La línea circular de Kingston es una línea ferroviaria construida por la London and South Western Railway (L&SWR) en el suroeste de Londres. Se construyó en dos etapas, la primera de las cuales se inauguró en 1863 y discurría desde Twickenham hasta Kingston . El viaje de Kingston a Londres por esa ruta era un viaje bastante tortuoso. Más tarde, la línea se extendió de Kingston a Wimbledon en 1869. La línea corría de forma independiente junto a la línea principal de Southampton desde Malden hasta Wimbledon, donde la línea se conectaba con otras líneas ferroviarias, lo que daba acceso a Ludgate Hill en la City de Londres, así como a Waterloo .
Cuando la línea principal se amplió a cuatro vías en 1884, se realizó una unión directa entre la línea Kingston y la línea principal en New Malden. Se hizo una unión a desnivel para evitar conflictos con los trenes de la línea principal y, a partir de ese momento, se considera que el circuito de Kingston se extiende solo desde Twickenham hasta New Malden. El ramal de Shepperton , inaugurado en 1864, se conectó al circuito de Kingston en Strawberry Hill y, posteriormente, se formó allí una unión triangular.
La línea se electrificó en 1916 y se puso en funcionamiento un servicio de trenes muy frecuente y atractivo, lo que fomentó un aumento considerable del volumen de pasajeros. El uso y la frecuencia de los trenes han disminuido un poco en los últimos años, pero la línea sigue siendo una importante arteria de transporte residencial; Kingston sigue siendo un importante centro comercial y atrae viajes fuera de las horas punta.
El ferrocarril de Londres y Southampton inauguró su línea principal desde Nine Elms (Londres) hasta Woking Common el 21 de mayo de 1838. Tenía una estación llamada Kingston, pero estaba a cierta distancia del centro de la ciudad. [1] A lo largo de los años se produjo un considerable desarrollo residencial y comercial alrededor de la nueva estación de Kingston, pero el centro tradicional de Kingston siguió prosperando. [2]
La L&SR continuó su línea principal hasta Southampton y cambió su nombre a London and South Western Railway en 1839. [3] La línea se extendió hacia el este desde la terminal de Nine Elms, abriendo una estación en Waterloo y llamándose por primera vez Waterloo Bridge en 1848. [4]
En 1845, el ferrocarril independiente Richmond Railway obtuvo una ley que lo autorizaba a construir desde Richmond hasta Falcon Bridge, Wandsworth , en la actual Clapham Junction. Inauguró su línea el 27 de julio de 1846 y pronto vendió su negocio a LSWR, con efecto a partir del 31 de diciembre de 1846. [5]
Otra empresa independiente obtuvo su Ley en 1847; se llamó Windsor, Staines and South Western Railway. Su Ley autorizó la construcción desde Richmond a través de Twickenham hasta Datchet , y una línea de bucle que ahora conocemos como Hounslow Loop . La intención era extenderse desde Datchet hasta Windsor . La línea se inauguró desde Richmond hasta Twickenham y Datchet el 22 de agosto de 1848. La empresa WS&WR se fusionó con LSWR el 30 de junio de 1850. [6]
Se solicitaron poderes para construir un ramal desde Twickenham hasta cerca del pie de Middlesex del puente Kingston en Hampton Wick , evitando así el gasto de un puente sobre el río Támesis. Los residentes de Kingston querían que la línea se extendiera sobre el río hasta su ciudad, y una delegación de la LSWR lo solicitó; la LSWR estuvo de acuerdo. El contrato se le adjudicó a Thomas Brassey por 48.193 libras esterlinas, y él construyó la línea de tres millas y media (6 km).
La línea se inauguró el 1 de julio de 1863 con estaciones en Teddington para Bushey Park , Hampton Wick y la terminal de (New) Kingston. La estación de Kingston en la línea principal de Southampton pasó a llamarse Surbiton & Kingston el mismo día. [7] [8]
El ferrocarril North and South Western Junction se inauguró el 1 de agosto de 1853 y conectaba Willesden Junction , del London and North Western Railway, con Kew . La empresa estaba patrocinada por LNWR, Midland Railway y North London Railway , y estaba prevista para dar acceso a todas esas empresas a las líneas LSWR.
Gran parte del tráfico se debía a movimientos de mercancías entre compañías, pero el North London Railway daba acceso a Fenchurch Street y la City de Londres para viajes residenciales. La compañía había estado operando trenes de pasajeros hasta Richmond y Twickenham, dando marcha atrás en Kew y Barnes para llegar allí. A la LSWR no le gustaba la incursión de trenes extranjeros que entraban en su territorio, aunque dio a los pasajeros de la LSWR acceso en última instancia a la estación de Fenchurch Street , en la City de Londres, mediante cambio de trenes.
Como parte de las obras de la línea de Kingston, la LSWR construyó nuevas curvas en Kew y Barnes para permitir que los trenes N&SWJR circularan directamente, sin inversión de sentido. Esas curvas se abrieron al tráfico el 1 de febrero de 1862 y, gracias a los poderes de circulación ya concedidos, los trenes N&SWJR pasaron hasta Kingston y llegaron a él. [7] [9]
En 1869 se abrió una línea más directa para los trenes de Willesden a Richmond, y los trenes de pasajeros de North London Railway se transfirieron a Richmond, donde utilizaban una parte terminal de la estación. [10]
La LSWR tenía su terminal londinense en Waterloo. La N&SWJR proporcionaba una ruta a Londres, pero era muy indirecta y normalmente implicaba un cambio de trenes. La LSWR encontró un aliado en el London, Chatham and Dover Railway , y la LC&DR tenía una estación en Ludgate Hill. Se hizo una conexión desde las líneas Windsor y Richmond en Clapham Junction (donde se inauguró la estación el 2 de marzo de 1863). La línea cruzaba por debajo de las líneas principales de LSWR y London, Brighton and South Coast Railway , haciendo una conexión de extremo a extremo con la línea LCDR, que continuaba más allá de la ubicación de la posterior Stewarts Lane, y subía hasta Factory Junction, donde se unía a la línea principal desde Victoria . Más al este, esa línea servía a un cruce que conducía al norte a Loughborough Junction . [11] [10]
Esta ruta se puso en servicio el 1 de marzo de 1866, y el servicio de pasajeros de LSWR a Ludgate Hill comenzó el martes de Pascua, 3 de abril de 1866. El primer servicio fue desde Kingston vía Clapham Junction, Brixton y Loughborough Junction. [12] La LSWR tenía su propia oficina de reservas en Ludgate Hill, que mantuvo hasta 1890. [13]
Kingston se encontraba en el extremo sur de un gran arco que se extendía desde Twickenham, y se habían llevado a cabo varios proyectos para establecer conexiones más directas, hacia el suroeste y el noreste, y en particular con la ciudad de Londres. Todos ellos habían fracasado, pero la LSWR vio la necesidad imperiosa de crear una mejor conexión por sí misma. La solución fue una línea de extensión adicional de Kingston, autorizada por una ley del 19 de junio de 1865 con un capital social suplementario de 120.000 libras esterlinas. Había llegado a un acuerdo con el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover sobre el acceso a la estación de Ludgate Hill, en la ciudad, para sus trenes suburbanos. [14]
Por lo tanto, la línea debía continuar el ramal de Kingston a través de Norbiton y pasar por debajo de la línea principal de LSWR cerca de la actual New Malden. Luego, la línea continuaría de forma independiente junto a la línea principal en su lado sur, hasta la estación de Wimbledon . En Wimbledon, se uniría al ferrocarril de Tooting, Merton y Wimbledon , cuando se inaugurara. Este sería de propiedad conjunta entre LSWR y LBSCR, y llegaría hasta Streatham Junction. Desde allí, LSWR obtuvo poderes de funcionamiento sobre LBSCR hasta un Knights Hill Junction planificado, cerca de la actual estación de Tulse Hill . LCDR estaba construyendo una línea de conexión corta desde Knights Hill Junction hasta Herne Hill , que daba acceso sobre LCDR a Ludgate Hill. Los poderes de funcionamiento también le dieron a LSWR la posibilidad de obtener trenes de mercancías hacia y desde Deptford Wharf en LBSCR. [15]
El ferrocarril de Tooting, Merton y Wimbledon se inauguró el 1 de octubre de 1868, y el 1 de enero de 1869 estuvo lista la línea de Knights Hill Junction a Herne Hill. Ese mismo día se inauguró la línea Kingston-Malden-Wimbledon, y el servicio de pasajeros de Kingston a Ludgate Hill comenzó el mismo día. [15] [14]
La estación original de Kingston había sido una terminal y no era adecuada para la ampliación hacia el este, por lo que se construyó una nueva estación de nivel alto junto a ella para ese propósito; el nivel alto fue dictado por la necesidad de cruzar Richmond Road. Se había propuesto un paso a nivel con anterioridad, pero se comprendió que esto era impracticable. Los trenes que llegaban a Kingston desde Twickenham continuaron utilizando la estación de nivel bajo. [14]
Durante algún tiempo, los trenes de Kingston a Ludgate Hill utilizaban una sección específica de la estación de Wimbledon, al este de Wimbledon Hill Road, mientras que las líneas LBSCR y TM&WR utilizaban una ubicación al este del puente de la carretera. No había conexión en Malden entre la línea de Kingston y la línea principal. La línea de ferrocarril de Wimbledon y Dorking se había inaugurado en 1859 y formaba un cruce con la línea principal en ese momento. La ubicación se llamaba Epsom Junction, en el lugar donde se construyó la estación de Raynes Park en 1871. Ahora que las líneas de Kingston se estaban abriendo junto a la línea principal, la línea de Epsom se modificó para hacer un cruce con las líneas de Kingston en lugar de la línea principal. Al este de Wimbledon, había una conexión con la línea principal además de la ruta de Tooting. [15]
El 1 de noviembre de 1864, la LSWR abrió un ramal a Shepperton. El ramal había sido planificado y construido por la Thames Valley Railway, que fue absorbida por la LSWR mediante un acuerdo de 21 de diciembre de 1864. Se unía al ramal de Kingston en Thames Valley Junction, donde más tarde se construyó la estación de Strawberry Hill. Como la conexión entre Malden y Wimbledon aún no se había construido, el cruce conducía hacia Twickenham, y el servicio de trenes de pasajeros de Shepperton a Londres pasaba naturalmente por Richmond. [16]
La línea Shepperton estuvo muy involucrada con el hipódromo de Kempton Park , que generó enormes volúmenes de tráfico de pasajeros y equinos durante y alrededor de los días de carrera, aunque había poca actividad fuera de esos horarios. [16]
Con el tiempo, la conexión orientada al norte en Strawberry Hill se convirtió en una molestia y la LSWR construyó una curva hacia el sur en el cruce, desde Fulwell Junction (en el ramal) hasta Shacklegate Junction (hacia Kingston). Al principio, esta se utilizó solo para trenes de mercancías y especiales del día de la carrera, pero con el tiempo, y en la actualidad, es la ruta dominante para los trenes de Londres. [16]
Al principio no había ninguna conexión entre las líneas de Kingston y las líneas principales que pasaban por el lado, pero en abril de 1880 se realizó una interconexión en el extremo oeste de la estación de Coombe y Malden. En 1881, la estación de Wimbledon fue transformada en una estación unificada por la LSWR. [17] [15]
La línea principal se cuadruplicó desde Malden a Surbiton en 1882: una tercera vía se puso en servicio el 11 de septiembre y la cuarta el 1 de diciembre. Al este de Malden, las vías de Kingston se incorporaron a la línea principal para formar una sección de vía cuádruple ordinaria; las líneas locales estaban en el exterior. Las cuatro vías. Se cambió el cruce de Kingston; la línea Up Kingston se unió directamente a la línea local Up en el lado norte de la línea principal. Hay cierta disputa sobre la fecha exacta, pero probablemente se puso en servicio el martes 25 de marzo de 1884. Unos días antes se había creado un desvío para la línea Up Epsom, de modo que se uniera a la línea local Up sin interferencias con las otras vías. Este desvío se puso en servicio el 16 de marzo de 1884. [14] [17]
La línea original de Kingston se separaba de la línea de Richmond a Windsor por un cruce plano en Twickenham. A medida que aumentaba la frecuencia de los trenes, el cruce se convirtió en una fuente de congestión y el 22 de octubre de 1883 se inauguró un paso elevado para la línea de Kingston hacia arriba. La línea hacia arriba continuaba hasta una nueva plataforma independiente en el lado norte de la estación de Twickenham, uniéndose a la línea de Windsor hacia arriba en el extremo este. [18]
En la primera década del siglo XX, la LSWR fue cada vez más consciente de la desventaja competitiva de sus servicios suburbanos de pasajeros operados a vapor, y se tomó la decisión de electrificar ciertas rutas. Se suponía que el proceso se llevaría a cabo en dos etapas, y el Kingston Loop (y el ramal de Shepperton) se encontraban en la primera. Se adoptó el sistema de tercer carril a 660 V CC.
El sistema se puso en funcionamiento el domingo 30 de enero de 1916 y se introdujo un nuevo horario, con una aceleración de los tiempos de viaje pero sobre todo un servicio de trenes muy frecuente, lo que mejoró radicalmente la popularidad de los trenes suburbanos de la LSWR. [19]
Hasta ese momento, todavía había existido un servicio limitado de Kingston a Ludgate Hill, el LCDR, para la ciudad. De hecho, el LCDR había trasladado su servicio a la ciudad para utilizar la estación Holborn Viaduct a partir de 1871, y finalmente los trenes LSWR fueron los únicos que utilizaban Ludgate Hill. Esto llegó a su fin con la electrificación del LSWR. [20]
Hasta 1939, había algunos trenes nocturnos que funcionaban con tracción a vapor. La tracción eléctrica se desconectaba por la noche, ya que se alimentaba mediante convertidores rotativos que debían estar tripulados. El funcionamiento nocturno con vapor ahorraba los gastos de personal. [21]
Cuando se inauguró la estación de Kingston en 1863, había 15 trenes de subida y 13 de bajada en la ruta de Twickenham y Waterloo y nueve en cada sentido hacia y desde Fenchurch Street, la mayoría de ellos con un cambio en Camden Road . Aproximadamente la mitad de los trenes estaban compuestos por material ferroviaria de LSWR y el resto por vehículos de North London Railway. Las locomotoras de LSWR y NLR se transfirieron en Kew. [22]
Tras la apertura del enlace entre Kingston y Malden, había once trenes diarios a Ludgate Hill; los pasajeros que iban a Waterloo cambiaban en Wimbledon y los que iban a Victoria en Herne Hill. [22] Pronto se hizo sentir la demanda de un servicio directo a Waterloo; al principio, solo había dos trenes directos en cada sentido, pero con el tiempo se puso en funcionamiento un servicio de ida y vuelta (al que se hacía referencia como tal en la publicidad de LSWR), de Waterloo a Waterloo vía Wimbledon, Kingston y Twickenham. En 1909, había 39 trenes de Waterloo a Kingston vía Wimbledon todos los días laborables, con un tiempo de funcionamiento de 37 minutos en las 12 millas fuera de las horas punta y, omitiendo algunas paradas, 25 minutos en las horas punta. En ese momento, solo había dos trenes (ambos por la tarde) desde Ludgate Hill. En ese momento, había un tren lechero diario y seis trenes de mercancías entre Malden y Teddington, que servían a los patios intermedios. Había dos líneas de trabajo del ferrocarril Midland en Brent ; el tráfico principal era carbón doméstico y combustible para las plantas de gas cerca de Hampton Wick [22]
Cuando se electrificó la línea, había cuatro trenes por hora en cada sentido, y dos adicionales para el ramal de Shepperton. [22]
Entre los años 1930 y 1937 hubo una serie de excursiones desde Kingston hasta los centros turísticos de la costa de Kent los domingos. [22]
Cuando se construyó la parte alta de la estación de Kingston, hubo un intento limitado de integrarla con la terminal original, que continuó en uso. En octubre de 1934 se aprobó un proyecto para reconstruir la estación; costaría £ 40,500. Todos los viejos edificios a nivel de la calle fueron reemplazados por una imponente entrada de ladrillo rojo y un bloque de tiendas ubicado en un lugar destacado en la esquina de Richmond Road y Wood Street. [22] La estación de Teddington también se modernizó, con £ 11,700 gastados en mejoras. [22] [23]
En la actualidad (2023) generalmente hay una frecuencia de media hora de trenes de Waterloo a Waterloo por el Kingston Loop en cada dirección. Además, hay un servicio cada media hora de Waterloo a Shepperton vía Kingston. Se realizan algunas mejoras limitadas en las horas punta. Se ofrece un servicio más limitado los domingos, que incluye algunas paradas en Kingston, que van desde Waterloo vía Hounslow hasta Twickenham y viceversa. [24]