Este artículo describe la historia y el funcionamiento de las rutas ferroviarias al oeste de Salisbury construidas por London and South Western Railway (LSWR) y empresas aliadas, que finalmente pasaron a formar parte del Southern Railway en el Reino Unido. Salisbury forma un límite natural entre las rutas principales del Ferrocarril del Sur en los condados que rodean Londres y la ruta larga que conecta con las líneas Devon y Cornwall .
Las rutas dentro del alcance de este artículo parten hacia el oeste desde Salisbury , a la que se llegó desde Southampton en 1847. En 1857 había una línea directa desde Londres Waterloo , a 84 millas de distancia, y en 1859 se extendía hacia Yeovil a través de la estación GWR en Fisherton.
Desde Salisbury, la línea principal continuaba hacia el oeste, sin pasar por ningún centro de población importante hasta llegar a Exeter. La dificultad del terreno, con numerosas colinas y valles que cruzaban el sentido de la ruta, dificultaba la elección del trazado, dejándose pasar varios pueblos de tamaño mediano a pocos kilómetros de distancia. Muchas de estas ciudades tuvieron que aceptar una conexión de ómnibus a caballo desde una estación remota de la línea principal; más tarde, algunos de ellos (Yeovil, Chard, Lyme Regis, Seaton, Sidmouth y Exmouth) obtuvieron su propio ramal.
En Exeter, el LSWR tenía su propia estación, Queen Street , más convenientemente situada que la estación St Davids del Bristol & Exeter Railway (B&ER), pero su ubicación elevada dificultaba la extensión hacia el oeste de Devon. Cuando finalmente lo hizo, descendió por una conexión empinada y curva hacia la estación B&ER, corrió unas pocas millas hacia el norte por esa línea y luego divergió hacia el oeste, hasta Crediton. La línea en adelante conducía a varios ramales de la línea principal: a Barnstaple y Bideford (y más tarde a Ilfracombe); a Halwill y Holsworthy, y Halwill se convirtió más tarde en un cruce; y hasta Plymouth, al que se llegó al principio por parte de la ruta del interés rival de vía ancha. [1] [2] [3]
El London and South Western Railway (LSWR) se formó a partir del London and Southampton Railway, una de las primeras líneas de larga distancia, que se inauguró en 1838. La primera línea tuvo éxito y luego la compañía amplió su red, al principio construyendo ramales de la línea principal original y luego construyendo nuevas líneas. Asegurar el territorio, mediante la construcción de una ruta para "capturar" un área, rápidamente se convirtió en un objetivo como parte del crecimiento del negocio de la empresa, y fue una consecuencia natural que esto se convirtiera en una batalla competitiva con las empresas cuyo territorio era adyacente.
Esta competencia se desarrolló de manera especialmente feroz con el Great Western Railway (GWR). Esta empresa había abierto su línea principal de Londres a Bristol en 1838 y desarrolló alianzas que extendieron su influencia a Exeter. La mayoría de los ferrocarriles que se construían en ese momento utilizaban el ancho de vía estándar (el espacio entre los rieles) de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas), pero el GWR utilizó unancho de víade7 pies(2134 mm).[nota 1]
A menudo, los nuevos ferrocarriles en una localidad eran promovidos por intereses locales, deseando a menudo que su línea fuera explotada o comprada por una de las empresas más grandes. La operación sería inconveniente si se construyera con el ancho utilizado por el rival, y la elección del ancho tuvo que hacerse cuando se solicitó la autorización parlamentaria para la construcción. Esa elección implicó –tal vez forzada– una alineación con uno u otro de los futuros padres más grandes. Esto llevó a que la competición se caracterizara como la " guerra de calibres ". [4]
A medida que el territorio de los condados cercanos a Londres se saturó, los pensamientos de expansión se dirigieron al oeste relativamente subdesarrollado de Inglaterra. GWR y Bristol & Exeter Railway, trabajando en asociación, habían formado una ruta directa de Londres a Exeter en 1844, y con South Devon Railway llegarían a Plymouth [nota 2] en 1848; Las tres empresas formaron la poderosa "alianza de vía ancha". [5]
La ruta de vía ancha a Exeter pasaba por Bristol, dejando mucho territorio aún sin asegurar y, a pesar del acuerdo, LSWR decidió construir una línea a Exeter. Pero aunque había llegado a Salisbury, se trataba de un ramal de Bishopstoke (Eastleigh) y Exeter estaba a 88 millas de distancia. [4]
El desarrollo posterior constituye el contenido principal de este artículo.
El 17 de enero de 1847, el primer tren de mercancías LSWR, encabezado por la locomotora Rhinoceros , entró en la estación de Salisbury, en Milford, en el extremo sureste de la ciudad. Este evento fue de gran importancia para la ciudad, ya que brindó la posibilidad de desarrollo industrial, de modo que "Salisbury podría convertirse en el Manchester del Sur". [6] [7]
Bajo la dirección de WJ Chaplin, presidente de la compañía desde 1843, la LSWR había estado ocupándose de las demandas de Southampton y Portsmouth, y había descuidado el clamor por la conexión ferroviaria desde los pueblos y ciudades del oeste. Un enérgico abogado de Wimborne, AL Castleman, había desarrollado un plan para un ferrocarril de Southampton a Dorchester, con la posibilidad de extenderse hacia el oeste desde Dorchester a Exeter y más allá. Su línea estaba tan llena de curvas y desvíos que se la llamó "la serpiente de agua" o "el sacacorchos de Castleman". Sus discusiones con LSWR fueron tan contundentes que la compañía lo rechazó y él recurrió a GWR como aliado. El GWR le dio la bienvenida y acordó arrendar la línea, una vez construida, en buenos términos, ya que le daría a GWR acceso a Southampton. [7]
Mientras tanto, hubo intentos competitivos por parte de GWR y LSWR de llegar a Newbury, y esto llevó a que un comité de la Junta de Comercio determinara a favor de la ruta GWR. Pero se forjó un acuerdo entre GWR y LSWR: GWR renunciaría a cualquier estímulo a la línea de Castleman, a cambio de lo cual LSWR acordó no promover ninguna línea competidora al oeste de Salisbury o Dorchester; el acuerdo se firmó el 16 de enero de 1845. [8]
Castleman consiguió que se incorporara su empresa, llamada Southampton and Dorchester Railway , y la línea entre Southampton y Dorchester a través de Ringwood y Wimborne se inauguró el 1 de junio de 1847; [9] Southampton y Dorchester se fusionaron con el LSWR mediante la Ley del 22 de julio de 1848, vigente a partir del 11 de octubre de 1848. [10]
Ahora la manía ferroviaria estaba en pleno apogeo, con una promoción frenética de los ferrocarriles en todas partes, y en 1847 se presentaron al Parlamento tres planes para llegar a Exeter. Se aprobaron dos, incluido el plan LSWR que habría proporcionado una línea directa entre Basingstoke y Salisbury como además de llegar hacia el oeste, pero de repente la burbuja financiera estalló y LSWR y sus competidores descubrieron que el dinero era demasiado escaso para permitir la construcción de nuevos ferrocarriles. No fue hasta el 1 de mayo de 1857 que se abrió la línea directa de Basingstoke a Salisbury, también a la estación de Milford: el 2 de mayo de 1859 siguió una conexión desde allí hasta la actual estación de Salisbury, mediante un túnel .
La tregua creada por el acuerdo sobre la línea Southampton y Dorchester requirió que LSWR no promoviera una línea al oeste de esa línea. Este acuerdo resultó ser muy lamentable: ahora el GWR promovió el ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth , que ya en 1851 llegaba a Salisbury y Frome, y continuaba hasta Dorchester y Weymouth.
En 1853, los directores de la empresa propusieron un plan para extenderse desde Dorchester a Exeter, alentados por las declaraciones de los militares de que las comunicaciones en todo el país sin una interrupción del ancho de vía eran estratégicamente importantes; pero en una reunión especial de los propietarios celebrada el 15 de noviembre de 1853, las propuestas fueron rechazadas. [12]
En 1854, la compañía independiente Salisbury and Yeovil Railway (S&YR) obtuvo su Ley del Parlamento (el 7 de agosto) para construir desde Salisbury para unirse a GWR y B&ER, los cuales ya estaban en Yeovil. No fue hasta el 21 de julio de 1856 que se abandonó el plan costero LSWR (que llegaba a Exeter a través de Dorchester).
La primera sección del S&YR se abrió desde Salisbury a Gillingham el 2 de mayo de 1859. La estación de Salisbury era una nueva construcción en Fisherton Street, inaugurada el mismo día, inmediatamente al sur de la estación GWR que se había inaugurado el 20 de junio de 1856 para dar servicio a la línea desde Westbury. El mismo día, LSWR abrió líneas de conexión desde las líneas Bishopstoke y Basingstoke hasta Fisherton Street y cerró la estación Milford a los pasajeros.
La empresa Salisbury & Yeovil amplió su línea hasta Sherborne el 7 de mayo de 1860, y de allí a Yeovil el 1 de junio de 1860 (a pasajeros; mercancías el 1 de septiembre). La estación de Yeovil era la estación de tren de Bristol y Exeter en Hendford , hasta entonces el final de su línea desde Durston. Las dos compañías planearon una estación conjunta que se convirtió en Yeovil Town , y B&ER hizo una vía separada de vía estrecha desde el punto de cruce hasta Hendford, proporcionando vías de vía mixta en su depósito de mercancías allí. [1]
Cuando se autorizó el S&YR y se abandonó el Plan Costero, el curso de la ruta LSWR a Exeter estaba claro, y ahora obtuvieron fácilmente una Ley para la línea el 21 de julio de 1856. La construcción fue rápida y la línea se abrió desde Yeovil hasta Exeter Queen Street el 19 de julio de 1860, siete semanas después de la apertura del S&YR. Bristol & Exeter Railway, una empresa de vía ancha, había llegado a Exeter 16 años antes. [13]
La línea LSWR hizo un cruce con S&YR (en realidad, simplemente una continuación de la línea principal) en Bradford Abbas, y construyó una estación llamada Yeovil Junction y una línea de conexión desde la línea Hendford, formando un triángulo. El LSWR trabajó en la línea S&YR desde el principio. [nota 3] La línea principal de Salisbury a Exeter Queen Street era única en todas partes, con estaciones de cruce intermedias en Wilton, Dinton, Tisbury, Semley, Gillingham, Templecombe, Milborne Port, Sherborne, Yeovil Junction, Sutton Bingham, Crewkerne, Chard Road, Axminster, Colyton, Honiton, Feniton, Whimple y Broad Clyst. [1]
La ruta atravesaba un terreno difícil, con la mayoría de los valles fluviales discurriendo transversalmente a su dirección, por lo que las pendientes eran significativas, siendo típica 1 en 80. [14] Sin embargo, sólo se necesitaban tres túneles: Buckhorn Weston (a veces conocido como túnel Gillingham, de 742 yardas de largo, dos millas al oeste de Gillingham; Crewkerne (206 yardas, una milla al oeste de la estación de Crewkerne) y Honiton (con 1,345 yardas el más largo en (el sistema LSWR, dos millas al oeste de Honiton). Debido a la dificultad del paisaje, la línea pasó por la mayoría de las ciudades importantes de la zona, lo que llevó a la eventual construcción de varios ramales para llevar ferrocarriles a las ciudades.
La estación de Yeovil Town se inauguró el 1 de junio de 1861 y los trenes de pasajeros LSWR dejaron de circular hacia Hendford; Los trenes de mercancías continuaron utilizando el patio allí. En 1860 había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido entre Salisbury y Exeter, y al menos uno en cada sentido pasaba por Hendford, utilizando la curva Bradford Abbas entre la línea Salisbury y Hendford, y otros tenían un servicio de transporte desde la estación Junction. [1]
El alojamiento del apartadero en Hendford era muy reducido y, para facilitar el tráfico de intercambio de mercancías, el GWR construyó un ramal corto de mercancías hasta Yeovil Junction desde la línea de Weymouth; se lo conocía oficialmente como Clifton Maybank Siding y se inauguró el 13 de junio de 1864. Era de vía ancha y no había alojamiento de revestimiento común; el intercambio se realizaba mediante transbordo de mercancías. [1]
La curva este se cerró el 1 de enero de 1870, después de lo cual los trenes de Salisbury a Yeovil Town dieron marcha atrás en Yeovil Junction. El 1 de julio de 1870, se duplicó toda la línea entre Salisbury y Exeter.
El LSWR estaba construyendo una línea hasta una estación central de la ciudad, en Queen Street, pero la extensión hacia el oeste parecía estar bloqueada por la línea Bristol and Exeter Railway (B&ER) y South Devon Railway (SDR), que corría de norte a sur por la línea. terreno bajo debajo de él. Sin embargo, el 14 de marzo de 1860 se llegó a un acuerdo con las empresas de vía ancha para ampliar la línea desde Queen Street hasta la estación de St Davids; el B&ER tendría ancho mixto en la estación y hasta Cowley Bridge Junction , donde la línea Crediton divergía. El B&ER acordó facilitar la operación de los trenes LSWR con restricciones mínimas, pero existía la disposición de que el LSWR debía detener todos los trenes de pasajeros en la estación de St Davids.
La línea descendió a St Davids con una pendiente excepcionalmente pronunciada de 1 en 37, con un túnel de 184 yardas, y se tomaron precauciones especiales durante la operación en esta pendiente. La línea de conexión costó 19.550 libras esterlinas y se inauguró el 1 de febrero de 1862. [2]
Mucho antes de esto, al ver una ventaja estratégica en el territorio en desarrollo en Devon, LSWR mostró un gran interés en la promoción de los ferrocarriles locales entre Exeter y North Devon. Cuando se promovió el Ferrocarril de Extensión de Taw Vale (TVER) y obtuvo su Ley del Parlamento para su construcción en 1846, el LSWR compró acciones en el Ferrocarril adyacente de Exeter y Crediton (E&CR), y en 1847 el LSWR concluyó un contrato de arrendamiento del TVER que a su vez alquiló el E&CR. Cuando finalmente se abrieron las líneas el 1 de agosto de 1854, LSWR tenía el control de un ferrocarril de Exeter a Fremington, un poco más allá de Barnstaple. Sin embargo, la Junta de Comercio había exigido que estos fueran de vía ancha, y el LSWR no tenía material rodante de vía ancha, por lo que durante algún tiempo la Compañía tuvo que hacer arreglos para que Bristol & Exeter Railway hiciera funcionar sus trenes para ella. . Después de que el LSWR llegó a Exeter, un laudo arbitral requirió que Bristol & Exeter colocara una vía de ancho mixto desde Exeter St Davids hasta Cowley Bridge Junction: el punto de divergencia de las líneas de North Devon desde la línea principal de B&ER. Esto permitió al LSWR operar trenes de ancho estándar hasta Crediton desde 1862 y hasta Fremington desde 1863.
El ferrocarril de extensión de Bideford construyó una línea de Fremington a Bideford, inaugurada en 1855, trabajada por el LSWR en vía ancha con trenes B&ER hasta 1863.
El LSWR extendió la línea Bideford hasta Torrington, después de la presión local para cumplir con una empresa anterior, inaugurada en 1872.
Estos desarrollos se describen con más detalle en el artículo North Devon Railway .
La ampliación de la línea de Barnstaple a Ilfracombe se llevó a cabo en 1874. La ruta era muy difícil e implicaba pendientes pronunciadas y curvas cerradas.
Buscando una mayor expansión hacia el oeste, LSWR alentó a una compañía independiente, Devon and Cornwall Railway , a promover una línea desde Coleford Junction, al noroeste de Crediton, hasta Lydford (al principio escrito Lidford ), rodeando el extremo norte de Dartmoor. En Lydford, la línea se unió con South Devon & Tavistock Railway , una compañía de vía ancha que había llegado allí en 1865, y se obtuvieron poderes de circulación para continuar hasta Plymouth. La línea D&CR se abrió lentamente por etapas entre 1865 y 1874, y su finalización estuvo acompañada por la apertura de la propia estación terminal de LSWR en Devonport; sus trenes pasaban por Plymouth desde Tavistock Junction, haciendo una escala en Plymouth en la estación Mutley y luego en la estación North Road, y luego continuaban hasta la estación Devonport. El tráfico de mercancías se gestionaba en la estación Friary, en el lado sureste de Plymouth.
Esta dependencia de la línea de una empresa competidora, que nunca había sido concebida como línea principal, fue insatisfactoria, y LSWR alentó la formación de una empresa independiente, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR), que se formó para construir una línea independiente de Lydford a Plymouth. El PD&SWJR obtuvo su ley de autorización el 25 de agosto de 1883 para una línea desde Lydford que pasaba al oeste de Tavistock, luego bajaba por el valle del río Tamar para llegar a Plymouth. En 1889, se abandonó la idea de una estación central en Plymouth en favor de llegar a Devonport y convertir Friary en una terminal de pasajeros. [15] La línea PD&SWJR se abrió el 2 de junio de 1890 y esto convirtió a Devonport en una estación directa. El 1 de abril de 1891 se puso en funcionamiento una nueva curva que permitía a los trenes desde Devonport ir directamente a Friary, y Friary se convirtió en la terminal de pasajeros de Plymouth para el LSWR. Los trenes a Londres partían de Friary y atravesaban Plymouth de este a oeste, hacían escala en North Road y continuaban hacia el oeste a través de Devonport antes de dirigirse hacia el norte junto al Tamar.
La línea Lydford permitió al LSWR lanzar un ferrocarril a Holsworthy, una importante ciudad comercial, en 1879, extendiendo esa línea hasta la ciudad portuaria de Bude en Cornualles en 1898. Esta ruta se describe en el artículo Okehampton to Bude Line .
El terreno desafiante entre Salisbury y Exeter dificultó que la línea principal construida sirviera a varias ciudades importantes cercanas a su ruta. Esto resultó en la construcción de varios ramales importantes para darles servicio, en muchos casos promovidos por intereses locales. La mayoría de los ramales hacían un cruce con la línea principal en un lugar distinto de una ciudad, reduciendo la eficacia comercial de la ruta.
Incluso el ferrocarril de Salisbury y Yeovil sirvió a Yeovil mediante un ramal de Bradford Abbas, un hecho que le hizo perder mucho apoyo inicial en Yeovil cuando se dio a conocer en la etapa de promoción.
Cuando se abrió la sucursal de Yeovil, el mismo día que la línea principal S&YR el 1 de junio de 1860, la estación de Yeovil no estaba lista y los trenes continuaron en la línea Bristol & Exeter hasta Hendford, la estación B&ER en los límites occidentales de la ciudad. El B&ER colocó una vía de ancho mixto para este propósito, habiendo llegado allí en 1857 conectando con el GWR en Pen Mill. La magnífica estación conjunta de Yeovil se inauguró el 1 de junio de 1861, operada conjuntamente por B&ER, GWR y LSWR, y los trenes LSWR dejaron de circular hasta Hendford.
Chard contaba con un ferrocarril promovido por la empresa Chard Railway; cuando la construcción se completó parcialmente, LSWR compró el ferrocarril el 1 de enero de 1863 y la línea se abrió el 8 de mayo de 1863, desde Chard Road hasta Chard Town. Cuando el ferrocarril de Bristol y Exeter llegó a Chard desde Taunton en 1866, la línea LSWR se amplió, pasando por alto la estación original y llegando a una nueva estación conjunta, llamada New Chard o "Chard Joint", inaugurada el 26 de noviembre de 1866. El original La estación permaneció abierta, pero se redujo al estado de sólo mercancías en 1917.
Lyme Regis fue la última de las sucursales intermedias que se construyó después de que fracasaran varios planes anteriores de 1864; El ramal de Lyme Regis iba desde la estación de Axminster con pendientes de 1 en 40 y curvas cerradas, y se inauguró el 24 de agosto de 1903. Construido y trabajado por el Axminster & Lyme Regis Light Railway , fue absorbido por el LSWR el 1 de enero de 1907. Aunque hacia el sur rama, corría desde el lado superior (norte) de la estación Axminster y cruzaba la línea principal. Había un ramal hacia el apartadero de la estación de Axminster.
La sucursal de Seaton fue construida por Seaton and Beer Railway; se inauguró el 16 de marzo de 1868 desde Colyton Junction (más tarde Seaton Junction) con estaciones intermedias en Colyton Town, Colyford y Seaton. La línea fue arrendada por LSWR desde el 1 de enero de 1880 y absorbida por ella el 1 de enero de 1888.
El ferrocarril de Sidmouth obtuvo su ley del Parlamento el 29 de junio de 1871 y abrió su línea el 6 de julio de 1874 desde Feniton, con estaciones intermedias en Tipton y Ottery St Mary. La estación de Sidmouth estaba algo alejada de la propia ciudad. Feniton pasó a llamarse Ottery Road en 1861, pero pasó a llamarse Sidmouth Junction cuando se abrió la línea Sidmouth. (Después del cierre del ramal, volvió a ser Feniton en 1971).
Un tren ligero llamado Budleigh Salterton Railway obtuvo su ley el 20 de julio de 1894 y abrió su línea en 1897 desde Tipton St Johns (la anterior estación Tipton, rebautizada en 1881) hasta Salterton, con una estación intermedia en Budleigh. En 1898 pasó a llamarse Salterton y pasó a llamarse Budleigh Salterton; Budleigh pasó a llamarse East Budleigh y se abrió una nueva estación en Newton Poppleford.
El LSWR ya operaba una sucursal de Exmouth, y llenó el vacío abriendo su ferrocarril Exmouth & Salterton desde Budleigh Salterton a Exmouth, con una estación intermedia en Littleham , el 1 de junio de 1903.
Mucho antes, Exeter & Exmouth Railway había abierto su línea desde LSWR en Exmouth Junction el 1 de mayo de 1861; Fue trabajado desde el principio por el LSWR.
Había otras tres líneas en Devon y Cornwall que estaban asociadas con el LSWR o su sucesor, el Southern Railway.
Se ha mencionado anteriormente a Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) como responsable de la construcción de la línea entre Lydford y Devonport; una vez finalizada, arrendó esa línea a LSWR y no participó en su operación. Sin embargo, también construyó un ramal de Bere Alston a Callington, construido en parte sobre la línea anterior de East Cornwall Mineral Railway . El ramal fue operado por la Compañía, que permaneció independiente hasta la nacionalización de los ferrocarriles en virtud de la Ley de Transporte de 1947 .
El ferrocarril Lynton y Barnstaple era una línea de vía estrecha que unía el centro turístico costero de Lynton con la ciudad comercial de Barnstaple. Se inauguró en mayo de 1898, utilizando un ancho de vía de 1 pie 11½ pulgadas (597 mm). No tuvo éxito comercial; fue absorbido por el grupo Ferrocarriles del Sur en la agrupación de ferrocarriles en 1923, pero cerró en septiembre de 1935.
El ferrocarril ligero de North Devon y Cornwall Junction se inauguró el 27 de julio de 1925, después de que se mejoraran los tranvías minerales de vía estrecha construidos para servir a la industria de la arcilla china. La línea permaneció independiente hasta la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
El ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset formó una línea de conexión más importante para el LSWR, que se cruza en Templecombe . La línea había sido promovida originalmente por una línea local, el Dorset Central Railway , que partía de la línea Southampton-Dorchester de LSWR en Wimborne y había hecho una conexión con el LSWR en Templecombe en 1862. Al mismo tiempo, la línea se fusionó con la Somerset Central Railway para formar Somerset & Dorset Railway, que en esta etapa solo aspira a conectar el puerto de Poole con Burnham-on-Sea en el Canal de Bristol. Sin embargo, la pequeña compañía completó su ampliación hasta Bath Green Park en 1874, conectándose allí con Midland Railway y formando instantáneamente una importante ruta hacia Midlands y el Norte, evitando la dependencia del Great Western Railway.
Sin embargo, el gasto de capital en la construcción de la ampliación de Bath arruinó al S&DR, que arrendó su línea a las empresas LSWR y Midland Railway en 1876; operaron la línea como Somerset & Dorset Joint Railway, con la compañía Midland proporcionando la potencia del motor y el material rodante, y el LSWR proporcionando infraestructura y personal de operaciones.
La línea conjunta conectaba con otras rutas LSWR en Poole y Bournemouth , y ese era el flujo de pasajeros más importante, con un menor uso de la conexión de Templecombe con la línea Salisbury-Exeter. Sin embargo, el intercambio de tráfico de mercancías en Templecombe fue considerable.
En el siglo XIX y las dos primeras décadas del XX, el Parlamento había fomentado la competencia entre las empresas ferroviarias, considerando que la mayoría de las alianzas cooperativas eran anticompetitivas. Sin embargo, las exigencias de la Primera Guerra Mundial , en la que los ferrocarriles habían sido dirigidos por el Gobierno y no habían podido renovar y mantener sus sistemas normalmente, junto con la situación competitiva externa general, habían conducido a una situación en la que la competencia continuada era insostenible. , y el Gobierno promulgó la Ley de Ferrocarriles de 1921 que obligaba a las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña a combinarse en cuatro grupos: los llamados " cuatro grandes ". Esto entró en vigor el 1 de enero de 1923, cuando el LSWR fue absorbido por el nuevo Ferrocarril del Sur junto con su vecino del sur, el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur y el Ferrocarril del Sudeste y Chatham . El GWR formó un grupo propio (combinándose con una gran cantidad de líneas más pequeñas). La competencia en el sur, con Portsmouth y Epsom cesó, pero lo más importante es que la competencia en el oeste con GWR no se vio afectada. [16] [17] [18] Somerset & Dorset siguió siendo un ferrocarril conjunto, propiedad de Southern y London, Midland and Scottish Railway , nuevos propietarios de Midland Railway, que también siguieron siendo ferozmente competitivos con GWR.