The steam rail motors (SRM) were self-propelled carriages operated by the Great Western Railway in England and Wales from 1903 to 1935. They incorporated a steam locomotive within the body of the carriage.
In the first years of the twentieth century, railway managements turned their attention to the need to provide better local passenger services and to reduce costs, in the face of increasing demand for convenient travel and the competitive threat posed by urban tramways.
The original strengths of railways—a fixed track, multiple vehicle passenger trains, highly structured and staffed stations—had limitations in responding to changing needs. The London and South Western Railway had successfully operated a railmotor, consisting of a self-contained passenger vehicle with its own steam power unit, on its Southsea Railway, and the Great Western Railway arranged to borrow one unit for trials on its Golden Valley Line in Gloucestershire. On this rural route with a scattered population along the rail corridor, the new vehicles enabled a more frequent service to be operated at lower cost. Stops were made at new locations, and passengers joined and left the train at cheap and simple ground-level platforms using power operated steps on the vehicles. Six new stopping places were provided between Chalford and Gloucester for this service. The guard issued tickets on the train, avoiding the need for staffing at the halts. The vehicles could be driven from either end, so time was not lost in running round at terminals, as would be the case in locomotive hauled trains.
The trial proved successful and a steam rail motor was designed by the Chief Mechanical Engineer George Jackson Churchward. Two units were manufactured, and they entered service on the same route on 12 October 1903. A further 44 were built during 1904 and 1905, and by the time production finished in 1908 the fleet numbered 99 carriage units. There were 112 power units which could be changed between carriages to suit maintenance needs.
The rail motors were also deployed in cities such as Plymouth, where they operated frequent services calling at new stopping places, competing with the new electric tramways.
El alojamiento relativamente limitado provocó problemas en los períodos de mayor actividad, y los remolques de conducción se construyeron con una instalación mecánica para controlar la unidad principal, de modo que el tren pudiera conducirse desde el remolque de conducción, evitando así las vueltas en las terminales. Sin embargo, la potencia disponible en la pequeña máquina de vapor era una limitación, especialmente en rutas con pendientes pronunciadas. Maggs registra que en el ferrocarril ligero de Wrington Vale con frecuencia era necesario que el motor del riel se detuviera en la pendiente de 1 en 50 para generar suficiente vapor para continuar. [1]
Las máquinas de vapor necesitan mantenimiento frecuente y, mientras se realizaba, la unidad de vagón no estaba disponible para su uso; El mantenimiento de la máquina de vapor también es excepcionalmente sucio, y mantener las secciones de pasajeros en un estado de limpieza aceptable era un problema.
La mayoría de los motores ferroviarios se convirtieron en remolques de tracción para trenes de empuje y tracción (a veces denominados autocares ) que servían a una locomotora de vapor independiente, y las unidades de potencia originales fueron desguazadas. Los autotrenes ofrecían muchos de los beneficios de los motores ferroviarios pero, debido a que eran operados por locomotoras separadas, eran mucho más flexibles en su funcionamiento y más fáciles de mantener. El primero de los motores ferroviarios originales se retiró en 1914, pero sesenta y cinco sobrevivieron hasta 1922. Luego, tres de las unidades se vendieron a London and Blackwall Railway [2] y la última se retiró en 1935.
Los motores ferroviarios números 42 y 49, junto con el antiguo ferrocarril número 1 de Port Talbot (que había sido adquirido por GWR en 1908) se vendieron a la Autoridad del Puerto de Londres .
Toda la flota se construyó con unidades de potencia de caldera vertical de cuatro ruedas y un bogie de arrastre de cuatro ruedas debajo del vagón. Las ruedas motrices medían de 3 pies 5 pulgadas (1041 mm) a 4 pies 0 pulgadas (1219 mm); Los cilindros eran de 9 x 15 pulgadas (229 mm x 381 mm) a 12 x 16 pulgadas (305 mm x 406 mm).
Algunas dimensiones eran 3 ⁄ 4 pulgadas (19 mm) más grandes que las que se muestran en esta tabla donde las cifras se han redondeado a la pulgada (25 mm) más cercana. [3]
Los primeros dieciséis motores de carril no proporcionaban espacio para equipaje y fueron designados "suburbanos", pero a partir del número 17 se añadió un pequeño compartimento para equipaje. Los motores ferroviarios posteriores se denominaron "rama". [4] : 29
La mayoría de los motores ferroviarios se construyeron en Swindon Works , pero 14 (GWR Nos. 15, 16 y 61–72) fueron construidos por Kerr, Stuart and Company , y 8 (GWR Nos. 73–80) fueron construidos por Gloucester . Compañía de vagones y vagones de ferrocarril (GRC&W). [4] : 30 Los GRC&W eran principalmente constructores de vagones y parecen haber subcontratado la construcción del motor a otra empresa de Gloucester, Summers and Scott. [4] : 31 Kerr Stuart vendió más tarde un motor para un motor ferroviario similar a Victorian Railways en Australia. [5]
En febrero de 1908, se sacó un motor de ferrocarril de vapor de las obras ferroviarias de Swindon y se le asignó el número 93. Fue uno de los dieciséis construidos según el Diagrama R, el último lote de motores de ferrocarril de vapor. Tenían 21 m (70 pies) de largo y 2,7 m (9 pies) de ancho. Después de recorrer 479.006 millas (770.885 km), se retiró en noviembre de 1934, se retiró la unidad de potencia y la parte del vagón se convirtió en un remolque para automóvil. Ahora renumerado como 212, funcionó de esta forma hasta mayo de 1956. Luego se puso en uso como "entrenador de estudio y trabajo" y más tarde como oficina estática en Birmingham . [6]
En 1970, se vendió a la Great Western Society y se trasladó a su base en Didcot Railway Centre [6] , pero no fue hasta 1998 que pudieron empezar a devolverlo a su estado original como motor de ferrocarril a vapor. El bastidor del nuevo bogie motor se montó en noviembre de 2000 en Tyseley Locomotive Works y luego se montó sobre ruedas y se le equipó con una caldera. En marzo de 2008, el bogie motor se exhibió en Didcot. En enero de 2009 se trasladó al Ferrocarril Llangollen donde se restauró la parte del vagón y se unieron las dos partes. [7] El trabajo se completó en marzo de 2011 [8] y el No. 93 volvió al servicio público en Didcot en mayo de ese mismo año. [9]
En junio de 2012, se aprobó el número 93 para la operación de la línea principal, a pesar de que la reintroducción de vehículos con carrocería de madera no se había permitido durante muchos años y estaba sujeta a restricciones para reducir la posibilidad de colisiones y daños posteriores. [10] Desde entonces, el número 93 ha circulado por varios ferrocarriles, incluidos Bodmin y Wenford , South Devon y el ramal de Looe ( Network Rail ). [11] [12]
En 2013, se completó la restauración del remolque de automóvil n.° 92 en Llangollen (como parte del mismo proyecto). El motor de carril y el remolque circularon juntos por primera vez durante su conservación a finales de ese año. [13]
