitieron descansos durante su turno hasta septiembre de 1885, cuando se les permitió tres descansos de 20 minutos. [97]
En abril de 1868, Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) abrió un ferrocarril de vía única en un túnel hasta Swiss Cottage desde nuevas plataformas en Baker Street (llamada Baker Street East). [98] [99] Había estaciones intermedias en St John's Wood Road y Marlborough Road , ambas con circuitos de cruce, y la línea era operada por el Met con un tren cada 20 minutos. Se construyó un cruce con Inner Circle en Baker Street, pero no hubo trenes directos después de 1869. [100]
La intención original del M&SJWR era llegar a la estación de London and North Western Railway en Finchley Road (ahora Finchley Road & Frognal). Antes de que comenzara la construcción, se propuso un ramal desde un cruce a poca distancia al norte de la estación Swiss Cottage que se extendía hacia el norte durante 1,5 kilómetros (0,93 millas) a través de un campo mayoritariamente abierto hasta Hampstead Village , donde se ubicaría la estación al este del centro del pueblo. [101] La sucursal fue autorizada en mayo de 1865. [102] Esto apareció en algunos mapas. [103] Las dificultades financieras significaron que el alcance de la línea solo avanzó hasta Swiss Cottage. [104] El ramal a Hampstead fue cancelado en 1870. [105] Se construyó una sección de túnel de 156 yardas (143 m) al norte de Swiss Cottage. estación para el ramal de Hampstead, la mayor parte de la cual se utilizó para la posterior extensión hacia el noroeste. [106] Un tramo corto hacia Hampstead no se utilizó. [105] Esto todavía es visible hoy cuando se viaja en un servicio de línea metropolitana en dirección sur.
A principios de la década de 1870, el número de pasajeros era bajo y M&SJWR buscaba ampliar la línea para generar nuevo tráfico. Watkin, recientemente nombrado a cargo del Met, vio esto como una prioridad, ya que el costo de construcción sería menor que en las áreas urbanizadas y las tarifas más altas; el tráfico también ingresaría al Círculo. [107] [108] En 1873, al M&SJWR se le dio autoridad para llegar a la campiña de Middlesex en Neasden, [109] [nota 25] pero como el lugar habitado más cercano a Neasden era Harrow, se decidió construir la línea 3,5 millas (5,6 km) más allá de Harrow [110] y se concedió el permiso en 1874. [109] [nota 26] Para servir a la exposición de 1879 de la Royal Agriculture Society en Kilburn, el 30 de junio de 1879 se abrió una línea única a West Hampstead con una plataforma temporal en Finchley Road . La doble vía y un servicio completo a Willesden Green comenzaron el 24 de noviembre de 1879 con una estación en Kilburn & Brondesbury (ahora Kilburn ). [111] La línea se extendió 5 millas 37,5 cadenas (8,80 km) hasta Harrow , el servicio desde Baker Street comenzó el 2 de agosto de 1880. La estación intermedia en Kingsbury Neasden (ahora Neasden ) se inauguró el mismo día. [112] Dos años más tarde, el túnel de vía única entre Baker Street y Swiss Cottage se duplicó y el Met absorbió el M&SJWR. [113]
En 1882, el Met trasladó sus instalaciones de carruajes de Edgware Road a Neasden. [114] En 1883 se inauguró una fábrica de locomotoras y una fábrica de gas en 1884. Para dar cabida a los empleados que se mudaban desde Londres, se construyeron más de 100 cabañas y diez tiendas para alquilar. En 1883, una sala de escuela y una iglesia se hicieron cargo de dos de las tiendas; dos años más tarde, se entregó un terreno a la Iglesia Wesleyana para construir una iglesia y una escuela para 200 niños. [115] [nota 27]
En 1868, el duque de Buckingham abrió el Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham (A&BR), una vía única de 20,5 km (12,75 millas) desde Aylesbury hasta una nueva estación en Verney Junction en la línea Bletchley a Oxford del Ferrocarril de Buckinghamshire . [118] Al principio, el LNWR, que trabajaba en la línea de Bletchley a Oxford, había brindado un apoyo tibio, pero cuando se construyó la línea, la relación entre las dos compañías se había derrumbado. [nota 28] Wycombe Railway construyó un ferrocarril de vía única desde Princes Risborough a Aylesbury y cuando GWR se hizo cargo de esta empresa, ofrecía servicios de transporte desde Princes Risborough a través de Aylesbury hasta Quainton Road y desde Quainton Road hasta Verney Junction. [120]
La A&BR tenía autoridad para una extensión sur hasta Rickmansworth, conectando con el ferrocarril Watford y Rickmansworth de LNWR . Tras las conversaciones entre el duque y Watkin, se acordó que esta línea se extendería hacia el sur para encontrarse con el Met en Harrow y se concedió permiso para esta extensión en 1874 [109] [nota 29] y Watkin se unió a la junta directiva de A&BR en 1875. [106] No se encontró dinero para este plan y el Met tuvo que regresar al Parlamento en 1880 y 1881 para obtener permiso para un ferrocarril de Harrow a Aylesbury. [121] [nota 30] Se llegó a Pinner en 1885 y el 1 de septiembre de 1887 comenzó un servicio por horas desde Rickmansworth y Northwood a Baker Street. [122] Para entonces, recaudar dinero se estaba volviendo muy difícil, aunque había apoyo local para una estación en Chesham. . [114] Autorizada en 1885, se colocó una vía doble desde Rickmansworth durante 5 millas (8,0 km), luego una vía única hasta Chesham. [123] Los servicios a Chesham con escala en Chorley Wood y Chalfont Road (ahora Chalfont & Latimer ) comenzaron el 8 de julio de 1889. [124]
El Met se hizo cargo de la A&BR el 1 de julio de 1891 [124] y se abrió una plataforma temporal en Aylesbury el 1 de septiembre de 1892 con trenes que hacían escala en Amersham , Great Missenden , Wendover y Stoke Mandeville . En 1894, se inauguró la estación conjunta Met y GWR en Aylesbury. [125] Más allá de Aylesbury hasta Verney Junction, los puentes no eran lo suficientemente fuertes para las locomotoras del Met. El GWR se negó a ayudar, por lo que se tomaron prestadas locomotoras del LNWR hasta que se compraron dos locomotoras Clase D. La línea fue mejorada, duplicada y las estaciones reconstruidas según los estándares de la línea principal, [126] permitiendo un servicio a través de Baker Street hasta Verney Junction desde el 1 de enero de 1897, haciendo escala en una nueva estación en Waddesdon Manor , una Quainton Road reconstruida , Granborough Road y Camino de Winslow . [33] [127]
Desde Quainton Road, el duque de Buckingham había construido un ramal de ferrocarril de 10,5 km (6,5 millas), el Brill Tramway . [128] En 1899, había cuatro trenes mixtos de pasajeros y mercancías en cada sentido entre Brill y Quainton Road. Hubo sugerencias de que el Met comprara la línea y se hizo cargo de las operaciones en noviembre de 1899, [129] alquilando la línea por £600 al año. La vía se volvió a colocar y las estaciones se reconstruyeron en 1903. Los servicios de pasajeros fueron proporcionados por locomotoras Clase A y Clase D y vagones rígidos Oldbury de ocho ruedas. [130] [131]
En 1893, se inauguró una nueva estación en Wembley Park , utilizada inicialmente por el Old Westminsters Football Club , pero principalmente para servir como centro de deportes, ocio y exposiciones planificado. [132] Se planeó una torre de 353 m (1,159 pies) (más alta que la Torre Eiffel recientemente construida), pero la atracción no fue un éxito y solo se construyó la primera etapa de 61 m (200 pies) de altura. La torre pasó a ser conocida como " La locura de Watkin " y fue desmantelada en 1907 después de que se descubrió que estaba inclinada. [133]
Alrededor de 1900, había seis trenes parando por hora entre Willesden Green y Baker Street. Uno de ellos vino de Rickmansworth y otro de Harrow, el resto comenzó en Willesden Green. También había un tren cada dos horas desde Verney Junction, que paraba en todas las estaciones hasta Harrow, luego Willesden Green y Baker Street. El horario se organizó de modo que el tren rápido saldría de Willesden Green justo antes de una parada del servicio y llegaría a Baker Street justo detrás del servicio anterior. [134]
Watkin también fue director del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) y tenía planes para una extensión de Londres de 99 millas (159 km) para unirse al Met, justo al norte de Aylesbury. Hubo sugerencias de que Baker Street podría usarse como terminal de Londres, pero en 1891-1892 MS&LR había llegado a la conclusión de que necesitaba su propia estación e instalaciones de mercancías en el área de Marylebone . En 1893 se aprobó una ley para este ferrocarril, pero Watkin enfermó y renunció a su cargo de director en 1894. Durante un tiempo, después de su partida, la relación entre las empresas se volvió amarga. [88]
En 1895, MS&LR presentó un proyecto de ley al Parlamento para construir dos vías desde Wembley Park hasta Canfield Place, cerca de la estación Finchley Road, para permitir que sus trenes expresos pasaran por el servicio de parada del Met. [135] La Met protestó antes de que se acordara que construiría las líneas para uso exclusivo de MS&LR. [136] Al reconstruir puentes sobre las líneas desde Wembley Park hasta Harrow para MS&LR, al ver una necesidad futura, el Met cuadruplicó la línea al mismo tiempo y MS&LR solicitó el uso exclusivo de dos vías. [137] El MS&LR tenía la autoridad necesaria para conectarse al Círculo en Marylebone, pero el Met sugirió términos onerosos. En ese momento, MS&LR se estaba quedando sin dinero y abandonó el enlace. [138]
Debido al estado de la relación entre las dos compañías, MS&LR no estaba contenta de depender totalmente del Met para acceder a Londres y, a diferencia de su ferrocarril hacia el norte, al sur de Aylesbury había varias restricciones de velocidad y largas subidas, hasta 1 en 90 en algunos lugares. En 1898, MS&LR y GWR presentaron conjuntamente un proyecto de ley al Parlamento para un ferrocarril ( Great Western and Great Central Joint Railway ) con ramales cortos de conexión desde Grendon Underwood , al norte de Quainton Road, hasta Ashendon y desde Northolt hasta Neasden. La Met protestó, alegando que el proyecto de ley era "incompatible con el espíritu y los términos" de los acuerdos entre ella y MS&LR. El MS&LR recibió autoridad para proceder, pero el Met recibió el derecho a una compensación. [139] Se llegó a un acuerdo temporal para permitir cuatro trenes de carbón MS&LR por día sobre las líneas del Met a partir del 26 de julio de 1898. El MS&LR deseaba que estos trenes también utilizaran la ruta GWR desde Aylesbury a través de Princes Risborough hasta Londres, mientras que el Met consideró que esto era no cubiertos por el acuerdo. A un tren programado para utilizar la ruta GWR no se le permitió el acceso a las líneas Met en Quainton Road en las primeras horas del 30 de julio de 1898 y regresó al norte. Una audiencia judicial posterior falló a favor de la Met, ya que se trataba de un acuerdo temporal. [140]
El MS&LR cambió su nombre por el de Great Central Railway (GCR) en 1897 y la Great Central Main Line desde London Marylebone hasta Manchester Central se abrió al tráfico de pasajeros el 15 de marzo de 1899. [128] Las negociaciones sobre la línea entre el GCR y el Met duraron varios años y en 1906 se acordó que se alquilarían dos vías desde Canfield Place a Harrow al GCR por £ 20 000 al año y se creó el Metropolitan and Great Central Joint Railway , alquilando la línea de Harrow a Verney Junction y el ramal Brill. por 44.000 libras esterlinas al año, y el GCR garantiza colocar al menos 45.000 libras esterlinas de tráfico en la línea. [141] La estación de Aylesbury, que había sido administrada conjuntamente por GWR y el Met, fue asignada a un comité conjunto de los comités conjuntos Great Western & Great Central y Metropolitan & Great Central, y generalmente se la conoce como estación conjunta Aylesbury. El Comité Conjunto Met & GC se hizo cargo de la operación de las estaciones y la línea, pero no tenía material rodante. El Met proporcionó a la dirección y al GCR las cuentas de los primeros cinco años antes de que las empresas cambiaran de funciones, y luego se alternaron cada cinco años hasta 1926. El Met mantuvo la línea al sur de la milla 28,5 (al sur de Great Missenden), el GCR al norte. . [142]
A principios del siglo XX, el Distrito y el Met vieron una mayor competencia en el centro de Londres por parte de las nuevas líneas eléctricas de metro de nivel profundo. Con la apertura en 1900 del Ferrocarril Central de Londres desde Shepherd's Bush hasta la City con una tarifa fija de 2 peniques, el Distrito y el Met perdieron juntos cuatro millones de pasajeros entre la segunda mitad de 1899 y la segunda mitad de 1900. [ 143 ] La atmósfera contaminada en los túneles se estaba volviendo cada vez más impopular entre los pasajeros y se consideró que la conversión a tracción eléctrica era el camino a seguir. [144] La Met había considerado la electrificación ya en la década de 1880, pero ese método de tracción aún estaba en su infancia y sería necesario un acuerdo con el Distrito debido a la propiedad compartida del Inner Circle. Un tren de seis vagones de propiedad conjunta realizó un servicio de pasajeros experimental en la sección de Earl's Court a High Street Kensington durante seis meses en 1900. Esto se consideró un éxito, se solicitaron licitaciones y en 1901 un comité conjunto de la Met y el Distrito recomendó el Ganz tres- Sistema de CA fase con cables aéreos. [145] Esto fue aceptado por ambas partes hasta que la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) tomó el control del Distrito. La UERL estaba dirigida por el estadounidense Charles Yerkes , cuya experiencia en los Estados Unidos le llevó a favorecer a DC con un tercer carril similar al del City and South London Railway y al Central London Railway. Después del arbitraje de la Junta de Comercio , se adoptó un sistema de CC con cuatro rieles y los ferrocarriles comenzaron a electrificarse utilizando locomotoras eléctricas y de unidades múltiples que transportaban vagones. [146] En 1904, el Met abrió una central eléctrica de carbón de 10,5 MW en Neasden , que suministraba corriente de 11 kV 33,3 Hz a cinco subestaciones que la convertían a 600 V CC mediante convertidores rotativos . [147]
Mientras tanto, el Distrito había estado construyendo una línea desde Ealing hasta South Harrow y tenía autoridad para una extensión hasta Uxbridge. [148] En 1899, el Distrito tuvo problemas para recaudar fondos y el Met ofreció un paquete de rescate mediante el cual construiría un ramal de Harrow a Rayners Lane y se haría cargo de la línea a Uxbridge, y el Distrito conservaría los derechos de circulación de hasta tres trenes. una hora. [149] La ley necesaria se aprobó en 1899 y la construcción del ramal de 7,5 millas (12,1 km) de largo comenzó en septiembre de 1902, lo que requirió 28 puentes y un viaducto de 1,5 millas (2,4 km) de largo con 71 arcos en Harrow. Como esta línea estaba en construcción, se incluyó en la lista de líneas a electrificar, junto con el ferrocarril de Baker Street a Harrow, [150] el círculo interior y el conjunto GWR y Met H&C. El Met abrió la línea a Uxbridge el 30 de junio de 1904 con una estación intermedia en Ruislip , inicialmente operada a vapor. [148] Plataformas de madera de la longitud de tres vagones se abrieron en Ickenham el 25 de septiembre de 1905, seguidas de estructuras simples similares en Eastcote y Rayners Lane el 26 de mayo de 1906. [151]
Las unidades eléctricas múltiples comenzaron a funcionar el 1 de enero de 1905 y el 20 de marzo todos los servicios locales entre Baker Street y Harrow eran eléctricos. [152] El uso de trenes de seis vagones se consideró un desperdicio en la línea poco utilizada a Uxbridge y el funcionamiento de un servicio de transporte de tres vagones fuera de las horas pico hasta Harrow the Met despertó el disgusto de la Junta de Comercio por utilizar un automóvil para propulsar dos remolques. Se utilizó un tren de vapor corto para servicios fuera de las horas pico desde finales de marzo, mientras que algunos remolques se modificaron para agregar una cabina de conducción y entraron en servicio a partir del 1 de junio. [151]
El 1 de julio de 1905, el Met y el Distrito introdujeron unidades eléctricas en el círculo interior hasta que ese mismo día una unidad múltiple del Met volcó el riel de corriente positiva en el Distrito y se retiró el servicio del Met. Se encontró una incompatibilidad entre la forma en que se montó el calzado en los trenes del Met y las vías del Distrito, y los trenes del Met fueron retirados del Distrito y modificados. El servicio eléctrico completo comenzó el 24 de septiembre, lo que redujo el tiempo de viaje alrededor del círculo de 70 a 50 minutos. [153] [154]
El GWR construyó una central eléctrica de 6 MW en Park Royal y electrificó la línea entre Paddington y Hammersmith y el ramal de Latimer Road a Kensington (Addison Road). Un servicio eléctrico con material rodante de propiedad conjunta comenzó en el H&CR el 5 de noviembre de 1906. [155] En el mismo año, el Met suspendió su funcionamiento en el East London Railway , terminando en cambio en la estación District en Whitechapel [33] hasta que esa línea fuera electrificado en 1913. [156] El servicio H&CR dejó de funcionar hacia Richmond sobre L&SWR el 31 de diciembre de 1906; Los motores de ferrocarril de vapor GWR funcionaron desde Ladbroke Grove hasta Richmond hasta el 31 de diciembre de 1910. [157]
La línea más allá de Harrow no estaba electrificada, por lo que los trenes eran arrastrados por una locomotora eléctrica desde Baker Street y cambiada por una locomotora de vapor en el camino. [146] A partir del 1 de enero de 1907, el intercambio tuvo lugar en Wembley Park . [158] A partir del 19 de julio de 1908, se cambiaron las locomotoras en Harrow. [156] Los servicios de hora punta de GWR a la ciudad continuaron funcionando, la tracción eléctrica reemplazó al vapor en Paddington [159] a partir de enero de 1907, [153] aunque los servicios de carga a Smithfield continuaron transportándose a vapor en todas partes. [160] [nota 31]
En 1908, Robert Selbie [nota 32] fue nombrado Director General, cargo que ocupó hasta 1930. [164] En 1909, se reiniciaron los servicios limitados a la Ciudad. La estación de Baker Street fue reconstruida con cuatro vías y dos plataformas de islas en 1912. [165] Para hacer frente al aumento del tráfico, la línea al sur de Harrow se cuadruplicó, en 1913 desde Finchley Road hasta Kilburn, en 1915 hasta Wembley Park; [166] la línea de Finchley Road a Baker Street siguió siendo de doble vía, lo que provocó un cuello de botella. [167]
Para promover los viajes en el metro de Londres se acordó un acuerdo de comercialización conjunta. En 1908, el Met se unió a este plan, que incluía mapas, publicidad conjunta y venta de entradas. Se utilizaron señales U NDERGROUN D fuera de las estaciones del centro de Londres. Con el tiempo, la UERL controló todos los ferrocarriles subterráneos excepto el Met y el Waterloo & City e introdujo carteles con los nombres de las estaciones con un disco rojo y una barra azul. La Met respondió con paneles de estación con un diamante rojo y una barra azul. [168] Una mayor coordinación en forma de una Conferencia de Directores Generales fracasó después de que Selbie se retirara en 1911 cuando el Ferrocarril Central de Londres, sin ninguna referencia a la conferencia, fijó los precios de sus abonos de temporada significativamente más bajos que los de las rutas competitivas del Met. [169] Selbie rechazó las sugerencias de fusión con el Underground Group, y en un comunicado de prensa de noviembre de 1912 se señalaban los intereses del Met en zonas fuera de Londres, sus relaciones con los principales ferrocarriles y su negocio de transporte de mercancías. [170]
Después de que el Met y el Distrito se retiraron del ELR en 1906, los servicios fueron proporcionados por el South Eastern Railway , el London, Brighton, and South Coast Railway (LB&SCR) y el Great Eastern Railway . Tanto la Met como el Distrito querían ver la línea electrificada, pero no podían justificar el costo total por sí mismos. Las discusiones continuaron y en 1911 se acordó que el ELR sería electrificado con la UERL proporcionando energía y el Met el servicio de trenes. Los poderes parlamentarios se obtuvieron en 1912 y, a través de los servicios, se reiniciaron el 31 de marzo de 1913, el Met operó dos trenes por hora desde las estaciones New Cross de SER y LB&SCR hasta South Kensington y ocho lanzaderas por hora alternativamente desde las estaciones New Cross hasta Shoreditch . [171] [33]
Se planeó el Great Northern & City Railway (GN&CR) para permitir que los trenes circularan desde la línea GNR en Finsbury Park directamente hacia la ciudad en Moorgate. Los túneles eran lo suficientemente grandes como para pasar un tren de la línea principal con un diámetro interno de 4,9 m (16 pies), en contraste con los del Ferrocarril Central de Londres con un diámetro inferior a 3,7 m (12 pies). La GNR finalmente se opuso al plan y la línea se abrió en 1904 con la terminal norte en túneles debajo de la estación GNR Finsbury Park. [172]
Preocupado de que GNR desviara sus servicios de Moorgate a través de City Widened Lines para pasar por GN&CR, el Met buscó hacerse cargo de GN&CR. En 1912-1913 se presentó un proyecto de ley para permitir esto con extensiones para unir el GN&CR al círculo interior entre Moorgate y Liverpool Street y a la línea Waterloo & City . La adquisición fue autorizada, pero las nuevas obras ferroviarias fueron eliminadas del proyecto de ley ante la oposición de los propietarios de la ciudad. Al año siguiente, el Met y el GNR presentaron conjuntamente un proyecto de ley con planes modificados que también habrían permitido una conexión entre el GN&CR y el GNR en Finsbury Park. Con la oposición, esta vez del Ferrocarril del Norte de Londres , este proyecto de ley fue retirado. [173]
El 28 de julio de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial y el 5 de agosto de 1914 el Met quedó sujeto al control gubernamental en forma del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles . Perdió un número significativo de personal que se ofreció como voluntario para el servicio militar y, a partir de 1915, se empleó a mujeres como empleadas de reservas y revisoras de billetes. [174] Las Líneas Ampliadas de la Ciudad asumieron una gran importancia estratégica como enlace entre los puertos del canal y las líneas principales hacia el norte, utilizadas por los movimientos de tropas y mercancías. Durante los cuatro años de guerra, la línea pasó por 26.047 trenes militares que transportaron 250.000 toneladas largas (254.000 t) de materiales; [175] las curvas cerradas impidieron que los trenes de ambulancias regresaran con heridos por esta ruta. [176] El control gubernamental fue abandonado el 15 de agosto de 1921. [174]
.png/1280px-Metro-Land_(1921).png)
A diferencia de otras empresas ferroviarias, a las que se les exigía disponer de terrenos excedentes, el Met estaba en una posición privilegiada con cláusulas en sus leyes que le permitían retener los terrenos que consideraba necesarios para el uso futuro del ferrocarril. [nota 33] Inicialmente, el terreno excedente era administrado por el Comité de Tierras, compuesto por directores del Met. [178] En la década de 1880, al mismo tiempo que el ferrocarril se extendía más allá de Swiss Cottage y se construía la propiedad de los trabajadores en Neasden, [115] se construyeron carreteras y alcantarillas en Willesden Park Estate y el terreno se vendió a los constructores. Siguieron acontecimientos similares en Cecil Park, cerca de Pinner y, tras el fracaso de la torre de Wembley, se vendieron parcelas en Wembley Park. [179] [nota 34]
En 1912, Selbie, entonces director general, pensó que se necesitaba algo de profesionalismo y sugirió que se formara una empresa para sustituir al Comité de Tierras Excedentes y desarrollar propiedades cerca del ferrocarril. [182] La Primera Guerra Mundial retrasó estos planes y fue en 1919, con la expectativa de un auge inmobiliario, [183] antes de que se formara Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Preocupada de que el Parlamento pudiera reconsiderar la posición única que ocupaba el Met, la compañía ferroviaria buscó asesoramiento legal, que decía que el Met tenía autoridad para poseer tierras, pero no para desarrollarlas. Se creó una nueva empresa; todos menos uno de sus directores también eran directores del Met. [184] MRCE desarrolló propiedades en Kingsbury Garden Village cerca de Neasden , Wembley Park , Cecil Park y Grange Estate en Pinner , y Cedars Estate en Rickmansworth , y creó lugares como Harrow Garden Village . [183] [184]
El término Metro-land fue acuñado por el departamento de marketing del Met en 1915, cuando la Guía de la Línea de Extensión se convirtió en la guía Metro-land , con un precio de 1 penique . Esto promovió la tierra atendida por el Met para el caminante, el visitante y más tarde el buscador de casa. [182] Publicada anualmente hasta 1932, el último año completo de independencia, la guía ensalzaba los beneficios de "El buen aire de los Chilterns" , utilizando un lenguaje como "Cada amante de Metroland bien puede tener su propia madera de haya y monte bajo favorito. toda una trémula belleza verde en primavera y rojiza y dorada en octubre" . [185] El sueño promovido era el de una casa moderna en un hermoso campo con un servicio ferroviario rápido al centro de Londres. [186]
Aproximadamente desde 1914, la empresa se promocionó como "The Met", pero después de 1920 el director comercial, John Wardle, se aseguró de que los horarios y otro material publicitario utilizaran "Metro" en su lugar. [1] [nota 35] El desarrollo de terrenos también se produjo en el centro de Londres cuando en 1929 se inauguró en Baker Street Chiltern Court, un gran y lujoso bloque de apartamentos, [186] [nota 36] diseñado por el arquitecto del Met, Charles Walter Clark , quien También fue responsable del diseño de una serie de reconstrucciones de estaciones en el "Metro-land" exterior en ese momento. [167]
Para mejorar los servicios exteriores de pasajeros, en 1920 se introdujeron potentes locomotoras de vapor Clase H de 75 mph (121 km/h) , seguidas en 1922-1923 por nuevas locomotoras eléctricas con una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h). [191] La capacidad de generación de la central eléctrica de Neasden se incrementó a aproximadamente 35 MW [192] y el 5 de enero de 1925 los servicios eléctricos llegaron a Rickmansworth , lo que permitió mover el punto de cambio de locomotora. [167]
En 1924 y 1925, la Exposición del Imperio Británico se celebró en Wembley Park Estate y la estación adyacente de Wembley Park fue reconstruida con una nueva plataforma de isla con un puente cubierto que conectaba con la exposición. [193] El Met exhibió un automóvil eléctrico de unidades múltiples en 1924, que regresó al año siguiente con la locomotora eléctrica n.° 15, que posteriormente se denominaría "Wembley 1924". [194] Un estadio deportivo nacional, el estadio de Wembley , fue construido en el sitio de la Torre Watkin. [193] Con una capacidad de 125.000 espectadores, se utilizó por primera vez para la final de la Copa FA el 28 de abril de 1923, donde el partido fue precedido por escenas caóticas cuando multitudes que excedían su capacidad irrumpieron en el estadio. En la edición Metro-land de 1926 , el Met se jactaba de haber transportado a 152.000 pasajeros hasta Wembley Park ese día. [186]
En 1925, se abrió una sucursal desde Rickmansworth hasta Watford . Había habido una estación de ferrocarril en Watford desde 1837, [195] [nota 37] pero en 1895 la Asociación de Comerciantes de Watford se había acercado al Met con una propuesta para una línea a Watford vía Stanmore. Se acercaron nuevamente en 1904, esta vez junto con el consejo de distrito local, para discutir un nuevo plan para una sucursal más corta desde Rickmansworth. [196] En 1906 se estudió una posible ruta y en 1912 se depositó un proyecto de ley que buscaba autorización para una línea conjunta Met y GCR desde Rickmansworth hasta el centro de la ciudad de Watford que cruzaría Cassiobury Park en un terraplén. Hubo oposición local al terraplén y la línea se cortó hasta una estación con instalaciones de mercancías justo antes del parque. La ley enmendada se aprobó el 7 de agosto de 1912 y el Comité Conjunto de Watford formado antes del inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914 retrasó la construcción. Después de la guerra, la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921 ofreció garantías financieras gubernamentales para proyectos de capital que promovieran el empleo, y aprovechando esta construcción se inició en 1922. Durante la construcción, la Ley de Ferrocarriles de 1921 significó que el GCR sería reemplazado por el de Londres y el Noreste. Ferrocarril (LNER) en 1923. Donde el ramal se encontraba con la línea de extensión se construyeron dos cruces que permitían el acceso de los trenes a Rickmansworth y Londres. Los servicios comenzaron el 3 de noviembre de 1925 con una estación intermedia en Croxley Green (ahora Croxley ), con servicios proporcionados por unidades múltiples de Met Electric hasta Liverpool Street a través de Moor Park y Baker Street y por trenes de vapor LNER hasta Marylebone. [197] El Met también ejecutó un servicio de transporte entre Watford y Rickmansworth. [198] Durante 1924-1925, el cruce plano al norte de Harrow fue reemplazado por una inmersión de 370 m (1200 pies) de largo para separar Uxbridge y los trenes de la línea principal. [199] En 1927 se hizo otro intento de extender la sucursal de Watford a través de Cassiobury Park hasta el centro de la ciudad, y el Met compró una propiedad en Watford High Street con la intención de convertirla en una estación. Las propuestas para construir túneles debajo del parque resultaron controvertidas y el plan fue abandonado. [200]
Quedaba un cuello de botella en Finchley Road donde las vías rápidas y lentas convergían en un par para los túneles originales de M&SJWR hasta Baker Street. En 1925, se desarrolló un plan para dos nuevos túneles de metro, lo suficientemente grandes para el material rodante del Met, que se unirían a la línea de extensión en un cruce al norte de la estación Kilburn & Brondesbury y pasarían por debajo de Kilburn High Street, Maida Vale y Edgware Road hasta Baker Street. . [201] [202] El plan incluía tres nuevas estaciones, en Quex Road, Kilburn Park Road y Clifton Road, [203] pero no avanzó después de que el Ministerio de Transporte revisó sus Requisitos para líneas de pasajeros que requieren un medio de salida en caso de emergencia en los extremos de los trenes que circulan por tubos de nivel profundo; el material de compartimentos utilizado al norte de Harrow no cumplía con este requisito. [204] La estación de Edgware Road había sido reconstruida con cuatro plataformas y tenía indicadores de destino de trenes que incluían estaciones como Verney Junction y Uxbridge. [205]
En la década de 1920, fuera de las horas pico, había un tren cada 4 a 5 minutos desde Wembley Park hasta Baker Street. En general, había dos servicios por hora desde Watford y Uxbridge que circulaban sin escalas desde Wembley Park y los servicios con parada comenzaban desde Rayners Lane, Wembley Park y Neasden; la mayoría no se detuvo en Marlborough Road y St John's Wood Road. Fuera de las horas pico, las estaciones al norte de Moor Park generalmente contaban con trenes de Marylebone. Durante las horas pico, los trenes se acercaban a Baker Street cada 2,5 a 3 minutos, la mitad de ellos hacia Moorgate, Liverpool Street o Aldgate. [206] En el círculo interior, un tren de Hammersmith pasaba por Baker Street cada 6 minutos y los servicios de Kensington (Addison Road) terminaban en Edgware Road. [207] Mantener una frecuencia de diez trenes por hora en la rotonda estaba resultando difícil y la solución elegida fue que el Distrito extendiera su servicio de Putney a Kensington High Street alrededor de la rotonda hasta Edgware Road, utilizando las nuevas plataformas, y el Met para Proporcionar trenes a todo el círculo interior con una frecuencia de ocho trenes por hora. [208] [nota 38]
La construcción de un ramal de Wembley Park a Stanmore comenzó en 1929, que pretendía servir a un nuevo desarrollo de viviendas en Canons Park , [192] con estaciones en Kingsbury y Canons Park (Edgware) (rebautizado como Canons Park en 1933). [33] El gobierno volvió a garantizar la financiación, esta vez en virtud de la Ley de Subvenciones y Garantías de Préstamos para el Desarrollo, y el proyecto también cuadruplicó las vías desde Wembley Park hasta Harrow. La línea se electrificó con señales automáticas de luz de colores controladas desde una caja de señales en Wembley Park y se inauguró el 9 de diciembre de 1932. [192] [209]
A diferencia de la UERL, el Met se benefició directamente del desarrollo de urbanizaciones en terrenos metropolitanos cerca de sus líneas; [183] el Met siempre había pagado un dividendo a sus accionistas. [210] Las primeras cuentas no son dignas de confianza, pero a finales del siglo XIX pagaba un dividendo de alrededor del 5%. Esto disminuyó a partir de 1900 cuando los tranvías eléctricos y el ferrocarril central de Londres atrajeron a los pasajeros; [211] en 1907-1908 se alcanzó un mínimo de 1 ⁄ 2 por ciento. Los dividendos aumentaron al 2% en 1911-1913 cuando los pasajeros regresaron después de la electrificación; el estallido de la guerra en 1914 redujo el dividendo al 1 por ciento. [210] En 1921, la recuperación fue suficiente para un dividendo de 2+Se pagaría 1 ⁄ 4 por ciento y luego, durante el auge inmobiliario de la posguerra, la tasa aumentaría constantemente hasta el 5 por ciento en 1924-1925. La huelga general de 1926 redujo esta cifra al 3 por ciento; en 1929 había vuelto al 4%. [210] [183]
En 1913, el Met había rechazado una propuesta de fusión presentada por la UERL y permaneció obstinadamente independiente bajo el liderazgo de Robert Selbie. [183] La Ley de Ferrocarriles de 1921, que se convirtió en ley el 19 de agosto de 1921, no incluía ninguno de los ferrocarriles subterráneos de Londres entre las empresas que iban a agruparse, aunque en la etapa de borrador se había incluido al Met. [212] Cuando se publicaron propuestas para la integración del transporte público en Londres en 1930, el Met argumentó que debería tener el mismo estatus que los cuatro ferrocarriles principales, y que era incompatible con la UERL debido a sus operaciones de carga; el gobierno veía al Met de manera similar al Distrito, ya que operaban conjuntamente el círculo interno. Después de que el 13 de marzo de 1931 se publicara el proyecto de ley de transporte de pasajeros de Londres , destinado principalmente a coordinar los pequeños servicios de autobuses independientes, [213] , el Met gastó £11.000 para oponerse a él. [214] El proyecto de ley sobrevivió a un cambio de gobierno en 1931 y el Met no dio respuesta a una propuesta hecha por la nueva administración de que podría permanecer independiente si perdía sus poderes de gestión sobre el círculo. Los directores recurrieron a negociar una compensación para sus accionistas; [215] para entonces el número de pasajeros había disminuido debido a la competencia de los autobuses y la depresión. [216] En 1932, el último año completo de funcionamiento, un 1+Se declaró un dividendo del 5,8 por ciento. [210] El 1 de julio de 1933, se creó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) como una corporación pública y el Met se fusionó con otros ferrocarriles subterráneos, compañías de tranvías y operadores de autobuses. Los accionistas de Met recibieron £19,7 millones de libras esterlinas en acciones de LPTB. [217] [nota 39]
El Met se convirtió en la línea Metropolitana de Transporte de Londres , la sucursal de Brill cerró en 1935, seguida de la línea de Quainton Road a Verney Junction en 1936. El LNER se hizo cargo de las operaciones de vapor y del transporte de mercancías. En 1936, los servicios de la línea Metropolitana se ampliaron desde Whitechapel hasta Barking a lo largo de la línea District. El Programa de Nuevas Obras significó que en 1939 la línea Bakerloo se extendiera desde Baker Street en nuevos túneles gemelos y estaciones hasta Finchley Road antes de hacerse cargo de las estaciones intermedias hasta Wembley Park y el ramal de Stanmore. [218] El ramal se transfirió a la línea Jubilee cuando esa línea se inauguró en 1979. [33] El Great Northern and City Railway permaneció aislado y fue administrado como una sección de la línea Northern hasta que fue asumido por British Railways en 1976.
Las locomotoras de vapor se utilizaron al norte de Rickmansworth hasta principios de la década de 1960, cuando fueron reemplazadas tras la electrificación de Amersham y la introducción de unidades eléctricas múltiples, y London Transport retiró su servicio al norte de Amersham. [219] En 1988, la ruta de Hammersmith a Aldgate y Barking se denominó línea Hammersmith & City , y la ruta desde las estaciones de New Cross a Shoreditch se convirtió en la línea East London , dejando la línea Metropolitan como la ruta de Aldgate a Baker. Street y hacia el norte hasta las estaciones vía Harrow.
Después de la fusión en 1933, la marca "Metro-land" desapareció rápidamente. [186] A mediados del siglo XX, el espíritu de Metro-land fue recordado en poemas de John Betjeman como "The Metropolitan Railway" publicado en la colección A Few Late Chrysanthemums en 1954 [220] y más tarde alcanzó un alcance más amplio. audiencia con su documental televisivo Metro-land , transmitido por primera vez el 26 de febrero de 1973. [221] Los suburbios de Metro-land son un lugar de la novela Bildungsroman Metroland de Julian Barnes , publicada por primera vez en 1980. [222] Una película basada en la novela , también llamado Metroland , fue lanzado en 1997. [223]
Hasta 1880, el Met no hizo funcionar trenes de mercancías , aunque los trenes de mercancías pasaron por sus vías cuando el GNR inició un servicio al LC&DR a través de Farringdon Street, seguido de un servicio desde Midland Railway . GNR, GWR y Midland abrieron depósitos de mercancías en el área de Farringdon, a los que se accede desde las líneas ampliadas de la ciudad. El tráfico de mercancías iba a desempeñar una parte importante del tráfico del Met en la línea de extensión que salía de Baker Street. En 1880, el Met aseguró el tráfico de carbón de Harrow District Gas Co., trabajó desde un vía de intercambio con Midland en Finchley Road hasta un depósito de carbón en Harrow. Se proporcionaron depósitos de mercancías y carbón en la mayoría de las estaciones de la línea de extensión a medida que se construían. [224] Las mercancías para Londres se manejaban inicialmente en Willesden, con entrega por carretera [225] o por transferencia a Midland. [226] La llegada del GCR dio conexiones al norte en Quainton Road y al sur a través de Neasden, Acton y Kew. [227]
En 1909, el Met abrió un depósito de mercancías en Vine Street cerca de Farringdon con dos apartaderos cada uno de siete vagones de largo y un servicio regular desde West Hampstead. [nota 40] Los trenes eran arrastrados eléctricamente con una longitud máxima de 14 vagones y restringidos a 250 toneladas largas (254 t) hacia el interior y 225 toneladas largas (229 t) a la vuelta. En 1910, el depósito manejó 11.400 toneladas largas (11.600 t), que aumentaron a 25.100 toneladas largas (25.500 t) en 1915. [229] En 1913, se informó que el depósito superaba su capacidad, pero después de la Primera Guerra Mundial el transporte por carretera se convirtió en un importante competidor y, a finales de la década de 1920, el tráfico se había reducido a niveles manejables. [230]
A través de Quainton Road se trajo carbón para las locomotoras de vapor, la central eléctrica de Neasden y la planta de gas local. [231] [232] La leche se transportaba desde Vale of Aylesbury a los suburbios de Londres y los productos alimenticios desde Vine Street a Uxbridge para Alfred Button & Son, tenderos mayoristas. Fish to Billingsgate Market a través de la estación conjunta Met y District en Monument provocó algunas quejas, dejando los accesos a la estación en un "estado indescriptiblemente sucio". El Distrito sugirió una entrada separada para los peces, pero no se hizo nada. El tráfico se redujo significativamente cuando el GCR introdujo el transporte por carretera a Marylebone, pero el problema persistió hasta 1936, siendo una de las razones que dio la LPTB para abolir el transporte de paquetes en los trenes del Inner Circle. [232] Inicialmente se utilizaron contratistas privados para la entrega por carretera, pero a partir de 1919 el Met contrató a sus propios transportistas. [225] En 1932, antes de pasar a formar parte del metro de Londres , la empresa poseía 544 vehículos de mercancías y transportaba 162.764 toneladas largas (165.376 t) de carbón, 2.478.212 toneladas largas (2.517.980 t) de materiales y 1.015.501 toneladas largas (1.031.797 t) de bienes. [233]
.jpg/1280px-Metropolitan_Railway_2-6-4T_locomotive_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
La preocupación por el humo y el vapor en los túneles llevó a nuevos diseños de locomotoras de vapor . Antes de que se abriera la línea, en 1861 se hicieron pruebas con la locomotora experimental de "ladrillos calientes" apodada Fowler's Ghost . Esto no tuvo éxito y los primeros trenes públicos fueron remolcados por locomotoras cisterna de condensación 2-4-0 de vía ancha GWR Metropolitan Class diseñadas por Daniel Gooch . Fueron seguidas por locomotoras GNR de ancho estándar [234] hasta que el Met recibió sus propias locomotoras tanque 4-4-0 , construidas por Beyer Peacock de Manchester. Su diseño se atribuye frecuentemente al ingeniero del Met, John Fowler , pero la locomotora era un desarrollo de una que Beyer había construido para el ferrocarril español de Tudela a Bilbao , y Fowler especificaba sólo el diámetro de la rueda motriz, el peso del eje y la capacidad de navegar en curvas cerradas. [38] Se encargaron dieciocho en 1864, inicialmente con nombres, [235] y se habían construido 40 en 1870. Para reducir el humo bajo tierra, al principio se quemó coque , que en 1869 se cambió a carbón galés sin humo . [43]
A partir de 1879, se necesitaron más locomotoras, se actualizó el diseño y se entregaron 24 entre 1879 y 1885. [236] Originalmente estaban pintadas de verde oliva brillante forradas de negro y amarillo, las chimeneas de cobre rematadas con el número de locomotora en figuras de latón en el Frente y cúpulas de latón pulido. En 1885, el color cambió a un rojo oscuro conocido como Midcared, y este seguiría siendo el color estándar, adoptado como color para la línea Metropolitan por London Transport en 1933. [237] Cuando en 1925 el Met clasificó sus locomotoras por letras del alfabeto, a estas se les asignó Clase A y Clase B. [214] Cuando se estaba construyendo el M&SJWR, se consideró que tendrían dificultades en las pendientes y en 1868 se entregaron cinco locomotoras cisterna Worcester Engine 0-6-0 . Pronto se descubrió que las clases A y B podían manejar trenes sin dificultad. y los 0-6-0T se vendieron al ferrocarril Taff Vale en 1873 y 1875. [238]
A partir de 1891, se necesitaron más locomotoras para trabajar en la línea de extensión de Baker Street al campo. En 1891 se recibieron cuatro locomotoras Clase C ( 0-4-4 ), un desarrollo de la Clase 'Q' de South Eastern Railway . [239] [238] En 1894, se compraron dos locomotoras Clase D para circular entre Aylesbury y Verney Junction. . Estos no estaban equipados con el equipo de condensación necesario para trabajar al sur de Finchley Road. [240] Cuatro más fueron entregados en 1895 con equipo de condensación; A estos se les prohibió trabajar al sur de Finchley Road. [241] En 1896, se construyeron dos locomotoras Clase E ( 0-4-4T ) en la fábrica de Neasden, seguidas de una en 1898 para reemplazar la Clase A No. 1 original, dañada en un accidente. Hawthorn Leslie & Co construyó cuatro más en 1900 y 1901. [242] Para hacer frente al creciente tráfico de mercancías en la línea de extensión, el Met recibió cuatro locomotoras Clase F ( 0-6-2 ) en 1901, similares a las E. Clase excepto la disposición de las ruedas y sin calor de vapor. [243] En 1897 y 1899, el Met recibió dos locomotoras de tanque con silla de montar 0-6-0 con un diseño estándar de Peckett . No clasificados por el Met, estos se usaban generalmente para maniobras en Neasden y Harrow. [244]
Muchas locomotoras quedaron obsoletas debido a la electrificación de las líneas interiores de Londres en 1905-1906. En 1907, se habían vendido o desguazado 40 locomotoras de las clases A y B, y en 1914 sólo se habían conservado 13 locomotoras de estas clases [245] para maniobras, trabajos departamentales y trenes de trabajo sobre el Brill Tramway . [246] La necesidad de locomotoras más potentes para servicios de pasajeros y carga significó que, en 1915, llegaran cuatro locomotoras Clase G ( 0-6-4 ) de Yorkshire Engine Co. [247] Ocho de 75 mph (121 km/h) Las locomotoras Clase H ( 4-4-4 ) con capacidad se construyeron en 1920 y 1921 y se utilizaron principalmente en servicios expresos de pasajeros. [248] Para ejecutar servicios de carga más largos, más rápidos y menos frecuentes en 1925 llegaron seis locomotoras Clase K ( 2-6-4 ), reconstruidas a partir de locomotoras 2-6-0 fabricadas en el Arsenal de Woolwich después de la Primera Guerra Mundial. de Finchley Road. [249]
Se han conservado dos locomotoras: A Clase N° 23 (LT L45) en el Museo del Transporte de Londres , [250] y E Clase N° 1 (LT L44) en el Buckinghamshire Railway Centre . [251] El No. 1 funcionó a todo vapor como parte de las celebraciones del 150 aniversario del Met durante 2013. [252]
El Met abrió sin existencias propias, con GWR y luego GNR brindando servicios. El GWR utilizó vagones con compartimentos de ocho ruedas construidos con teca. En 1864, el Met había recibido su propio material, fabricado por Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd , basado en el diseño GWR pero con ancho estándar. [234] [nota 41] La iluminación era proporcionada por gas: dos chorros en los compartimentos de primera clase y uno en los compartimentos de segunda y tercera clase, [255] y desde 1877 se utilizó un sistema de gas petróleo presurizado. [256] Inicialmente, los vagones se frenaban con bloques de madera accionados manualmente desde los compartimentos de los guardias en la parte delantera y trasera del tren, desprendiendo un olor distintivo. [257] [258] Esto fue reemplazado en 1869 por una cadena que accionaba los frenos de todos los vagones. El funcionamiento del freno de cadena podía ser abrupto, lo que provocaba lesiones a algunos pasajeros, y fue reemplazado por un freno de vacío no automático en 1876. [259] [256] En la década de 1890, se probó un indicador mecánico de "próxima estación" en algunos vagones en la Circunvalación, accionados por una trampilla de madera entre las vías. Se consideró poco confiable y no aprobado para instalación completa. [260]
En 1870, Oldbury construyó algunos vagones de cuatro ruedas con distancia entre ejes rígida y acoplados. [261] Después de algunos descarrilamientos en 1887, Cravens Railway Carriage and Wagon Co. construyó un nuevo diseño de vehículos de cuatro ruedas con distancia entre ejes rígida de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) de largo conocido como Jubilee Stock para la línea de extensión. Con el sistema de iluminación de gas presurizado y los frenos de vacío no automáticos ya construidos, más tarde se agregó la calefacción por vapor. Siguieron más trenes en 1892, pero todos habían sido retirados en 1912. [262] En mayo de 1893, siguiendo una orden de la Junta de Comercio, se habían instalado frenos de vacío automáticos en todos los vagones y locomotoras. [263] Se restauró un vagón de primera clase de Jubilee Stock para transportar pasajeros durante las celebraciones del 150 aniversario del Met. [252] [264]
El bogie fue construido por Ashbury en 1898 y por Cravens y Neasden Works en 1900. Esto proporcionó una mejor calidad de marcha, calefacción a vapor, frenos de vacío automáticos, iluminación eléctrica y asientos tapizados en todas las clases. [239] [265] [266] El ferrocarril Bluebell tiene cuatro vagones Ashbury y Cravens de 1898-1900 y un quinto, construido en Neasden, se encuentra en el Museo del Transporte de Londres. [267]
La competencia con el Gran Ferrocarril Central en los servicios suburbanos exteriores en la línea de extensión vio la introducción de vagones Dreadnought Stock más cómodos a partir de 1910. [156] Se construyeron noventa y dos de estos vagones con compartimientos de madera, equipados con iluminación de gas presurizado y calefacción de vapor. [268] La iluminación eléctrica había reemplazado al gas en 1917 y se agregaron calentadores eléctricos en 1922 para proporcionar calor cuando era arrastrado por una locomotora eléctrica. [266] Más tarde, formados en rastrillos de cinco, seis o siete vagones, [269] las recogidas de rieles conductores en los vagones de guardia delanteros y traseros se unieron mediante una línea de autobús y se conectaron a la locomotora eléctrica para ayudar a evitar espacios . [268] Se formaron dos rastrillos con un autocar Pullman que brindaba servicio de buffet por una tarifa suplementaria. [270] [nota 42] The Vintage Carriages Trust tiene tres vagones Dreadnought conservados. [273]
A partir de 1906, parte del stock de bogies de Ashbury se convirtió en unidades múltiples eléctricas. [274] Algunos vagones Dreadnought se utilizaron con automóviles con motor eléctrico, y dos tercios permanecieron en uso como locomotoras transportadas en la línea de extensión. [275]
.jpg/1280px-Electric_locomotive_and_train,_Metropolitan_Railway_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Después de la electrificación, las rutas suburbanas exteriores se trabajaron con vagones transportados desde Baker Street por una locomotora eléctrica que se cambió por una locomotora de vapor en el camino. El Met encargó 20 locomotoras eléctricas a Metropolitan Amalgamated con dos tipos de equipos eléctricos. Las primeras diez, con equipos Westinghouse , entraron en servicio en 1906. Estas locomotoras bogie 'lomo de camello' tenían una cabina central, [156] pesaban 50 toneladas, [276] y tenían cuatro motores de tracción de 215 hp (160 kW) [277]. El segundo tipo se construyó con un diseño de vagón con equipo británico Thomson-Houston , [156] reemplazado por el tipo Westinghouse en 1919. [277]
A principios de la década de 1920, la Met hizo un pedido a Metropolitan-Vickers de Barrow-in-Furness para reconstruir las 20 locomotoras eléctricas. Cuando comenzaron los trabajos en la primera locomotora, se consideró poco práctico y antieconómico y se cambió el orden para construir nuevas locomotoras utilizando algunos equipos recuperados de las originales. Las nuevas locomotoras se construyeron en 1922-1923 y recibieron el nombre de residentes famosos de Londres. Tenían cuatro motores de 300 hp (220 kW), con un total de 1200 hp (890 kW) (capacidad de una hora), lo que daba una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h). [191]
El número 5 " John Hampden " se conserva como una exhibición estática en el Museo del Transporte de Londres [278] y el número 12 " Sarah Siddons " se ha utilizado para eventos patrimoniales y se exhibió durante las celebraciones del 150 aniversario del Met. [279]
El primer pedido de unidades múltiples eléctricas se realizó a Metropolitan Amalgamated en 1902 para 50 remolques y 20 vagones con equipamiento Westinghouse, que circulaban como trenes de 6 vagones. El alojamiento de primera y tercera clase se proporcionó en salones abiertos, y la segunda clase se retiró del Met. [280] El acceso se realizaba en los extremos a través de puertas de celosía abiertas [281] y las unidades se modificaron para que pudieran funcionar fuera de las horas pico como unidades de 3 autos. [282] Para el servicio conjunto de la línea Hammersmith & City , el Met y el GWR compraron trenes de 20 × 6 vagones con equipos Thomson-Houston. [283] En 1904, el Met realizó un pedido adicional de 36 automóviles y 62 remolques con una opción para otros 20 automóviles y 40 remolques. Los problemas con el equipo Westinghouse llevaron a que se especificara el equipo Thomson-Houston cuando se optó por la opción y se instalaron motores más potentes. [281] Antes de 1918, en el Círculo se utilizaban automóviles con motores más potentes con tres remolques. [284] Las puertas de celosía abiertas se consideraban un problema cuando se trabajaba en la superficie y todos los vagones tenían puertas reemplazadas por vestíbulos en 1907. [282] Tener acceso solo a través de las dos puertas de los extremos se convirtió en un problema en el concurrido círculo y el corredizo central. Las puertas se instalaron a partir de 1911. [285]
A partir de 1906, parte del stock de bogies de Ashbury se convirtió en unidades múltiples mediante la instalación de cabinas, equipos de control y motores. [274] En 1910, se modificaron dos automóviles con cabinas de conducción en ambos extremos. Comenzaron a trabajar en el servicio de transporte Uxbridge-South Harrow, siendo transferidos al servicio de transporte de Addison Road en 1918. De 1925 a 1934 estos vehículos se utilizaron entre Watford y Rickmansworth. [286]
En 1913 se hizo un pedido de 23 automóviles y 20 remolques, turismos con puertas correderas en el extremo y en el centro. Estos comenzaron a trabajar en el Circle, incluido el nuevo servicio a New Cross a través del ELR. [287] En 1921 se recibieron 20 automóviles, 33 remolques y seis remolques de conducción de primera clase con tres pares de puertas correderas dobles a cada lado. Estos fueron introducidos en el Círculo. [288]
Entre 1927 y 1933, Metropolitan Carriage and Wagon y Birmingham Railway Carriage and Wagon Company construyeron un stock de compartimentos de unidades múltiples para servicios desde Baker Street y la ciudad hasta Watford y Rickmansworth. El primer pedido fue sólo para automóviles; la mitad tenía frenos Westinghouse, sistemas de control Metro-Vickers y cuatro motores MV153; reemplazaron los automóviles por remolques de bogie. El resto de los automóviles tenían el mismo equipo de motor pero usaban frenos de vacío y trabajaban con vagones Dreadnought 1920/23 convertidos para formar unidades 'MV'. En 1929 se encargó stock de 'MW', 30 autocares y 25 remolques similares a las unidades 'MV', pero con frenos Westinghouse. En 1931 se encargó otro lote de existencias 'MW', esta vez a Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Este iba a fabricar siete trenes de 8 vagones e incluía remolques adicionales para aumentar la longitud de los trenes del lote 'MW' anterior. a ocho entrenadores. Estos tenían motores GEC WT545 y, aunque estaban diseñados para funcionar en combinación con el MV153, no funcionó bien en la práctica. Después de que el Met se convirtiera en parte del metro de Londres , el stock de MV se equipó con frenos Westinghouse y los vagones con motores GEC se reequiparon para permitirles trabajar en combinación con los vagones con motor MV153. En 1938, nueve unidades MW de 8 vagones y diez de 6 vagones fueron redesignadas como T Stock . [289] Un vagón de remolque construido en 1904/05 está almacenado en Acton Depot del Museo del Transporte de Londres; ha resultado gravemente dañado por un incendio, [290] y el Spa Valley Railway alberga dos vagones T. [291]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: ubicación ( enlace )