El London and South Western Railway ( LSWR , a veces escrito L&SWR) fue una compañía ferroviaria en Inglaterra de 1838 a 1922. Con origen como London and Southampton Railway , su red se extendía a Dorchester y Weymouth , a Salisbury , Exeter y Plymouth , y a Padstow. , Ilfracombe y Bude . Desarrolló una red de rutas en Hampshire , Surrey y Berkshire , incluidas Portsmouth y Reading .
El LSWR se hizo famoso por sus trenes expresos de pasajeros a Bournemouth y Weymouth, y a Devon y Cornwall. Más cerca de Londres desarrolló una densa red suburbana y fue pionera en la introducción de una amplia red suburbana de pasajeros electrificada. Fue el principal impulsor del desarrollo de los muelles de Southampton , que se convirtieron en una importante terminal oceánica, así como en un puerto para servicios a través del canal y para ferries a la Isla de Wight . Aunque el área de influencia de LSWR no era el hogar de una industria pesada a gran escala, el transporte de mercancías y el tráfico de minerales era una actividad importante, y la empresa construyó un gran patio de clasificación en Feltham . El transporte de mercancías, los muelles y el transporte marítimo representaban casi el 40 por ciento de la facturación en 1908. La empresa se encargó de la reconstrucción de la estación Waterloo de Londres como una de las grandes estaciones del mundo y de la construcción de la línea Waterloo & City , que daba acceso a la ciudad. de Londres. La línea principal se cuadruplicó y varios de los cruces en ella recibieron separación a nivel. Fue pionero en la introducción de la señalización eléctrica. En la Guerra Bóer, sus conexiones en Aldershot , Portland y en la llanura de Salisbury lo convirtieron en una parte vital del esfuerzo bélico, y más tarde, durante la Primera Guerra Mundial , manejó con éxito el enorme volumen de tráfico asociado con el transporte de personal, caballos y equipo a los puertos del canal de la Mancha y la repatriación de los heridos. Era una empresa rentable que pagaba un dividendo del 5% o más desde 1871.
Siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921, LSWR se fusionó con otros ferrocarriles para crear el Ferrocarril del Sur , el 1 de enero de 1923, como parte de la agrupación de ferrocarriles. Era el componente más grande: operaba 862 millas de ruta y participaba en empresas conjuntas que cubrían otras 157 millas. Al transferir su red al nuevo Ferrocarril del Sur, mostró el camino a seguir para los viajes de larga distancia y la operación de pasajeros en las afueras de las afueras, así como para la actividad marítima. La red continuó sin muchos cambios durante la vida del Ferrocarril del Sur y durante algunos años después de la nacionalización en 1948. En Devon y Cornwall, las rutas LSWR duplicaron las antiguas rutas del Great Western Railway, y en la década de 1960 se cerraron o redujeron sustancialmente su alcance. Algunos ramales rurales que fracasaron más cerca de los condados de origen también cerraron en la década de 1960 y más tarde, pero gran parte de la red LSWR continúa en uso intenso hasta el día de hoy.
El London and South Western Railway surgió a partir del London and Southampton Railway (L&SR), que fue promovido para conectar Southampton con la capital; la empresa preveía una reducción considerable del precio del carbón y de los artículos de primera necesidad agrícolas en los lugares atendidos, así como de los productos importados a través de los muelles de Southampton y del tráfico de pasajeros.
La construcción probablemente comenzó el 6 de octubre de 1834 bajo la dirección de Francis Giles, pero el progreso fue lento. Joseph Locke fue contratado como ingeniero y el ritmo de construcción mejoró; la primera parte de la línea se abrió al público entre Nine Elms y Woking Common el 21 de mayo de 1838, [2] y se abrió en su totalidad el 11 de mayo de 1840. Las terminales estaban en Nine Elms, al sur del río Támesis y a una milla o al suroeste de Trafalgar Square , y una estación terminal en Southampton cerca de los muelles, a los que también llegaban directamente trenes de mercancías. [3]
El ferrocarril tuvo un éxito inmediato y los autocares de puntos más al oeste modificaron sus rutas para conectarse con el nuevo ferrocarril en puntos de intercambio convenientes, aunque el desarrollo del tráfico de mercancías fue más lento. [4]
Los promotores del ferrocarril de Londres y Southampton tenían la intención de construir un ramal de Basingstoke a Bristol , pero esta propuesta fue rechazada por el Parlamento a favor de la ruta competidora propuesta por el Great Western Railway . La lucha parlamentaria había sido encarnizada y en los pensamientos de la empresa seguía habiendo una combinación de resentimiento y la atracción comercial de expandirse hacia el Oeste. [5]
Se aprovechó una oportunidad más inmediata: servir a Portsmouth mediante un ramal. Los intereses favorables a L&SR promovieron un ferrocarril Portsmouth Junction, que habría ido desde Bishopstoke ( Eastleigh ) pasando por Botley y Fareham hasta Portsmouth . Sin embargo, el antagonismo en Portsmouth, que consideraba a Southampton un puerto rival, por haber sido ofrecido simplemente como un ramal y, por tanto, una ruta indirecta a Londres, acabó con las perspectivas de dicha línea. La gente de Portsmouth quería su propia línea directa, pero al intentar enfrentar el L&SR contra el London and Brighton Railway no pudieron conseguir los fondos comprometidos que necesitaban.
L&SR promovió ahora una línea más barata hasta Gosport , en el lado opuesto del puerto de Portsmouth , más corta y sencilla que la propuesta anterior, pero que requería una travesía en ferry. Recientemente se había aprobado la construcción del llamado puente flotante, un ferry de cadena , que comenzó a funcionar en 1840. [6] El ferry facilitaría el tránsito a través del puerto de Portsmouth, y L&SR obtuvo su ley del Parlamento el 4 Junio de 1839. Para calmar los sentimientos en Portsmouth, L&SR incluyó en su proyecto de ley un cambio de nombre a London and South Western Railway en la Sección 2. [7]
La construcción de la sucursal de Gosport fue al principio rápida y sencilla bajo la dirección del contratista Thomas Brassey . Se construyeron estaciones en Bishopstoke (la nueva estación de cruce; más tarde rebautizada como Eastleigh) y Fareham . Se construyó una estación extremadamente elaborada en Gosport , que se licitó por 10.980 libras esterlinas, siete veces el precio de licitación de Bishopstoke. Sin embargo, había un túnel en Fareham y el 15 de julio de 1841 se produjo un desastroso deslizamiento de tierra en el extremo norte. La apertura de la línea se había anunciado para 11 días después, pero el revés obligó a retrasarla hasta el 29 de noviembre; el terreno volvió a deslizarse cuatro días después y los servicios de pasajeros se suspendieron hasta el 7 de febrero de 1842. [7]
Con los servicios de tren a Gosport en funcionamiento, los operadores de ferry de la Isla de Wight modificaron algunos viajes para salir desde Gosport en lugar de Portsmouth. A la reina Victoria le gustaba viajar a Osborne House en la isla, y el 13 de septiembre de 1845 se abrió para su comodidad un ramal de 553 m (605 yardas) al Royal Clarence Victualling Establishment , donde podía trasladarse del tren al barco de forma privada. [8] [9] [10]
Entre la primera propuesta para un ferrocarril de Londres a Southampton y la construcción, las partes interesadas estaban considerando conexiones ferroviarias con otras ciudades más distantes a las que se podría llegar mediante extensiones del ferrocarril. Llegar a Bath y Bristol a través de Newbury fue uno de los primeros objetivos. El Great Western Railway (GWR) también planeaba llegar a Bath y Bristol, y obtuvo su Ley del Parlamento el 31 de agosto de 1835, que por el momento eliminaba esas ciudades de los planes inmediatos del LSWR. Quedaba mucho territorio atractivo en el suroeste, el oeste de Inglaterra e incluso West Midlands, y el LSWR y sus aliados lucharon continuamente contra el GWR y sus aliados para ser los primeros en construir una línea en una nueva área.
El GWR se construyó con un ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas o 2140 mm , mientras que el ancho de vía LSWR era de ancho estándar ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadaso1.435 mm), y la lealtad de cualquier ferrocarril independiente propuesto quedaba clara por su ancho previsto. El ancho de vía generalmente se especificaba en la ley de autorización del Parlamento, y tuvo lugar una competencia amarga y prolongada para asegurar la autorización de nuevas líneas del ancho preferido y lograr el rechazo parlamentario de las propuestas de la facción rival. Esta rivalidad entre GWR y las compañías de ancho estándar pasó a denominarse guerras de ancho .
En los primeros días, el gobierno sostuvo que varios ferrocarriles competidores no podían sostenerse en ninguna zona particular del país, y la Junta de Comercio estableció una comisión de expertos a los que se hace referencia informalmente como los "Cinco Reyes" para determinar el desarrollo preferido, y por tanto la empresa preferida, en determinados distritos, y así quedó formalizado en la Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 . [11]
El LSWR fue la segunda compañía ferroviaria británica en comenzar a operar un servicio de cercanías, después del Ferrocarril de Londres y Greenwich , que se inauguró en 1836. [12]
Cuando LSWR abrió su primera línea principal, la compañía construyó una estación llamada Kingston, algo al este de la actual estación de Surbiton , y esto rápidamente atrajo viajes de negocios de los residentes de Kingston upon Thames . La disponibilidad de viajes rápidos a Londres fomentó el desarrollo de nuevas viviendas cerca de la nueva estación. Los residentes de Richmond upon Thames observaron la popularidad de esta instalación y promovieron el ferrocarril de Richmond de Richmond a Waterloo. El LSWR se hizo cargo de la construcción de la extensión desde Nine Elms hasta Waterloo, y la línea de Richmond a Falcon Bridge, en el actual Clapham Junction, se inauguró en julio de 1846. La línea pasó a formar parte del LSWR más tarde ese año. Ya se estaba desarrollando una red suburbana, que se aceleró en las décadas siguientes. [13]
El ramal de Chertsey se abrió de Weybridge a Chertsey el 14 de febrero de 1848. [14] La línea de Richmond se amplió hasta llegar a Windsor en 1849, [15] mientras que en 1850 se había abierto una línea circular desde Barnes a través de Hounslow que se unía a la línea de Windsor cerca de Feltham . [16] En 1856 , una compañía amiga, Staines, Wokingham and Woking Junction Railway, abrió su línea de Staines a Wokingham , y la transmisión de energía a través de la línea compartida por South Eastern Railway y Great Western Railway dio acceso a los trenes LSWR sobre las pocas millas restantes desde Wokingham hasta Reading .
El ramal de Hampton Court se inauguró el 1 de febrero de 1849. [17]
Al sur de la línea principal, el LSWR deseaba conectarse con las importantes ciudades de Epsom y Leatherhead . En 1859, el amistoso Wimbledon and Dorking Railway abrió desde Wimbledon, corriendo a lo largo de la línea principal hasta Epsom Junction, en el sitio de la posterior estación de Raynes Park , y luego divergiendo hacia Epsom, uniéndose allí al Epsom and Leatherhead Railway , operado conjuntamente con el Ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur . [18]
Partes de Kingston estaban a tres millas (4,8 kilómetros) de la estación de Surbiton , pero en 1863 se abrió una línea desde Twickenham hasta la estación de tren de Kingston (Inglaterra) , formando la primera parte de la línea circular de Kingston . En 1864 se colocó un ramal de Shepperton de vía única , que llega hacia el oeste hasta el valle del Támesis. En 1869, la línea circular de Kingston se completó con la extensión hacia el sureste de Kingston a Wimbledon, con su propia vía exclusiva a lo largo de la línea principal de Malden a Epsom Junction (Raynes Park), donde se unía a las antiguas líneas de Wimbledon y Dorking Railway. [19]
La primera terminal de la compañía en Londres estaba en Nine Elms , en el extremo suroeste de la zona urbanizada. La fachada del muelle sobre el Támesis era ventajosa para el objetivo del ferrocarril de competir con los tránsitos marítimos costeros, pero el sitio era inconveniente para los pasajeros, que tenían que viajar hacia o desde Londres por carretera o por vapor.
Los barcos de vapor de pasajeros partían de Old Swan Pier, Upper Thames Street, no muy cerca del centro de la ciudad pero lo mejor que se podía manejar, una hora antes de la salida de cada tren desde Nine Elms, y hacían escala en varios muelles intermedios en el camino. Evidentemente, tardar una hora y llegar sólo hasta el punto de partida del tren no era suficiente, ni siquiera hace 150 años. [20]
La "Extensión Metropolitana" a una ubicación más central se había discutido ya en 1836, y se autorizó una extensión de cuatro vías desde Nine Elms hasta lo que se convirtió en la estación de Waterloo, al principio llamada estación Waterloo Bridge. La inauguración estaba prevista para el 30 de junio de 1848, pero el inspector de la Junta de Comercio, el capitán Simmonds , estaba preocupado por la estabilidad estructural del puente Westminster Bridge Road y requirió una prueba de carga. [21] Esto se llevó a cabo el 6 de julio de 1848 y fue satisfactorio. La línea se abrió el 11 de julio de 1848, junto con las cuatro vías desde Nine Elms hasta Waterloo. [22] [23] [24]
La estación de Waterloo ocupaba tres cuartos de acre (0,3 ha); Había dos líneas centrales y otras cuatro líneas que daban servicio a plataformas techadas de 91 m (300 pies) de largo, que poco después se ampliaron a 182 m (600 pies). Estaban ubicados aproximadamente donde se encuentran hoy las plataformas 9 a 12. Al principio sólo se proporcionaron edificios temporales, pero en 1853 se abrieron estructuras permanentes. Al principio, los trenes entrantes se detenían fuera de la estación, se separaba la locomotora y se permitía que los vagones rodaran hacia uno de los andenes mientras el guardia controlaba el freno. [25] El sitio de Nine Elms se dedicó al tráfico de mercancías y se amplió mucho para llenar el triángulo de tierra hacia el este hasta Wandsworth Road. [23] [24]
Durante el resto de la existencia del LSWR, la estación Waterloo se fue ampliando y mejorando gradualmente. Ampliar su presencia en una zona densamente urbanizada fue costoso y lento. El 3 de agosto de 1860 se abrieron cuatro andenes adicionales en el lado noroeste de la estación original, pero separados de ella por la carretera de taxis. Estos se extendían hasta lo que hoy es el andén 16 y siempre fueron conocidos como la estación de Windsor. Había una vía adicional entre los andenes 2 y 3 y esta era la línea que conectaba con el Ferrocarril del Sureste ; se inauguró el 1 de julio de 1865. [24]
La Estación Sur entró en funcionamiento el 16 de diciembre de 1878; tenía dos vías nuevas y una plataforma de doble cara; la estación original ahora pasó a ser conocida como la estación Central, mientras que en noviembre de 1885 se inauguró la Estación Norte extendiéndose desde la estación de Windsor hacia York Road. Tenía seis nuevas caras de plataforma, por lo que el total era ahora 18 plataformas, dos en el sur, seis en el centro, cuatro en Windsor y seis en el norte, un área total de 16 acres (6,5 ha).
Se agregaron dos vías más a lo largo de la línea principal desde Waterloo hasta Nine Elms entre 1886 y 1892; la séptima línea se añadió en el lado este el 4 de julio de 1900 y la octava en 1905. Las nuevas plataformas 1 a 3 se abrieron al tráfico el 24 de enero de 1909, seguidas de la plataforma 4 el 25 de julio de 1909 y la plataforma 5 el 6 de marzo de 1910. En 1913 siguieron las nuevas plataformas 6 a 11. [24] En 1911, el nuevo bloque frontal de cuatro pisos estaba listo; Por fin Waterloo disponía de un edificio integrado para las necesidades de los pasajeros, el alojamiento del personal y las oficinas. Había un techo nuevo sobre los andenes 1 a 15; Las plataformas 16 a 21 conservaron su techo original de 1885. [24] Otras plataformas fueron reorganizadas y renovadas; más allá de la cabina, las plataformas 12 a 15 se asignaron a las llegadas de la línea principal, y se abrieron en 1916. La reconstrucción de la estación finalmente se terminó en 1922; el coste de la reconstrucción había sido de 2.269.354 libras esterlinas. Fue inaugurado oficialmente por la reina María el 21 de marzo de 1922. [24]
Tras el brote de cólera de 1848-1849 en Londres, quedó claro que había escasez de lugares de entierro en los suburbios de Londres. La London Necropolis Company se estableció en 1852; instaló un cementerio en Brookwood al que llegaba un ramal corto de la línea principal LSWR. En Waterloo construyó una estación exclusiva en el lado sur de la estación LSWR y la inauguró en 1854. Era independiente de LSWR, pero alquilaba trenes funerarios diarios desde Waterloo a Brookwood para los dolientes y los fallecidos. En los trenes se ofrecía alojamiento en primera, segunda y tercera clase. La estación Necropolis fue demolida y reemplazada por una nueva más allá del puente ferroviario de Westminster Bridge Road; su nueva estación tenía dos andenes y se inauguró el 16 de febrero de 1902. [24]
El servicio continuó hasta mayo de 1941. [26] [27] [28]
Siguiendo deseando tener acceso a la ciudad de Londres, LSWR intentó repetidamente obtener acceso de forma independiente, pero estos planes fueron abandonados por motivos de gastos. El Charing Cross Railway (CCR), apoyado por el South Eastern Railway (SER), abrió una línea desde London Bridge hasta Charing Cross el 11 de enero de 1864, y estaba obligado por los términos de su ley de autorización a realizar una conexión desde esa línea hasta la estación LSWR Waterloo. Así lo hizo, pero al principio se negó a operar trenes en la conexión.
La línea única conectaba a través del vestíbulo de la estación y discurría entre los andenes 2 y 3; había un puente móvil a través de la vía. El 6 de julio de 1865 se inició un servicio circular desde Euston vía Willesden y Waterloo hasta el Puente de Londres. La SER se mostró claramente reacia a fomentar este servicio y se desvió a Cannon Street, donde luchó hasta que cesó el 31 de diciembre de 1867. Algunos desvíos de furgonetas, y también el Royal Train, fueron los únicos movimientos sobre la línea después de eso. [29] [30]
El inconveniente de la ubicación de Waterloo como terminal de Londres siguió preocupando a la junta directiva de LSWR. En ese momento, el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover estaba construyendo su propia línea hacia la ciudad, pero atravesaba dificultades financieras al haberse extralimitado. Por lo tanto, acogió con satisfacción la propuesta de LSWR de utilizar su estación de Ludgate Hill en la City de Londres, cuando se ofrecía una contribución financiera. [31]
Los trenes de la línea directa de Richmond a través de Barnes podrían acceder a la línea Longhedge en Clapham Junction, que llega hasta Ludgate Hill a través de Loughborough Junction . Esta ruta estuvo disponible el 3 de abril de 1866. El 1 de enero de 1869, la línea Kensington y Richmond del LSWR estaba lista: iba desde Richmond pasando por Gunnersbury y Hammersmith hasta Kensington . Los trenes circulaban desde allí a través del ferrocarril de extensión del oeste de Londres y luego llegaban al LCDR en Longhedge Junction. Desde allí se podía acceder a Ludgate Hill a través de Loughborough Junction. [32] [33] El enlace de Kingston a Malden también se abrió el 1 de enero de 1869; Corriendo independientemente de la línea principal a Wimbledon, se unió a la línea Epsom en Epsom Junction, más tarde la estación Raynes Park . Las líneas de Kingston y Epsom al principio llegaban a una estación separada en Wimbledon; esto se integró en la estación principal de Wimbledon durante 1869. Los andenes utilizados por esos trenes también debían conectarse al ferrocarril Tooting, Merton y Wimbledon que estaba en construcción. [34]
La línea Tooting conectaba con el ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur en Streatham Junction, y el LCDR estaba construyendo una conexión desde su estación Herne Hill hasta Knights Hill Junction, en la LBSCR tres millas al norte de Streatham Junction. La conexión LCDR dio acceso directo a Ludgate Hill, y ahora existían relaciones amistosas entre LSWR y LBSCR, de modo que se acordaron poderes para cerrar la brecha. Todas las secciones de la ruta estaban listas y los trenes LSWR comenzaron a utilizar la ruta el 1 de enero de 1869. [31] [35] [36]
La LSWR seguía preocupada por la lejanía de Waterloo de la City de Londres. Los accesos a Ludgate Hill a través de Loughborough Junction eran tortuosos y lentos, e inaccesibles para los pasajeros que utilizaban los trenes de la línea principal y los trenes suburbanos exteriores en Waterloo. El ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres se inauguró en 1890 como un metro de gran profundidad. Aunque tenía limitaciones, demostró que la idea era práctica y popular, y LSWR vio que este era un camino a seguir.
La empresa fomentó el desarrollo de un metro desde Waterloo hasta la estación "City", más tarde rebautizada como "Bank". La LSWR patrocinó una empresa nominalmente independiente para construir la línea, y la Waterloo and City Railway Company fue constituida por ley del Parlamento del 27 de julio de 1893. [37] La línea era sólo el segundo metro perforado del mundo; estaba electrificado y tenía 1+1 ⁄ 2 millas (3 km) de longitud; se abrió al público el 8 de agosto de 1898. La LSWR lo absorbió en 1907. [38]
La ruta dominante del LSWR a Portsmouth fue lo que se convirtió en la Línea Directa de Portsmouth, cuya importancia aumentó con el desarrollo de los viajes de placer a la Isla de Wight. Le siguió Alton, que luego fomentó una red local para los depósitos militares de Aldershot y formó un centro para rutas secundarias.
El ferrocarril de Londres y Southampton se inauguró en 1838, parte del camino, y en 1840 en su totalidad. [2] Sus promotores querían construir un ramal a Portsmouth, pero en aquellos primeros días el coste de una ruta directa era increíblemente desalentador. La compañía cambió su nombre a London and South Western Railway y, en su lugar, construyó un ramal desde Bishopstoke (Eastleigh) a Gosport , inaugurado el 7 de febrero de 1842. Se podía llegar a Portsmouth desde Gosport en ferry. [7]
La importancia de Portsmouth atrajo al rival London, Brighton and South Coast Railway]], que patrocinó la construcción de una ruta de Brighton a Portsmouth vía Chichester. Se inauguró el 14 de junio de 1847. Ahora se podía llegar a Portsmouth desde Londres a través de Brighton [39]
El LSWR se dio cuenta de lo insatisfactorio que era su acercamiento a Portsmouth e hizo una línea de conexión desde Fareham. Inicialmente con la intención de construir su propia línea a Portsmouth, se comprometió y se unió a la ruta LBSCR desde Brighton. El punto de unión real estaba en un ramal cerca de Cosham, y se acordó que la línea a Portsmouth desde allí sería operada de forma conjunta. [39] Esto aún no cumplió con las expectativas de la gente de Portsmouth, ya que la elección era a través de Brighton, dando marcha atrás allí, o a través de Bishopstoke. Se había abierto un ramal de Woking a Guildford y Godalming, y ahora se hizo una línea de Godalming a Havant, que se une allí a la línea LBSCR. La ruta LSWR dependía de los poderes de circulación sobre la ruta LBSCR desde Havant hasta Portcreek Junction. La LBSCR fue muy polémica en este período y hubo un impasse indigno en Havant antes de que se llegaran a acuerdos maduros. [40]
La estación de Portsmouth estaba aproximadamente a una milla (aproximadamente 1,5 km) de los muelles en los que se podían abordar los ferries de la Isla de Wight y, a medida que la popularidad de la isla se desarrolló, el inconveniente traslado a través de las calles se hizo cada vez más prominente. Se construyeron muelles alternativos en la isla de Portsea, pero no se logró superar el problema. [41]
El 6 de abril de 1863 se abrió una sucursal de Stokes Bay, que conecta desde la línea Gosport; ofrecía traslado directo en su propio muelle de ferry; pero era accesible a través de Bishopstoke, lo que implicaba un viaje indirecto en tren desde Londres. Fue absorbido por el LSWR en 1871 y luchó hasta 1915, cuando parte de él fue requisado por el Almirantazgo. [42]
Esta cuestión del acceso a los vapores se resolvió finalmente en 1876, cuando la línea conjunta existente en Portsmouth se amplió hasta una estación del puerto de Portsmouth, donde por fin era posible la transferencia directa. [43]
En 1864 se inauguró el ferrocarril de la Isla de Wight, que partía de una estación de Ryde en el sureste de la ciudad: el terreno impedía un acercamiento más cercano al muelle del vapor. [44] A medida que el tráfico de ocio se desarrolló, esto se volvió cada vez más objetable, y la mitigación proporcionada por los tranvías tirados por caballos de la Ryde Pier Company a partir de 1871, que requerían dos transbordos para continuar el viaje, apenas fue suficiente.
El LSWR y el LBSCR construyeron juntos una línea de extensión hasta el muelle, y se abrió hasta Pier Head en 1880. No fue operado por las compañías continentales, sino por las propias líneas de la Isla de Wight, que lo utilizaron como una extensión de su rutas propias. En 1923, todas las líneas de la Isla, incluida ésta, se transfirieron al nuevo Ferrocarril del Sur como parte del proceso de Agrupación. [45] [46]
Se promovió un ferrocarril Southsea independiente, desde la estación Fratton, que sirve a Clarence Pier en el lado sur de la isla Portsea. Se inauguró el 1 de julio de 1885 y fue operado conjuntamente por LSWR y LBSCR. El supuesto objetivo de esta corta línea era aliviar el traslado a los transbordadores; En ese momento, los trenes directos desde Londres llegaban al puerto de Portsmouth, por lo que el beneficio de cambiar de tren para llegar a otro muelle era inexistente y el Southsea Railway fue un fracaso comercial. En un intento de detener el declive, se construyeron motores ferroviarios para operar la línea; Se dice que fueron los primeros en el Reino Unido. La línea se cerró en 1914. [47] [48]
La ciudad comercial de Midhurst deseaba conseguir un ferrocarril y se formó Petersfield Railway para construir una línea. La LSWR absorbió la empresa local antes de que se completara la construcción y abrió como una simple sucursal de la LSWR el 1 de septiembre de 1864. [49]
Un terrateniente deseaba desarrollar una zona en la costa al oeste de Gosport, planeando un balneario de alto nivel. Creía que un ramal de ferrocarril era esencial y pagó la construcción de uno que conectara con el ramal de Gosport. Se inauguró en 1894, pero nunca tuvo trenes directos al LSWR. Cerró a los pasajeros en 1931 y completamente en 1935. [50]
El LSWR abrió una línea de Guildford a Farnham en 1849, que se extendió hasta Alton en 1852. En ese momento, el establecimiento de la guarnición del ejército en Aldershot provocó un aumento masivo de la población allí y, en consecuencia, la demanda de viajes, y el LSWR construyó una línea. desde Pirbright Junction, en la línea principal cerca de Brookwood, hasta un cruce cerca de Farnham vía Aldershot. La nueva línea se abrió en 1870. En 1879 se abrió una curva en Aldershot Junctions que permite el recorrido directo de Guildford a Aldershot; Como resultado, la línea original a través de Tongham declinó. La red local se electrificó en 1937 y la línea Tongham estaba cerrada a los pasajeros en ese momento. [51] [52] [53]
El ferrocarril ligero de Bordon se construyó para dar servicio a grandes áreas de campamentos militares alrededor de Bordon y Longmoor, y con la esperanza especulativa de un desarrollo residencial civil. Se inauguró el 11 de diciembre de 1905. La reducción de la mano de obra del ejército después de 1945 provocó una grave disminución en su uso y la línea se cerró al tráfico de pasajeros desde el 16 de septiembre de 1957 y por completo en abril de 1966. [54]
En 1897, el LSWR solicitó al Parlamento autorización para construir una nueva línea ferroviaria principal entre Alton y Knowle Junction, cerca de Fareham. La línea, que se inauguró el 1 de junio de 1903, fue diseñada para trenes expresos e incluía el túnel Privett de 1058 yardas, el túnel West Meon de 539 yardas y el viaducto de cuatro arcos de Meon Valley. Aunque algunos trenes directos desde Londres utilizaron la ruta, [55] el pilar del negocio de la línea eran los trenes de pasajeros locales. El 7 de febrero de 1955 cesó el servicio de pasajeros, seguido de un cierre total en 1968. [56]
El ferrocarril independiente Mid-Hants (MHR) abrió su línea entre Alton y Winchester Junction, no muy al norte de la ciudad, el 2 de octubre de 1865. [57] Los promotores habían previsto una línea principal de primera clase hacia Southampton y Stokes Bay (para el Isla de Wight), rivalizando con las rutas LSWR. La realidad era que dependía del LSWR para funcionar y que, como línea única con unas pendientes prodigiosas, no podía aspirar a competir. [58] Desde el principio, el MHR se quejó repetidamente de que los servicios gestionados por el LSWR estaban mal sincronizados y que el potencial de la línea no se estaba aprovechando plenamente. El MHR pasó a manos del LSWR en 1884. [59] La línea se cerró en 1973, pero parte de la ruta fue adoptada por Watercress Line, una organización ferroviaria tradicional, que continúa operando en la actualidad. [60]
El ferrocarril ligero de Basingstoke y Alton se inauguró en 1901. El terreno intermedio estaba muy poco poblado, y Kelly [61] y otros sugirieron que la línea se construyó como un bloqueador para una línea GWR propuesta que habría ingresado al territorio de LSWR. . La línea nunca generó ingresos y se cerró a los pasajeros en 1932 y completamente en 1937. [62] [63]
En 1863, Bishop's Waltham Railway Company abrió su ramal entre Bishop's Waltham y la estación Botley de LSWR en la línea Eastleigh a Fareham . El LSWR trabajó en el ramal. Nunca tuvo éxito comercial y LSWR se hizo cargo de la empresa local en 1881. Cerró a los pasajeros en 1932 y a las mercancías en 1962. [64]
Los promotores del ferrocarril de Londres y Southampton habían perdido la primera batalla por la autorización para construir una línea hasta Bristol, pero el objetivo de abrir el país en el suroeste y oeste de Inglaterra seguía siendo prominente. [65] De hecho, fue un promotor independiente, Charles Castleman , un abogado de Wimborne Minster , quien reunió apoyo en el suroeste, y el 2 de febrero de 1844 propuso a la LSWR que se podría construir una línea desde Southampton a Dorchester : él fue rechazado por el LSWR, que miraba hacia Exeter como su próximo objetivo. [66] Castleman siguió adelante y desarrolló su plan, pero las relaciones entre sus partidarios y el LSWR eran extremadamente tensas, y Castleman formó un ferrocarril de Southampton y Dorchester y negoció con el Great Western Railway. El Bristol & Exeter Railway , una empresa de vía ancha aliada de GWR, llegó a Exeter el 1 de mayo de 1844, y GWR estaba promoviendo el ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth que conectaría GWR con Weymouth . Al LSWR le pareció que por todos lados estaban perdiendo territorio en el país occidental que consideraban legítimamente suyo, y apresuradamente prepararon planes para sus propias líneas cruzando desde Bishopstoke a Taunton . Se habló mucho de la ruta indirecta de la línea Southampton y Dorchester, y se la llamó burlonamente el sacacorchos de Castleman o la serpiente de agua . [67]
Los Cinco Reyes (la Comisión encabezada por Lord Dalhousie ) publicaron su decisión de que la mayoría de las líneas de vía ancha deberían tener preferencia, así como la línea de Southampton y Dorchester, que se construiría en vía estrecha. [68] Se llegó a un acuerdo formal el 16 de enero de 1845 entre LSWR, GWR y Southampton & Dorchester, acordando áreas de influencia exclusivas para la futura construcción de ferrocarriles entre las partes. La línea Southampton y Dorchester fue autorizada el 21 de julio de 1845; [69] iba a haber una estación de intercambio en Dorchester para transferir a la línea WS&W de vía ancha, que debía instalar vía mixta hasta Weymouth para dar acceso a los trenes de vía estrecha desde Southampton. Para demostrar imparcialidad, se exigiría a Southampton y Dorchester que instalaran ancho mixto en su línea a lo largo de la misma distancia al este de Dorchester, aunque esto no generó ninguna fuente de tráfico ya que no había estaciones ni apartaderos de mercancías en la sección de doble ancho. . Los intereses en Southampton también habían forzado una cláusula en la Ley que exigía al S&DR construir una estación en Blechynden Terrace, en el centro de Southampton. Éste se convirtió en el actual Southampton Central ; Southampton y Dorchester debían terminar en la terminal original de LSWR en Southampton . [70]
La línea se abrió el 1 de junio de 1847 desde una estación temporal en Blechynden Terrace hacia el oeste, ya que el túnel entre allí y la estación LSWR en Southampton había sufrido un colapso parcial; esa sección finalmente se abrió la noche del 5 al 6 de agosto de 1847 para un tren correo. [71] [72]
Se tomaron poderes para que LSWR se fusionara con Southampton & Dorchester, y esto entró en vigor el 11 de octubre de 1848. [73]
La línea de Southampton y Dorchester iba desde Brockenhurst en un recorrido hacia el norte a través de Ringwood y Wimborne , sin pasar por Bournemouth (que aún no se había desarrollado como una ciudad importante) y Poole ; el puerto de Poole contaba con un ramal hasta Lower Hamworthy en el lado sur de Holes Bay . Luego continuó vía Wareham hasta una terminal en Dorchester que estaba ubicada para facilitar una mayor extensión en dirección a Exeter . El enlace a la línea WS&W requería que los trenes que hicieran escala en Dorchester entraran y salieran de la estación de Dorchester. [74]
Los intereses locales propusieron un tren ligero en 1898; Iría desde un cruce con la línea principal en Totton hasta Stone Point. Allí se planeó un muelle para realizar un breve cruce hacia la Isla de Wight. Los promotores se acercaron al LSWR en busca de ayuda financiera, y una orden de ferrocarril ligero confirmó una línea a Fawley el 10 de noviembre de 1903. Sin embargo, no se hizo nada y los poderes caducaron. La propuesta del tren ligero revivió en 1921 con el respaldo de Agwi Petroleum Co, que planeaba construir una pequeña refinería de petróleo en Fawley. El capital social de £ 120.000 fue financiado en parte por LSWR. Después de algunos cambios, el Ferrocarril del Sur obtuvo una Orden el 27 de febrero de 1923. La línea fue inaugurada el 20 de julio de 1925. [75]
La línea cerró a los servicios de pasajeros en 1966, pero actualmente se están implementando planes para reabrir la operación de pasajeros. [76]
El ferrocarril de Southampton y Dorchester abrió su línea principal en 1847; se encaminaba a través de Ringwood, considerada en ese momento más importante que Bournemouth. A medida que Bournemouth crecía en importancia, se decidió construir el ferrocarril Ringwood, Christchurch y Bournemouth. Se inauguró en 1862 entre Ringwood y Christchurch . [77] El patrocinio fue decepcionante, pero la línea se abrió hasta Bournemouth en 1870. [78] La sección de Christchurch a Bournemouth pasó a formar parte de la línea principal actual, pero la línea de Ringwood a Christchurch se cerró en 1935. [79]
La Lymington Railway Company abrió una línea desde Brockenhurst en la línea principal de Southampton and Dorchester Railway hasta lo que ahora es la estación de Lymington Town en 1858. La línea fue operada por LSWR, que absorbió a la empresa más pequeña en 1879. Lymington era importante industrialmente en ese momento. , y un servicio de ferry a la Isla de Wight mejoró el negocio de la línea. El embarcadero de Lymington era estrecho e inconveniente para el traslado de pasajeros, y en 1884 se abrió una pequeña extensión que cruzaba el río Lymington hasta una nueva estación del muelle. La línea fue electrificada en 1967, [80] y continúa en uso en la actualidad. [81]
La línea Dorchester pasó por alto la ciudad de Swanage y los intereses locales se propusieron asegurar un ramal. Después de comienzos en falso, esto se logró cuando la Ley de Ferrocarriles de Swanage obtuvo el consentimiento real en 1881 para una línea desde Worgret Junction, al oeste de Wareham , hasta Swanage con una estación intermedia en Corfe Castle . La estación de Wareham había sido una estructura simple al borde del camino, y se construyó una nueva estación de intercambio al oeste del paso a nivel para los propósitos del ramal. La línea se inauguró el 20 de mayo de 1885 y LSWR adquirió la empresa el 25 de junio de 1886. El tráfico de pasajeros terminó en 1972. Fue absorbida por una sociedad de preservación y la línea se reabrió como ferrocarril patrimonial en 1995 .
La Isla de Portland está formada por una piedra de muy alta calidad muy utilizada para la construcción de edificios. En 1865, Weymouth and Portland Railway abrió su línea desde la estación Weymouth GWR hasta Portland; fue trabajado conjuntamente por LSWR y GWR. [83] Poco después se incorporó el ferrocarril Easton and Church Hope para llevar piedra a un nuevo embarcadero, pero la empresa no logró construir su línea. En 1900 se abrió una ruta modificada que conecta con el ferrocarril de Weymouth y Portland. Toda la ruta Weymouth - Portland - Easton se trabajó en conjunto, y luego solo por el LSWR. [84] La línea posteriormente declinó, cerrándose a los pasajeros en 1952 y completamente en 1965. [85]
Mientras Castleman desarrollaba su línea Southampton y Dorchester, el LSWR planeaba llegar a la importante ciudad de Salisbury. Esto lo hizo una sucursal de Bishopstoke a través de Romsey y Dean Valley. Al zarpar desde Bishopstoke, la Compañía deseaba conectar los puertos de Southampton y Portsmouth con Salisbury, pero esto hizo que la ruta a Londres fuera algo tortuosa. La ley necesaria se obtuvo el 4 de julio de 1844, pero los retrasos en la adquisición de tierras y los acuerdos contractuales ineficientes retrasaron la apertura hasta el 27 de enero de 1847, y entonces sólo para los trenes de mercancías; Los pasajeros fueron transportados a partir del 1 de marzo de 1847. La estación de Salisbury estaba en Milford , en el lado este de la ciudad. [86]
Los intereses comerciales en Andover estaban decepcionados de que la línea de Salisbury no pasara por su ciudad, y se estaba promoviendo una línea de Londres a Salisbury y Yeovil a través de Andover; podría aliarse con una línea de Yeovil a Exeter con una rama de Dorchester, formando una nueva línea competidora de Londres a Exeter, de modo que el acuerdo territorial de LSWR con GWR no tendría ningún valor. Cuando el LSWR indicó que ellos mismos construirían una línea de Salisbury a Exeter, el GWR se quejó amargamente de que esto violaba el acuerdo territorial del 16 de enero de 1845, y Southampton y Dorchester también se quejaron de que esta nueva línea les quitaría el tráfico. Como la manía ferroviaria estaba ahora en su apogeo, se propuso un frenesí de planes competitivos. La propia LSWR se sintió obligada a promover planes dudosos de autodefensa, pero en 1848 la burbuja financiera de la manía había estallado y, de repente, resultó difícil encontrar capital ferroviario. Ese año, sólo unos pocos proyectos más realistas obtuvieron autoridad parlamentaria: el ferrocarril de Exeter, Yeovil y Dorchester, para una línea de vía estrecha de Exeter a Yeovil , y el ferrocarril de Salisbury y Yeovil . [11]
A finales de 1847, se habían iniciado los trabajos en la propia línea del LSWR de Basingstoke a Salisbury vía Andover, y por fin parecía estar preparado el escenario para que los trenes LSWR llegaran a Exeter. Esta aparente resolución del conflicto fue engañosa y en los años siguientes se ejerció una sucesión de presiones perturbadoras. El ferrocarril de Southampton y Dorchester insistió en que debería ser la ruta a Exeter vía Bridport ; el GWR y sus aliados proponían nuevos esquemas que cruzaran la ruta del LSWR hacia el oeste; la línea Wilts, Somerset y Weymouth reanudó la construcción y pareció amenazar el tráfico futuro del LSWR; el canal de Andover se convertiría en un ferrocarril de vía ancha; y los residentes de las ciudades en la ruta LSWR propuesta estaban enojados por el retraso en la provisión de la nueva línea.
El resultado de todo esto fue que el ferrocarril de Salisbury y Yeovil fue autorizado el 7 de agosto de 1854; La línea LSWR desde Basingstoke reanudó la construcción y se abrió hasta Andover el 3 de julio de 1854, pero hubo que esperar hasta el 1 de mayo de 1857 para que la línea se abriera desde allí hasta Salisbury (Milford). La LSWR se había comprometido a extenderse hasta Exeter y se vio obligada a cumplirlos, obteniendo la Ley el 21 de julio de 1856. [11]
Después de un largo período de conflicto, la ruta del LSWR hacia el oeste de Inglaterra estaba clara; la conexión anterior a la estación Milford en Salisbury desde Bishopstoke se abrió el 17 de enero de 1847. La ruta desde Londres fue acortada por la ruta desde Basingstoke vía Andover el 2 de mayo de 1859, con una estación más conveniente en Salisbury Fisherton Street . El conflicto se había centrado en la mejor ruta para llegar a Devon y Cornwall, y finalmente se había acordado que sería la llamada "ruta central" a través de Yeovil. El ferrocarril de Salisbury y Yeovil abrió su línea, de Salisbury a Gillingham , el 1 de mayo de 1859; de allí a Sherborne el 7 de mayo de 1860, y finalmente a Yeovil Junction el 1 de junio de 1860. [87]
Una vez resuelta la controversia sobre la ruta a Exeter, el propio LSWR obtuvo autoridad para extenderse desde Yeovil a Exeter y, al construirla rápidamente, abrió el 19 de julio de 1860 hasta su estación de Queen Street allí. [88]
De Basingstoke a Salisbury por escribir.
La topografía de la línea de Salisbury a Exeter es tal que la línea principal pasaba por muchas comunidades importantes. Las comunidades locales se sintieron decepcionadas por la omisión de su ciudad de la conexión ferroviaria y, en muchos casos, alentados por el LSWR, promovieron ramales independientes. Estas líneas fueron trabajadas, y tarde o temprano absorbidas, por el LSWR, de modo que con el tiempo la línea principal tuvo una serie de ramales de conexión.
Al oeste de Salisbury había ramales a:
El ferrocarril de Somerset y Dorset completó su línea a Bath el 20 de julio de 1874. La extensión a Bath desde su origen erróneo lo sumió en una deuda de la que sólo se recuperó alquilando su línea a Midland Railway y LSWR conjuntamente. Así se acordó el 1 de noviembre de 1875. [92] [93]
Los trenes de la línea iban desde Broadstone (cerca de Bournemouth, LSWR) y Wimborne hasta Bath y Burnham-on-Sea, con un ramal a Wells (y desde 1890 mediante contrato de arrendamiento, Bridgwater. En Templecombe, la línea hizo una conexión directa con la estación LSWR en la línea principal entre Salisbury y Yeovil [94]
La línea conservó una individualidad distintiva, pero era difícil de operar y, en última instancia, no rentable. [95]
Los ferrocarriles locales hacia North Devon ya se habían abierto: el ferrocarril de Exeter y Crediton se inauguró el 12 de mayo de 1851, [96] y el ferrocarril de North Devon de Crediton a Bideford se inauguró el 1 de agosto de 1854. Ambas líneas se construyeron en vía ancha. El LSWR adquirió una participación en estas líneas en 1862-1863 y luego las compró en 1865. El ferrocarril de Bristol y Exeter había llegado a Exeter en la estación de St Davids el 1 de mayo de 1844 [97] y el ferrocarril de South Devon se había extendido hacia el sur en 1846 . 98] La estación LSWR Queen Street estaba muy por encima de la estación St Davids, y una extensión hacia el oeste requirió que la línea descendiera y cruzara las otras líneas.
El LSWR construyó una línea de conexión que descendía hasta la estación de St Davids con una pendiente pronunciada de 1 en 37 (2,7%). La ley de autorización requería que Bristol and Exeter Railway colocara rieles de vía estrecha hasta Cowley Bridge Junction , una corta distancia al norte de St Davids, donde divergía la línea North Devon. Según los términos de esta concesión, todos los trenes de pasajeros LSWR debían hacer escala en la estación de St Davids. Los trenes LSWR a Londres circulaban hacia el sur a través de la estación de St Davids, mientras que los trenes de vía ancha a Londres circulaban hacia el norte.
La línea North Devon formó un punto de partida conveniente para una línea LSWR independiente a Plymouth. El LSWR fomentó los intereses locales, y el ferrocarril de Devon y Cornwall se abrió desde Coleford Junction hasta North Tawton el 1 de noviembre de 1865, y por etapas desde allí hasta Lidford (más tarde Lydford ) el 12 de octubre de 1874. El LSWR obtuvo poderes de funcionamiento sobre el sur de Devon y Launceston Railway , dándole acceso a Plymouth a través de esa línea.
Otra empresa nominalmente independiente, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway construyó una línea de Lidford a Devonport , y LSWR arrendó y operó la línea, obteniendo acceso independiente a Devonport y su propia terminal de pasajeros en Plymouth Friary .
A partir de abril de 1904, LSWR operó un servicio de tren en barco entre Devonport Stonehouse Pool y Waterloo en conexión con los transatlánticos transatlánticos de American Line y, desde mayo de 1907, también con los transatlánticos de White Star Line . El 30 de junio de 1906, uno de estos trenes, con cinco vagones que transportaban a 48 pasajeros del transatlántico estadounidense New York , naufragó en el accidente ferroviario de Salisbury . Los trenes de barcos incluían vagones restaurante y, en 1908, se construyeron cuatro vagones cama en Eastleigh para los trenes de barcos de Plymouth. Cada coche cama tenía siete compartimentos de primera clase con literas individuales y dos compartimentos de tercera clase con literas dobles. No duraron mucho: según un acuerdo celebrado en mayo de 1910 entre LSWR y GWR, los pasajeros que desembarcaban en Plymouth fueron transportados a Londres en servicios de GWR y los trenes-barco LSWR de Plymouth fueron retirados. Con el fin de los servicios de transatlánticos, los cuatro coches cama se vendieron a GWR. [99] [100] [101]
La línea de Okehampton a Lydford proporcionó un buen punto de partida para un ramal a Holsworthy , en el noroeste de Devon, que se inauguró el 20 de enero de 1879 y se amplió hasta Bude en Cornualles el 10 de agosto de 1898.
La línea hacia Holsworthy proporcionó un punto de partida adicional para un ramal hacia lo que se convirtió en el punto más occidental del LSWR en Padstow , a 260 millas (420 kilómetros) de Waterloo . La línea fue promovida por North Cornwall Railway y se inauguró por etapas, hasta que finalmente se completó el 27 de marzo de 1899.
En los primeros años del siglo XX, varios ferrocarriles urbanos de Estados Unidos adoptaron la tracción eléctrica. London and North Western Railway adoptó un sistema de cuatro carriles y comenzó a operar trenes eléctricos a Richmond sobre el LSWR desde Gunnersbury , y pronto el Metropolitan District Railway también lo hizo. Ante la disminución de los ingresos de los pasajeros suburbanos, durante algún tiempo LSWR no respondió, pero en 1913 Herbert Walker fue nombrado presidente y pronto implementó un plan de electrificación en el área suburbana de LSWR.
Se utilizó un sistema de tercer carril, con una tensión de línea de 600 V CC. El material rodante constaba de 84 unidades de tres vagones, todas formadas a partir de material de vapor reconvertido, y el sistema fue un éxito inmediato cuando se inauguró en 1915-16. De hecho, se experimentó hacinamiento en los períodos de mayor actividad y los trenes se complementaron con una serie de unidades de remolque no motrices de dos vagones de 1919, también convertidas a partir de vapor, que se formaron entre dos de las unidades de tres vagones, formando un ocho vagones. tren. Todos los trenes eléctricos ofrecían únicamente alojamiento en primera y tercera clase.
Las rutas electrificadas estaban en el área suburbana interior (se había preparado un plan de segunda etapa, pero fue frustrado por la Primera Guerra Mundial), pero se extendieron hasta Claygate en la línea New Guildford ; Esto se operó al principio como un punto de intercambio, pero la sección se suspendió como ruta electrificada cuando se produjo una sobrepoblación cerca de Londres, el suministro eléctrico se utilizó allí y la línea Claygate volvió a funcionar con vapor.
Simultáneamente con la electrificación, la ruta entre Vauxhall y Nine Elms se amplió a ocho vías y se construyó un paso elevado para el ramal de Hampton Court , que se abrió al tráfico el 4 de julio de 1915 .
Cuando se estaba construyendo el ferrocarril de Londres y Southampton, se dio cuenta de que se generarían nuevos negocios y era necesario ampliar las instalaciones del muelle en Southampton. La Southampton Docks Company se creó con ese fin en mayo de 1836, con un capital de 350.000 libras esterlinas. La zona elegida fue la playa de la ciudad, en la confluencia de los ríos Test e Itchen. [102] [103]
Durante las siguientes dos décadas hubo un proceso constante de construcción de instalaciones más grandes y profundas a medida que los buques en uso eran más grandes, más numerosos y necesitaban instalaciones de reparación adicionales. En 1858 se habían gastado 706.000 libras esterlinas. [104]
En 1873 se llevó a cabo una nueva ampliación del muelle hacia el sur río abajo Itchen, que culminó con la formación del Empress Dock entre 1886 y 1890. La empresa portuaria no pudo conseguir la financiación para la obra y obtuvo un préstamo de 250.000 libras esterlinas de el ferrocarril de Londres y el suroeste. Southampton pudo sacar a flote los barcos más grandes en cualquier estado de la marea. [105]
En 1892, el puerto de Southampton era el único puerto del mundo capaz de recibir buques de mayor calado en cualquier estado de la marea, pero la Dock Company no estaba financieramente segura. La empresa fue comprada por LSWR el 1 de noviembre de 1892 por 1,36 millones de libras esterlinas. El LSWR inmediatamente comenzó a invertir en nuevas ampliaciones y mejoras del muelle. [105] [103]
El muelle Victoria (Royal) se amplió sustancialmente en 1892 y se alargó para incluir un pabellón, salones de té y un quiosco de música. Un ferrocarril desde la estación terminal daba servicio tanto al muelle como al muelle. [106]
LSWR desarrolló un considerable negocio de transporte marítimo entre canales. Además de los ferries de pasajeros a la Isla de Wight (también desde Portsmouth y Lymington), existía un importante negocio de carga hacia los puertos franceses del Canal de la Mancha.
A finales del siglo XIX, Southampton Corporation desarrolló planes para construir nuevas instalaciones portuarias en West Bay, pero se vieron obstaculizados por la incapacidad de conseguir financiación y LSWR asumió el proyecto. Cuando se formó el Ferrocarril del Sur en 1923, el presidente Sir Herbert Walker planificó los Muelles del Oeste. Se recuperaron más de 400 acres de lodo de marea, proporcionando nuevos muelles aproximadamente 1+1 ⁄ 2 millas de extensión y un dique seco nuevo y más grande e instalaciones en tierra; los atracaderos se abrieron progresivamente a partir de 1934. Se abrió un nuevo ferrocarril desde la estación Oeste (Southampton Central) hasta un embarcadero de ferry cerca del Royal Pier. [107]
En 1926, la Compañía de Ferrocarriles del Sur realizaba viajes a las Islas del Canal, así como a Saint Malo, Caen, Cherburgo y Honfleur. En 1931, los barcos bananeros de Elders & Fyffes comenzaron a partir de las Indias Occidentales. [108]
Cuando LSWR adquirió Dock Company, reemplazó la flota de locomotoras industriales con catorce locomotoras de muelle propias de clase B4, construidas específicamente para el trabajo portuario. En 1947, el Ferrocarril del Sur adquirió una flota de locomotoras construidas para uso bélico por el Cuerpo de Transporte de Estados Unidos . [109]
El volumen de tráfico ferroviario manejado en los muelles era prodigioso. Además de los trenes en barco, los especiales de plátanos fueron especialmente memorables. En 1871, un total de 2.362 barcos hicieron escala en los muelles y se utilizaron más de 500 vagones por semana para el transporte de mercancías; Ese año también llegaron otros 3.483 vagones de carbón para abastecer de combustible a los buques, la mayoría de los cuales eran barcos de vapor. Además llegaron 10.000 camiones de correo; estos totales prácticamente se habían duplicado dos años después. [109]
Durante el viernes y sábado del fin de semana festivo de agosto de 1932, se manejaron 78 trenes de barcos en 48 horas. En un solo día de junio de 1933, durante 19 horas salieron de los muelles un total de 976 vagones de mercancías, 424 de ellos cargados con plátanos. En 1936, los ferrocarriles portuarios operaban 4.800 trenes de pasajeros y 4.245 trenes de mercancías. [109]
En 1891 se inauguraron las obras de Eastleigh , en Hampshire, con el traslado de las obras de carruajes y vagones procedentes de Nine Elms, en Londres. Las obras de locomotoras se transfirieron desde Nine Elms bajo Drummond y se inauguraron en 1909.
Las personas notables relacionadas con el LSWR incluyen:
Presidentes del consejo de administración [110]
Directores generales [110]
Ingenieros residentes [111]
Consultoría Ingenieros
Ingenieros mecánicos [110]
Las obras de locomotoras estuvieron en Nine Elms desde 1838 hasta 1908. Bajo Drummond, se trasladaron a un nuevo sitio espacioso en Eastleigh en 1909.
Libreas para pintura de locomotoras adoptadas por los sucesivos Ingenieros Mecánicos:
Hay poca información disponible, aunque a partir de 1844 parece que se han convertido en estándar el color verde oscuro con franjas rojas y blancas, ruedas negras y vigas protectoras rojas.
