El ramal de Lyme Regis era un ramal de ferrocarril que conectaba la ciudad costera de Lyme Regis con la red ferroviaria principal en Axminster, atravesando un pintoresco paisaje rural en la frontera entre Dorset y Devon.
Se inauguró en 1903; Al penetrar en una topografía difícil, la línea tenía una pendiente muy pronunciada y una curva pronunciada; los fines de semana de verano se transportaban altos niveles de pasajeros, con vagones directos desde Londres en muchos servicios. La línea fue de gran interés para los entusiastas del ferrocarril en años posteriores debido a los tres motores de tanque clase LSWR 415 que se utilizaban allí; Estas unidades sobrevivieron mucho después de que el resto fuera reemplazado en los suburbios de Londres.
Con la disminución del uso de las líneas rurales, la sucursal cerró en 1965.
En épocas anteriores, Lyme Regis había sido un puerto marítimo muy activo, pero a medida que comenzaron a utilizarse buques más grandes, su negocio decayó. En el siglo XIX, los viajes por ferrocarril ganaron importancia y se promovieron varios proyectos para construir un ferrocarril; estos incluían una línea desde Bridgwater (en el Canal de Bristol) a Lyme Regis, y otra que conectaba Bridport y Axminster o Chard Junction, sirviendo a Lyme Regis en el camino.
El 19 de julio de 1860, London and South Western Railway (LSWR) abrió su línea principal entre Yeovil y Exeter, dando a la zona transporte ferroviario a Londres; un autobús de caballos operaba entre Lyme Regis y Axminster. Durante los años siguientes, una empresa de Lyme Regis Railway llegó a cortar el primer césped el 29 de septiembre de 1874, pero no llegó más lejos por falta de fondos.
El terreno montañoso y la escasa población militaron contra la viabilidad financiera de estos proyectos, y una petición en 1898 con 1.630 nombres invitando al LSWR a construir un ramal a Lyme Regis no produjo ningún resultado. [1]
La Ley del Ferrocarril Ligero entró en vigor en 1896, fomentando el desarrollo de sistemas ferroviarios más modestos y más baratos, y el 15 de junio de 1899 los promotores locales, ahora alentados por la LSWR, obtuvieron una Orden de Ferrocarril Ligero y Arthur C. Pain fue nombrado ingeniero de la nueva empresa, llamada Axminster and Lyme Regis Light Railway. [1] [2] [3]
La ley autorizaba un capital social de 55.000 libras esterlinas, complementado con 24.000 libras esterlinas en préstamos. Se adjudicó un contrato para la construcción del ferrocarril a Baldrey y Yerburgh de Westminster, por un precio de licitación de 36.542 libras esterlinas; Arthur C Pain fue nombrado ingeniero de la empresa. [1]
El LSWR suscribió £25.000 para el costo de la construcción y acordó administrar y trabajar la línea a perpetuidad. Debía quedarse con hasta el 55% de los ingresos por gastos, más el 4% del coste de las obras que realizaba; la empresa propietaria se quedaría con el resto a menos que resultara insuficiente para pagar el 4% de las 55.000 libras esterlinas de los accionistas, en cuyo caso LSWR reembolsaría el 10% sobre el tráfico directo. [1] [4]
La construcción comenzó el 19 de junio de 1900. La línea generalmente seguía curvas de nivel y sólo había una estructura importante, el viaducto de Cannington. Durante su construcción el estribo oeste y el muelle adyacente resbalaron gravemente, retrasando la apertura. [4] [5] [6] Otras dificultades durante la construcción provocaron retrasos y se autorizó una extensión de doce meses, y se tuvo que presentar una solicitud a la Junta de Comercio por £ 10 000 adicionales en capital social y £ 3000 en préstamos. . [1]
El 22 de enero de 1903 se puso en marcha un tren especial con pasajeros VIP para inspeccionar la línea casi completa, pero las dificultades con el viaducto de Cannington impidieron la apertura prevista en Pentecostés. Mientras tanto, el LSWR organizó una conexión de autobús a caballo desde Axminster a Lyme Regis. [1]
La línea finalmente se abrió el 24 de agosto de 1903; el primer tren salió de Lyme Regis a las 9.40 horas, y a las 12.25 horas salió de Lyme un tren especial para dignatarios, que también transportaba a 200 niños cuyo billete se había pagado mediante suscripción pública; el tren regresó a las 13.15 [1]
El ferrocarril fue operado desde el principio por London and South Western Railway, y fue bien utilizado pero financieramente no tuvo éxito, y la empresa propietaria pidió a LSW que se hiciera cargo de él, lo cual hizo, a partir del 1 de enero de 1907. [1] [ 7]
La línea tenía 6 millas y 45,6 cadenas (10,57 km) de largo. [nota 1] A partir de la estación de Axminster, al nivel del río Axe, subió, corriendo ampliamente hacia el sur hasta Combpyne, donde estaba ubicada la única estación intermedia. Girando ampliamente hacia el este, descendió a Lyme Regis, cruzó un brazo del río Lim en el viaducto de Cannington y pasó por el pueblo de Uplyme: la pendiente era demasiado pronunciada para permitir una estación allí. La estación de Lyme Regis estaba ubicada de manera inconveniente en el margen norte de la ciudad, porque inmediatamente más allá de las paradas de amortiguamiento de la línea, el terreno cae abruptamente hacia el mar. [8]
El gradiente predominante fue de 1 en 40 (2,5%) en cada dirección. Fue sencillo en todo momento, con un bucle de pase en Combpyne. En Axminster, los trenes de pasajeros se acomodaron en el lado superior (norte) de la estación en una plataforma de bahía, y la línea giró hacia el sur a través de la línea principal por un puente. Sin embargo el patio de mercancías estaba en el lado de abajo, y al principio había una línea de acceso de mercancías al ramal de ese lado, controlada por dos marcos de tierra, uno en la salida del patio y otro en la conexión a la línea única, más arriba. Esto requirió que los trenes de mercancías que partían se detuvieran y reiniciaran en la pendiente pronunciada dos veces mientras se operaba el marco de tierra, y esta difícil disposición quedó fuera de uso el 5 de septiembre de 1915, después de lo cual los trenes de mercancías se desviaron hacia el lado superior en Axminster y utilizaron el propio ramal.
Phillips [6] afirma que al principio la línea funcionaba según el principio de "una máquina a vapor", y los puntos de recorrido y patio en Lyme Regis eran operados por una llave del personal del tren; y que en 1906 Tyers no. Se instalaron 6 instrumentos que permitieron el funcionamiento de las fichas del tren eléctrico , con dos secciones reunidas en Combpyne.
Mitchell y Smith dicen que Combpyne "originalmente" (esto probablemente significa "después de 1906") tenía un circuito de paso y una caja de señales de catorce palancas. Dicen que solo se utilizaron cuatro palancas (confirmado por Maggs, [1] sugiriendo una ausencia de señales de marcha, lo que implica que el circuito era para desviar trenes de mercancías de la línea en marcha; sin embargo, los mismos autores se refieren a que la estación tenía dos caras de la plataforma, lo que implica el uso de pasajeros. Phillips [6] se refiere a cuatro señales específicas operadas desde la caja de señales: había señales distantes fijas. El horario público de 1910 reproducido por Mitchell y Smith no muestra ningún tren de pasajeros que cruce en Combpyne; horario público [9]
El LSWR operó la sucursal desde el principio; la vía permanente era muy ligera y las cargas por eje permitidas eran limitadas, a 12 toneladas. Las locomotoras utilizadas al principio fueron las núms. 734 y 735, motores Terrier (A1) clase 0-6-0T; anteriormente pertenecían a London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) para trabajos suburbanos. Sin embargo, no tuvieron éxito del todo debido a su poder limitado. A partir de 1906, se empleó la propia clase O2 del LSWR ; Estas eran locomotoras 0-4-4T más potentes, pero no se les permitía funcionar con los tanques de agua del motor más de la mitad llenos para permanecer dentro del límite de carga por eje, [nota 2] y sufrían mucho debido a bastidores torcidos y otros defectos de desgaste. debido a la marcada curvatura de la línea.
A partir de 1913, se introdujo el diseño de William Adams de un motor 4-4-2T sin sobrecalentar, la clase 415, generalmente denominada "tanques radiales". La clase había sido empleada en trabajos suburbanos en Londres, y dos miembros de la clase estaban asignados para trabajar en la sucursal. El eje de arrastre fue diseñado para moverse lateralmente en guías que también lo hacían girar (visto desde arriba) para adaptarse a la curvatura de la vía. [nota 3]
Con una modificación para reducir la capacidad de agua a 800 galones para reducir las cargas por eje, [nota 4] las locomotoras, construidas en 1885, resultaron sorprendentemente exitosas. Las pruebas realizadas en la década de 1920 con antiguos LBSCR D1 clase 0-4-2T y un ex South Eastern and Chatham Railway P clase 0-6-0T no tuvieron éxito, y los tanques Adams siguieron adelante. A medida que otros miembros de la clase fueron descartados debido a su edad y obsolescencia, los Radial Tanks quedaron inextricablemente identificados con la línea Lyme Regis.
Las dos locomotoras operaban todos los servicios de pasajeros y mercancías de la línea, y ambas debían estar operativas excepto en los momentos más tranquilos. En 1946 surgió la preocupación de que era urgente realizar una revisión de las mismas y se adquirió una tercera locomotora de esta clase. El LSWR había vendido este motor al East Kent Light Railway (que entonces todavía era independiente); Southern Railway (como sucesor del LSWR) lo volvió a comprar por £ 800.
En la época de los Ferrocarriles Británicos, volvió a haber preocupación por la antigüedad y la capacidad de mantenimiento de las ahora viejas locomotoras, y una antigua Great Western Railway 14XX 0-4-2T no. 1462 se probó en el ramal, pero no tenía suficiente potencia para las exigencias de la línea.
En 1959, se renovaron ciertos tramos de vía y se suavizaron algunas de las curvas más cerradas, y al año siguiente se probó en la línea un antiguo ferrocarril de Londres, Midland y Escocia 2-6-2T no 41297 (el 18 de septiembre de 1960), y demostró ser capaz de sortear la línea curva. La locomotora hermana 41308 fue visitada el 13 de noviembre de 1960 y fue probada con cargas de tren que aumentaban gradualmente hasta seis vagones, lo que logró con éxito. Al tener suficiente potencia para evitar la doble marcha de los trenes más pesados del ramal, las locomotoras de esta clase se hicieron cargo del trabajo entre 1960 y 1961. [1]
La operación regular de vapor cesó en noviembre de 1963 cuando varias unidades diésel tomaron el control, aunque hubo un breve retorno del vapor durante la escasez de unidades diésel en servicio: 41291 y un remolque automático Hawksworth operaron la línea en febrero de 1965. El mes siguiente, un solo vagón Llegaron varias unidades diésel que se hicieron cargo hasta el cierre de la línea el 29 de noviembre. [3] [5]
Cuando se abrió la sucursal, había seis viajes de regreso todos los días de la semana: ocho desde 1907; en 1908 eran nueve, de los cuales dos eran trenes de mercancías y uno mixto. Los trenes de los domingos de verano se pusieron en servicio a partir de 1930, y alcanzaron un máximo de once en 1938. El servicio de los domingos de invierno se suspendió en 1951.
Durante los años de la posguerra, las locomotoras secundarias se alternaban, regresando hacia y desde el cobertizo de locomotoras de Exmouth Junction (cerca de Exeter) pilotando un tren de pasajeros o de mercancías de la línea principal programado. El segundo motor llegó a tiempo el fin de semana de verano para ayudar con el intenso tráfico. Los vagones directos desde y hacia Londres se agrupaban en Axminster, y ambas locomotoras operaban trenes más pesados (hasta seis vagones) sobre el propio ramal. [3] [5]
Como se mencionó anteriormente, Combpyne recibió una caja de señales desde julio de 1906; Phillips se refiere a que la estación tiene un andén único, pero también un circuito de paso. La caja de señales se cerró (en realidad se redujo al estado de estructura de tierra) a partir del 12 de agosto de 1921 y el circuito se convirtió en un apartadero. [6]
Maggs dice que esto tuvo lugar el 17 de junio de 1930 [1] y Mitchell y Smith dicen que la caja de señales y los puntos norte se quitaron en 1930 y el circuito pasó a ser de un solo extremo. [5]
El 27 de marzo de 1960, el sistema de señalización de la línea volvió a ser "un motor a vapor", y la caja de señales de Lyme Regis se redujo al estado de estructura en tierra. [6]
El viaducto de Cannington es la única estructura significativa del ramal; tiene 203 yardas (186 m) de largo [10] [nota 5] con diez arcos elípticos de 50 pies (15 m) de luz y 92 pies (28 m) de altura. Fue construido en hormigón en masa con dovelas de hormigón prefabricado; Fue una de las primeras estructuras importantes de este tipo en Inglaterra y la segunda más alta de este tipo. [6] El cemento se llevó al puerto de Cobb en Lyme Regis y luego al sitio de construcción mediante un teleférico de 300 m (1000 pies). Para el agregado se utilizó pedernal triturado de material excavado localmente. Fue diseñado por AC Pain y construido por Baldry y Yerbergh [nota 6] de Westminster. [11]
Durante su construcción, el estribo oeste y el pilar adyacente se deslizaron durante el proceso de volcar el material de relleno detrás de él, y él y el primer pilar se asentaron significativamente, distorsionando la corona del primer arco en elevarse, retrasando la apertura. Se estabilizaron los cimientos desplazados y se reforzó el tercer arco mediante un muro pantalla y un arco de jack ; Al primer arco deformado se le dio un anillo de ladrillo. [4] La línea del pretil del viaducto presenta un desnivel muy importante en este extremo, pero la estructura se había estabilizado y no se movía más. [5] [10]
Cuando se construyó la línea, la vía era liviana y usaba rieles inferiores planos clavados directamente a las traviesas. Las curvas muy cerradas hicieron que el ancho de vía se ampliara, incluso con la corta distancia entre ejes de las locomotoras Terrier, y en 1910 la vía se volvió a revestir con material de cabeza de toro. Una segunda renovación tuvo lugar más tarde, en la época de Southern Railway, y otra vez en asociación con la flexibilización y retractación de las curvas más difíciles en 1959. [1]
El uso de pasajeros disminuyó en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, y sólo los fines de semana de verano permanecieron ocupados. Cuando se elaboró el informe The Reshaping of British Railways (a menudo denominado " Beech Axe "), se incluyó la línea para el cierre, lo que se implementó el 29 de noviembre de 1965.
El edificio de la estación principal de Lyme Regis era de madera y, tras su cierre, fue desmantelado y reconstruido en la estación de Alresford , en la línea Watercress en Hampshire. El imponente viaducto de Cannington es una estructura catalogada de grado II .
Existe una propuesta para construir una línea de vía estrecha entre Axminster y un parque y paseo en la carretera costera a Seaton, parte de la cual utilizaría parte de la vía del antiguo ramal de Lyme Regis. [12]
En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identificaba que la línea figuraba como Prioridad 2 para la reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como las urbanizaciones). [13]
