El ramal de Seaton era un ramal ferroviario que conectaba el balneario costero de Seaton , en el condado inglés de Devon , con la red de línea principal en la estación de tren de Seaton Junction , en la línea principal entre Salisbury y Exeter.
El ramal se inauguró en 1868; se volvió muy popular entre los turistas, aumentando enormemente el atractivo del complejo, pero decayó y la línea se cerró en 1966.
La pequeña ciudad de Seaton se convirtió en un destino turístico costero a mediados del siglo XIX, aunque su actividad portuaria histórica había decaído hasta el uso exclusivo de barcos pesqueros. Cuando la London and South Western Railway (L&SWR) abrió una línea principal de Yeovil a Exeter en 1860, completando una ruta desde Londres, los habitantes locales vieron que una conexión ferroviaria podría revitalizar su ciudad. Sin embargo, el difícil terreno de la costa de Devon en la zona obligó a la L&SWR a alinear su ruta una distancia considerable hacia el norte. Abrieron una estación llamada Colyton para Seaton , cerca de Shute . La estación estaba a cuatro millas de Seaton y a más de una milla de Colyton. [1] [ página necesaria ]
Los habitantes de la zona querían una conexión ferroviaria real con la ciudad y, tras un primer intento fallido de obtener una ley del Parlamento para tal fin, tuvieron éxito y obtuvieron una ley para el "Ferrocarril de Seaton y Beer" el 13 de julio de 1863. La empresa tenía un capital autorizado de 36.000 libras y poderes para un préstamo de 12.000 libras para la construcción de una línea desde cerca de la estación L&SWR Colyton hasta una estación de Seaton al este de la ciudad. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La ley incluía poderes para construir un puente sobre el río Axe, dando acceso a Axmouth. [4] [ página necesaria ]
En una reunión de la compañía el 5 de diciembre de 1863, Sir Walter Trevelyan fue elegido presidente de la compañía y WR Galbraith, ingeniero.
El contrato para la construcción fue adjudicado a Howard Ashton Holden, firmado el 8 de enero de 1864, pero el progreso fue extremadamente lento y en abril de 1865 la Compañía escribió a Holden amenazando con suspender el contrato. El 27 de septiembre de 1865 la Compañía rescindió el contrato de Holden siguiendo el consejo de Galbraith. Dos contratistas potenciales alternativos se quedaron en el camino y era obvio que las empresas disponibles carecían de los recursos financieros para llevar a cabo el trabajo. La propia Compañía se estaba quedando sin dinero y tuvo que obtener otras 12.000 libras mediante una emisión de acciones preferentes del 5% y un préstamo de 4.000 libras en un intento de financiar el trabajo de forma más directa, y John Sampson fue contratado para continuar el trabajo, con una considerable ayuda financiera de la Compañía. Incluso Galbraith, por autorización de la Compañía, fue incapaz de obtener una locomotora para alquilar para la realización de las obras. En cambio, con caballos, tomó el control directo de las obras, con Sampson en la práctica como su director de obra.
La inauguración prevista para la temporada de verano de 1867 se abandonó, pero el 2 de agosto de 1867 se encontró una locomotora que se podía alquilar para trabajar en la construcción. Se firmaron varios contratos pequeños para la construcción de edificios; se consideró que un acuerdo sobre el suministro de agua a la estación de Seaton no era satisfactorio, y se tuvo que llegar a un acuerdo rápidamente con Sir Walter Trevelyan. [4] [ página necesaria ]
Los acuerdos de trabajo con L&SWR parecen no haber quedado claros. La empresa quería que L&SWR explotara la línea por ellos, y trataron de obtener condiciones financieras más favorables que las que les ofrecía L&SWR, y durante un tiempo consideraron explotar la línea ellos mismos. Sin embargo, las vulnerabilidades de operar una línea tan corta con el riesgo de accidente o de fallo de la locomotora afectaron las cosas. Al final, la empresa aceptó las condiciones de L&SWR. [1] [ página necesaria ]
La Compañía presentó la línea para su aprobación formal por parte de la Inspección de Ferrocarriles de la Junta de Comercio, y el Coronel Yolland la visitó el 27 de diciembre de 1867, pero se opuso a la conexión propuesta por la Compañía en Colyton (es decir, el cruce con la línea principal L&SWR): los trenes secundarios que llegaran pasarían por la estación y luego retrocederían 200 yardas para usar la plataforma descendente (hacia el oeste) de la línea principal, en lugar de tener una plataforma de bahía separada. Hubo muchas otras cuestiones de detalle a las que se opusieron. [4] [ página necesaria ]
Cuando Yolland volvió a visitar la empresa para una segunda inspección el 19 de febrero de 1868, quedó satisfecho con todos los problemas menores excepto uno, pero la disposición de la plataforma en Colyton Junction era excelente. Sin embargo, Sir Walter Trevelyan tuvo una entrevista con el presidente de la Junta de Comercio, y el resultado fue que esta objeción se dejaría de lado debido al compromiso de la Compañía de proporcionar una plataforma para la línea secundaria en seis meses a pedido de la Junta de Comercio. [4] [ página necesaria ]
A finales de febrero de 1868, la Compañía recibió una carta de la L&SWR en la que manifestaba sus propias objeciones, relacionadas principalmente con la provisión de estructuras más duraderas. La Seaton and Beer Company acudió a arbitraje sobre las demandas de la L&SWR, y el árbitro determinó que sólo se requerían mejoras limitadas. [1] [ página necesaria ]
El laudo arbitral a que se hace referencia más arriba fue notificado mediante carta de 15 de marzo de 1868. [4] [ página necesaria ]
En consecuencia, la línea secundaria se abrió al tráfico el 16 de marzo de 1868. [3] [ página necesaria ] La L&SWR operaba la línea. Había cinco trenes en cada sentido cada día laborable, con un funcionamiento mixto de dos trenes de subida y uno de bajada. Los trenes secundarios que llegaban a Colyton (posteriormente Seaton Junction) pasaban por la estación en dirección a Exeter hasta el punto de convergencia con la línea principal, y luego retrocedían hasta la plataforma de bajada (hacia el oeste).
El tren de las 13:30 h procedente de Seaton dio marcha atrás en el cruce y se dirigió a Axminster para hacer una conexión con Londres, regresando y haciendo una conexión con el de las 10:50 h procedente de Waterloo. [1] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La línea tenía una longitud de 4¼ millas; había dos estaciones intermedias, en Colyton Town y Colyford; Colyton (en la línea principal L&SWR) pasó a llamarse Colyton Junction el mismo día. (Pasó a llamarse Seaton Junction el 18 de julio de 1869 [nota 1] para evitar confusiones con la estación Town). [2] [ página necesaria ]
En los tres meses y medio que transcurrieron hasta el 30 de junio de 1868, la línea sólo había ingresado 300 libras en concepto de "transporte" y 43 libras en concepto de mercancías; la L&SWR se quedó con 155 libras y la Compañía recibió 145. Sin embargo, en 1870 la situación había mejorado mucho, con 81.000 pasajeros y 13.928 toneladas de mercancías transportadas ese año; ese mismo año, la plataforma de Seaton se amplió 55 metros para dar cabida al ahora pesado volumen de tráfico de pasajeros. [1] [ página necesaria ]
La línea fue operada inicialmente por locomotoras de tanque Beattie 2-2-2 , siendo la Jupiter n.° 12 y la Phoenix n.° 3 las que se utilizaron al principio. Las locomotoras de tanque de la clase O2 y T1 0-4-4 reemplazaron a las locomotoras Beattie en la década de 1890, ocasionalmente apoyadas por una radial Adams 4-4-2T . A partir de 1930, comenzó la operación de trenes automáticos en el ramal. [2] [ página necesaria ]
Las locomotoras de tanque M7 0-4-4 son las más asociadas con la línea en sus años de posguerra; estas locomotoras usaban el freno Westinghouse en los trenes de pasajeros, produciendo un sonido característico cuando el tubo del freno del tren se cargaba con aire comprimido.
Se informó que había aviones Bulleid Light Pacific circulando por la rama.
Los sábados de verano posteriores a 1949 hubo un tráfico adicional considerable en la línea, con dos locomotoras que operaban juntas trenes de nueve vagones con vagones de conexión hacia y desde Londres. Sin embargo, a partir de 1962, el servicio de conexión hacia y desde el ramal cesó.
La unidad diésel de trabajo se hizo cargo de la sucursal a partir del 4 de noviembre de 1963. [2] [ página necesaria ]
Cuando se inauguró la línea, funcionaba con el sistema de "una máquina a vapor", pero a partir del 5 de marzo de 1899 se instituyó el sistema de pastillas eléctricas Tyers, con una cabina de señales intermedia en Colyton. [4] [ página necesaria ]
La vía original en el ramal era de rieles de fondo plano de 65 libras por yarda en longitudes de 24 pies fijados directamente a traviesas transversales sobre balasto de 12 pulgadas.
La línea tenía pendientes suaves desde Seaton hasta Colyford, y luego subía a una velocidad de 1 en 76 con algunas secciones cortas más fáciles, hasta el cruce con la línea principal. [1] [ página necesaria ]
Los poderes originales de la Compañía incluían la construcción de un puente de peaje sobre el río Axe al este de la estación de Seaton, que daba acceso al pueblo de Axmouth . El pequeño puerto de la zona tenía acceso por carretera en ese lado del Axe. El contrato para el puente se adjudicó a William Jackson de Westminster el 15 de diciembre de 1875; el ingeniero fue Philip Brannon .
El puente de Axmouth se inauguró el 24 de abril de 1877, con un tramo central de 15 metros y dos laterales de 9 metros. Fue construido en hormigón y "se cree que es uno de los primeros puentes del Reino Unido construidos en hormigón, siendo la caseta de peaje contigua la más antigua de Inglaterra". [4] [ página necesaria ]
El puente está catalogado como monumento programado por Historic England, que informa que: "Se cree que el puente de Axmouth fue el tercer puente de hormigón que se construyó en Inglaterra y, como los dos ejemplos anteriores han sido demolidos, ahora se erige como el primer y mejor ejemplo de un puente de hormigón masivo que sobrevive en el país". [6]
La Compañía y la L&SWR negociaron un contrato de arrendamiento de la línea con la L&SWR. Awdry dice que la Compañía también discutió los términos del contrato de arrendamiento con la Great Western Railway . [3] [ página requerida ] El contrato de arrendamiento de 1000 años con la L&SWR entró en vigencia el 1 de enero de 1880 por un alquiler de £1000 en el primer año, que se elevaba progresivamente a £1550. El acuerdo incluía una opción de compra y la L&SWR tomó posesión el 1 de enero de 1888. Sin embargo, se negó a adoptar el puente Axe, un puente de carretera inmediatamente al este de la estación de Seaton que conduce a Axmouth; el puente fue asumido por Sir AW Trevelyan. [1] [ página requerida ]
La adquisición dio como resultado que los accionistas preferentes recibieran el 75% del valor nominal de sus acciones, y el resto pasara a manos de los accionistas ordinarios. [1] [ página necesaria ]
En 1927-1928, el Southern Railway (que había adquirido el L&SWR en la Agrupación de los ferrocarriles en Gran Bretaña) amplió y mejoró las instalaciones de la estación en Seaton Junction, proporcionando vías principales a través de las líneas de plataforma en bucles; había una nueva plataforma secundaria (inaugurada el 13 de febrero de 1927), que los trenes secundarios podían usar sin ensuciar la línea principal. [2] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Con el crecimiento del transporte por carretera después de 1950 y de la propiedad de automóviles en la década de 1960, la línea decayó sustancialmente y se cerró el 7 de marzo de 1966 durante el cierre de Beeching . [5] [ página necesaria ]
La línea entre Riverside (justo al norte de la antigua estación de Seaton) y Colyton fue adquirida por Modern Electric Tramways Ltd, que trasladó sus operaciones desde Eastbourne en 1969 y estableció Seaton Tramway en 1970. Se extendió hacia el norte en etapas, llegando a Colyford en 1971 y a Colyton en 1980.
El edificio original de la estación de Colyton todavía se utiliza como tienda de regalos y restaurante del tranvía. La estación de Colyford fue demolida para dar paso a un ramal y una vía secundaria para el tranvía, y solo quedó el antiguo baño de caballeros, aunque hace tiempo que se retiró del servicio.
Como la estación de Seaton no estaba disponible debido a la demolición y remodelación, Seaton Tramway abrió una nueva ruta desde Riverside hasta Seaton Harbour Road/Underfleet en 1975, que no utiliza ninguna parte de la alineación del ramal.