El puerto de Londres es la parte del río Támesis en Inglaterra que se encuentra entre Teddington Lock y el límite definido (desde 1968, una línea trazada desde Foulness Point en Essex a través de Gunfleet Old Lighthouse hasta Warden Point en Kent ) [1] con el Mar del Norte. e incluyendo cualquier muelle asociado. [2] Alguna vez fue el puerto más grande del mundo, pero en 2020 era el puerto más grande del Reino Unido. [3] El uso se rige en gran medida por la Autoridad del Puerto de Londres ("PLA"), un fideicomiso público establecido en 1908; si bien es principalmente responsable de la coordinación y el cumplimiento [4] de las actividades, también tiene algunas operaciones menores propias. [5]
El puerto puede recibir cruceros, ferries de carga rodada y carga de todo tipo en las instalaciones más grandes de su extensión oriental. Como ocurre con muchos puertos europeos históricos similares, como Amberes y Rotterdam , muchas actividades se han movido constantemente río abajo hacia mar abierto a medida que los barcos han crecido y la tierra río arriba ha sido asumida para otros usos.
El Puerto de Londres ha sido fundamental para la economía de Londres desde la fundación de la ciudad en el siglo I y contribuyó de manera importante al crecimiento y éxito de la ciudad. En los siglos XVIII y XIX, fue el puerto más activo del mundo, con muelles que se extendían continuamente a lo largo del Támesis a lo largo de 18 kilómetros (11 millas) y más de 1.500 grúas que manejaban 60.000 barcos al año. Fue un objetivo principal para los bombarderos alemanes nazis durante la Segunda Guerra Mundial ( el Blitz ).
La primera evidencia de un comercio de tamaño razonable en Londres se puede ver durante el control romano de Gran Bretaña, momento en el que los romanos construyeron el puerto original. La construcción implicó ampliar el paseo marítimo mediante marcos de madera rellenos de tierra. Una vez que estuvieron en su lugar, el muelle se construyó en cuatro etapas, moviéndose río abajo desde el Puente de Londres . [6] El puerto comenzó a crecer y prosperar rápidamente durante los siglos II y III, y vio su desaparición definitiva a principios del siglo V con la disminución de la actividad comercial debido a la salida romana de Gran Bretaña . Los cambios realizados por los romanos en las orillas del puerto son tan sustanciales y duraderos que era difícil saber dónde comenzaba realmente el paseo marítimo natural. [7] [8] Sin embargo, el puerto dentro de la ciudad romana ya estaba en decadencia a finales del siglo II d.C. Parece probable que se desarrollara un puerto adecuado aproximadamente en esta época en Shadwell , aproximadamente a 1,6 km (1 mi) al este de la ciudad romana [9]
Londres se convirtió en un puerto comercial muy importante para los romanos en su apogeo en los siglos II y III. La ciudad portuaria creció y se expandió rápidamente. La suntuosidad de los bienes comercializados en Londres moldeó el estilo de vida extravagante de sus ciudadanos y la ciudad floreció bajo la colonización romana. [10] La expansión romana de las instalaciones portuarias y la organización del puerto de Londres han mantenido como base del puerto de Londres.
Hasta principios del siglo XIX, el transporte marítimo se realizaba íntegramente dentro del Pool de Londres, en el tramo del río Támesis a lo largo de Billingsgate , en el lado sur de la ciudad de Londres . Todas las cargas importadas debían ser entregadas para su inspección y evaluación por parte de los funcionarios de Aduanas, dándole a la zona el nombre de " Muelles Legales ". [11] The Pool experimentó un aumento fenomenal en el comercio costero y de ultramar en la segunda mitad del siglo XVIII. Dos tercios de los buques costeros que utilizaban el Pool eran mineros que atendían un aumento en la demanda de carbón a medida que aumentaba la población de Londres. El comercio costero prácticamente se duplicó entre 1750 y 1796, llegando a 11.964 buques en 1795. En el comercio exterior, en 1751 el consorcio manejó 1.682 barcos y 234.639 toneladas de mercancías. En 1794, esta cifra había aumentado a 3.663 barcos y 620.845 toneladas. [12] En ese momento, el río estaba bordeado por muros casi continuos de muelles que se extendían por millas a lo largo de ambas orillas, y cientos de barcos atracaban en el río o junto a los muelles. A finales del siglo XVIII, Willey Reveley propuso un ambicioso plan para enderezar el Támesis entre Wapping y Woolwich Reach cortando un nuevo canal a través de las penínsulas de Rotherhithe , Isle of Dogs y Greenwich . Las tres grandes curvas en forma de herradura estarían cerradas con cerraduras, como enormes muelles húmedos. [13] Esto no se realizó, aunque posteriormente se cortó un canal mucho más pequeño, el City Canal , a través de la Isla de los Perros.
Los Docklands de Londres tuvieron su origen en la falta de capacidad del Pool de Londres que afectó especialmente al comercio de las Indias Occidentales. En 1799, la Ley de Muelles de las Indias Occidentales permitió que se construyera un nuevo muelle fuera del río para productos de las Indias Occidentales, [11] y el resto de los Docklands siguieron cuando los propietarios construyeron muelles cerrados con mejor seguridad e instalaciones que los muelles de Pool.
Throughout the 19th century, a series of enclosed dock systems was built, surrounded by high walls to protect cargoes from river piracy. These included West India Docks (1802), East India Docks (1803, originating from the Brunswick Dock of 1790), London Docks (1805), Surrey Commercial Docks (1807, originating from the Howland Great Wet Dock of 1696), St Katharine Docks (1828), Royal Victoria Dock (1855), Millwall Dock (1868), Royal Albert Dock (1880), and Tilbury docks (1886).
The enclosed docks were built by several rival private companies, notably the East & West India Docks Company (owners of the East India, West India, and Tilbury docks), Surrey Commercial Docks Company and London & St Katharine Docks Company (owners of the London, St Katharine and Royal docks). By the beginning of the 20th century, competition and strikes led to pressure for amalgamation. A Royal Commission led to the setting up of the Port of London Authority (PLA) in 1908. In 1909, the PLA took control of the enclosed docks from Tower Bridge to Tilbury, with a few minor exceptions such as Poplar Dock which remained as a railway company facility. It also took over control of the river between Teddington Lock and Yantlet Creek from the City corporation which had been responsible since the 13th century. The PLA head Office at Trinity Square Gardens was built by John Mowlem & Co and completed in 1919.[14]
The PLA dredged a deep water channel, added the King George V Dock (1920) to the Royal group, and made continuous improvements to the other enclosed dock systems throughout the first two-thirds of the 20th century. This culminated in expansion of Tilbury in the late 1960s to become a major container port (the UK's largest in the early 1970s), together with a huge riverside grain terminal and mechanised facilities for timber handling. Under the PLA, London's annual trade had grown to 60 million tons (38% of UK trade) by 1939, but was mainly transferred to the Clyde and Liverpool during World War 2. After the war, London recovered, again reaching 60 million tons in the 1960s.
En 1900, los muelles y muelles recibían alrededor de 7,5 millones de toneladas de carga cada uno; un resultado inevitable del creciente alcance del Imperio Británico. [15] Por supuesto, debido a su tamaño y grandeza, el puerto fue un lugar de trabajo para muchos trabajadores en el Londres de finales del siglo XIX y principios del XX. Si bien la mayoría de los estibadores eran trabajadores ocasionales, había estibadores cualificados que cargaban los barcos y barqueros que descargaban la carga de los barcos amarrados a través de barcazas. Si bien estos estibadores específicos encontraron trabajo regular, el estibador promedio vivía el día a día, esperando ser contratado cada vez que llegaba un barco. Muchas veces estos trabajadores en realidad sobornaban simplemente por un día de trabajo; y una jornada de trabajo podía equivaler a 24 horas de trabajo continuo. Además, el trabajo en sí era increíblemente peligroso. Un estibador sufriría una lesión mortal por la caída de una carga casi todas las semanas durante 1900, y las lesiones no mortales eran aún más frecuentes. [dieciséis]
Los portuarios de Londres manejaban importaciones exóticas como piedras preciosas, marfil africano, especias indias y ron jamaicano que nunca se les ocurriría comprar ellos mismos, por lo que los robos eran muy comunes en los muelles de Londres. Los estibadores salían del trabajo con las mercancías escondidas bajo la ropa y los ladrones irrumpían en los almacenes por la noche. Si bien el tabaco, las piñas, las pieles de oso y otros bienes eran objetivos de robo, la transgresión más común era robar para beber. Muchos informes de principios del siglo XX detallan que los estibadores robaban botellas de brandy o ginebra y bebían en lugar de trabajar. La mayoría de las veces, las consecuencias fueron duras. Cinco semanas de duro trabajo por una botella de brandy Hennessy no eran algo inaudito. [17]
Estas condiciones finalmente impulsaron a Ben Tillett a liderar la huelga del Muelle de Londres de 1889 . Los trabajadores pidieron sólo un aumento minúsculo en el pago, pero los capataces inicialmente se negaron. Con el tiempo, la huelga creció y finalmente ayudó a llamar la atención sobre las malas condiciones de los estibadores de Londres. La huelga también revitalizó el movimiento sindical británico , lo que condujo a la mejora de los trabajadores en todo Londres. [18]
Junto a los muelles se desarrollaron muchas industrias portuarias, algunas de las cuales (en particular, el refinado de azúcar , el procesamiento de aceite comestible, la fabricación de vehículos y la fundición de plomo ) sobreviven en la actualidad. Otras industrias han incluido el trabajo del hierro, la fundición de latón y bronce, la construcción naval , la molienda de madera, cereales, cemento y papel, la fabricación de armamento, etc. Londres dominó la industria mundial de cables de comunicación submarinos durante décadas con obras en Greenwich , Silvertown, North Woolwich , Woolwich. y Erith .
Durante siglos, Londres fue el principal centro de construcción naval en Gran Bretaña (por ejemplo, en Blackwall Yard , London Yard , Samuda Yard , Millwall Iron Works , Thames Ironworks , Greenwich y los astilleros de Deptford y Woolwich ), pero decayó en relación con Clyde y otros centros de mediados del siglo XIX. Esto también afectó al intento de Henry Bessemer de establecer una fábrica de acero en la península de Greenwich en la década de 1860. [19] El último gran buque de guerra, el HMS Thunderer , fue botado en 1911.
El volumen de transporte marítimo en el puerto de Londres sustentaba una industria de reparación de buques muy extensa. En 1864, cuando la mayoría de los barcos que llegaban eran construidos con madera y propulsados por velas, había 33 diques secos para reparación de barcos. El más grande de ellos fue el muelle inferior de Langley en Deptford Green, que tenía 140 m (460 pies) de largo. Si bien la construcción de grandes barcos cesó con el cierre de Thames Ironworks and Shipbuilding Company en Leamouth en 1912, el comercio de reparación de barcos siguió floreciendo. Aunque en 1930 el número de diques secos importantes se había reducido a 16, altamente mecanizados y orientados a la reparación de barcos con casco de hierro y acero. [20]
También hubo numerosas centrales eléctricas y plantas de gas en el Támesis y sus afluentes y canales. Las principales plantas de gas del lado del Támesis estaban ubicadas en Beckton y East Greenwich , con centrales eléctricas que incluían Brimsdown , Hackney y West Ham en el río Lea y Kingston , Fulham , Lots Road , Wandsworth , Battersea , Bankside , Stepney , Deptford , Greenwich , Blackwall Point , Brunswick Wharf , Woolwich , Barking , Belvedere , Littlebrook , West Thurrock , Northfleet , Tilbury y Grain on the Thames.
Las necesidades de carbón de las centrales eléctricas y de gas constituyeron una gran proporción del comercio de Londres de la posguerra. Un artículo del Times de 1959 [21] afirma:
Alrededor de dos tercios de los 20 millones de toneladas de carbón que ingresan al Támesis cada año se consumen en nueve plantas de gas y 17 estaciones generadoras. Beckton Gas Works carboniza una media de 4.500 toneladas de carbón cada día; las centrales eléctricas más grandes queman alrededor de 3.000 toneladas durante un día de invierno... Se están construyendo tres centrales eléctricas más, en Belvedere (de petróleo) y en Northfleet y West Thurrock (de carbón).
Este carbón se manejaba directamente en las instalaciones de manipulación de carbón ribereñas, en lugar de en los muelles. Por ejemplo, Beckton Gas Works tenía dos grandes muelles que se ocupaban tanto de sus propias necesidades como de la transferencia de carbón a los encendedores para su entrega a otras plantas de gas.
Una proporción considerable de la caída del comercio de Londres desde el decenio de 1960 se debe a la pérdida del comercio del carbón, al cierre de las fábricas de gas tras el descubrimiento del gas del Mar del Norte , a la sustitución en gran medida del uso doméstico del carbón para calefacción por el gas y la electricidad, y al cierre de de todas las centrales eléctricas de carbón situadas encima de Tilbury. En 2011, cuando la central eléctrica de Tilbury pasó completamente a quemar biomasa, las importaciones de carbón de Londres cayeron a cero. [22]
Con el uso de barcos más grandes y la contenedorización , la importancia del puerto aguas arriba disminuyó rápidamente desde mediados de la década de 1960. Los muelles cerrados río arriba disminuyeron y se cerraron progresivamente entre finales de los años sesenta y principios de los ochenta. El comercio en los muelles de propiedad privada en el río abierto continuó durante más tiempo, por ejemplo, con la manipulación de contenedores en la terminal de aguas profundas Victoria en la península de Greenwich hasta la década de 1990, y la importación de papel a granel en Convoy's Wharf en Deptford hasta el año 2000. El puerto más amplio continuó siendo un importante centro para el comercio y la industria, con terminales de petróleo y gas en Coryton , Shell Haven y Canvey en Essex y la Isla de Grain en Kent. En 1992, la política de privatización del gobierno llevó a que Tilbury se convirtiera en un puerto libre . El EPL dejó de ser un operador portuario, conservando el papel de gestionar el Támesis.
Gran parte del terreno en desuso de los Docklands de Londres está en proceso de desarrollo para viviendas y como segundo distrito financiero de Londres (centrado en Canary Wharf ).
El Puerto de Londres comprende hoy más de 70 terminales e instalaciones portuarias de propiedad independiente, que emplean directamente a más de 30.000 personas. [23] Estos se concentran principalmente en Purfleet (con las fábricas de margarina más grandes del mundo ), Thurrock , Tilbury (la principal instalación de contenedores actual del puerto), London Gateway , Coryton y Canvey Island en Essex, Dartford y Northfleet en Kent, y Greenwich, Silvertown. , Barking , Dagenham y Erith en el Gran Londres.
El Puerto de Londres maneja contenedores , madera, papel, vehículos, agregados , petróleo crudo , productos derivados del petróleo , gas licuado de petróleo , carbón, metales, cereales y otros materiales a granel secos y líquidos.
En 2012, Londres fue el segundo puerto del Reino Unido por tonelaje manipulado (43,7 millones), después de Grimsby e Immingham (60 millones). [24] Sin embargo, el puerto de Londres maneja la mayor cantidad de carga no relacionada con combustibles de todos los puertos del Reino Unido (32,2 millones de toneladas en 2007). Otros puertos importantes rivales de Londres en el país son Felixstowe y Southampton , que manejan la mayor cantidad y el segundo mayor número de contenedores de los puertos británicos; En 2012, Londres ocupó el tercer lugar y los puertos de Medway (principalmente London Thamesport ) el quinto. [25]
El número de unidades equivalentes de contenedores de veinte pies manejados por el Puerto de Londres superó los dos millones en 2007 por primera vez en la historia del Puerto y esto continuó en 2008. La capacidad del Puerto para manejar buques y contenedores modernos y grandes aumentará dramáticamente. ampliarse con la finalización del proyecto del puerto London Gateway, que podrá manejar hasta 3,5 millones de TEU por año cuando esté completamente terminado.
Con alrededor de 12.500 movimientos de transporte marítimo comercial al año, el Puerto de Londres maneja alrededor del 10% del transporte marítimo comercial del Reino Unido y aporta £8.500 millones a la economía del Reino Unido . Además de la carga, en 2008 visitaron el Puerto 37 cruceros .
El puerto, que alguna vez fue una importante refinería de petróleo crudo, hoy solo importa productos refinados. Las refinerías de Kent ( BP ) y Shell Haven ( Shell ) cerraron en 1982 y 1999, y Coryton en 2012. Varios muelles aguas arriba siguen en uso. En Silvertown, por ejemplo, Tate & Lyle continúa operando la refinería de azúcar de caña más grande del mundo , originalmente atendida por West India Docks pero ahora con sus propias instalaciones de manejo de carga. Muchos muelles, situados río arriba como Fulham, se utilizan para la manipulación de áridos traídos en barcazas desde las instalaciones río abajo. Los sitios ribereños en Londres están bajo una intensa presión para el desarrollo de viviendas u oficinas de prestigio y, como consecuencia, la Autoridad del Gran Londres, en consulta con el PLA, ha implementado un plan para salvaguardar 50 muelles , la mitad por encima y la otra mitad por debajo de la barrera del Támesis . [26]
En los últimos años ha habido un resurgimiento en el uso del río Támesis para mover carga entre terminales dentro del Puerto de Londres. Se considera que esto se debe principalmente a los beneficios medioambientales de transportar dicha carga por vía fluvial y como una alternativa al transporte de carga por las congestionadas redes de carreteras y ferrocarriles de la capital. Las autoridades locales contribuyen a este aumento del tráfico intraportuario, transportando residuos y escombros de demolición en barcazas por el río. Tanto la construcción del Parque Olímpico como Crossrail utilizaron el río como medio de transporte de carga y residuos/material de excavación, y el actual Thames Tideway Scheme también utiliza el río para estos fines, así como para el transporte de sus máquinas perforadoras de túneles [27 ] así como oficinas temporales. [28] Sólo el proyecto Crossrail implicó el transporte de 5 millones de toneladas de material, casi todo tierra limpia, excavada del suelo, aguas abajo a través del puerto, desde lugares como Canary Wharf hasta nuevas reservas naturales que se están construyendo en el Támesis. zona de la ría. [29] Esto también incluye la reapertura de muelles o embarcaderos para diversos proyectos de construcción a lo largo o cerca del Támesis, siendo el embarcadero de carbón de Battersea el más reciente.
En 2008, la cifra del comercio intraportuario fue de 1,9 millones de toneladas, lo que convierte al río Támesis en la vía navegable interior más transitada del Reino Unido.
London Gateway de DP World , inaugurado en noviembre de 2013, es una ampliación del puerto de Londres en la orilla norte del Támesis en Thurrock, Essex, a 30 millas (48 km) al este del centro de Londres. Se trata de una instalación logística totalmente integrada, que comprende una terminal de contenedores semiautomática de aguas profundas en el mismo sitio que el banco de tierras más grande del Reino Unido para el desarrollo de almacenamiento, instalaciones de distribución y servicios logísticos auxiliares. Es un puerto de aguas profundas capaz de recibir los buques portacontenedores más grandes.
El Puerto de Londres alguna vez tuvo su propia fuerza policial (la Policía de la Autoridad del Puerto de Londres), pero hoy en día está vigilada por varias fuerzas. Se trata de las fuerzas policiales territoriales locales de las zonas por las que pasa el Támesis (las fuerzas Metropolitanas , de la City de Londres , Essex y Kent ) y la Policía del Puerto de Tilbury (formada en 1992 y remanente de la antigua fuerza del EPL). La policía metropolitana tiene una Unidad de Apoyo Marino especial , anteriormente conocida como División del Támesis, que patrulla y vigila el Támesis en el área del Gran Londres. Se podrá establecer una sexta fuerza policial en el puerto con la creación del puerto London Gateway. [ cita necesaria ]
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