El ferrocarril de Exeter y Crediton era un ferrocarril de vía ancha de 7 pies ( 2134 mm ) que unía Exeter y Crediton , Devon , Inglaterra. Tenía 5¼ millas (8½ km) de largo.
Aunque construido en 1847, no se inauguró hasta el 12 de mayo de 1851 debido a un desacuerdo sobre el ancho de vía a utilizar . Inicialmente fue operado por Bristol and Exeter Railway , pero finalmente pasó a formar parte de London and South Western Railway , siendo así uno de los pocos ferrocarriles de vía ancha que nunca formó parte del Great Western Railway .
Permanece abierto como parte de la pintoresca línea Tarka desde Exeter hasta Barnstaple .
Crediton era una ciudad importante a principios del siglo XIX y los intereses comerciales de la zona consideraron cómo mejorar las conexiones de transporte. En 1831 se propuso hacer una conexión ferroviaria con un muelle en el río Exe en Exeter ; El transporte posterior se realizaría mediante transporte marítimo de cabotaje. Los poderes parlamentarios se obtuvieron mediante Ley del 23 de junio de 1832. Sin embargo, no se llevó a cabo ninguna construcción y los poderes caducaron.
El Great Western Railway (GWR) se inauguró entre Londres y Bristol en 1841, revolucionando el transporte en la zona a la que prestaba servicio. Esto impulsó la promoción de otra línea, el Ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER), que se completó el 1 de mayo de 1844. Esto a su vez condujo a la construcción del Ferrocarril de South Devon (SDR) desde Exeter a Plymouth y Torquay, inaugurado en etapas entre el 30 de mayo de 1846 y el 2 de abril de 1849. Estos ferrocarriles formaban una alianza amistosa y todos se construyeron con una vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ).
Los intereses comerciales en Crediton no tardaron en darse cuenta de que el ferrocarril de Exeter era un beneficio para su ciudad si se podía construir un ramal ferroviario, y en 1844 se formuló una propuesta para hacer una línea desde Crediton hasta Cowley Bridge en el B&ER; Pronto se suscribió el capital requerido de 60.000 libras esterlinas y se presentó una ley de autorización en la sesión del Parlamento de 1845.
La manía ferroviaria estaba en su apogeo en ese momento: diariamente se presentaban propuestas para nuevos ferrocarriles y muchas de ellas tenían pocas posibilidades de éxito financiero. El Parlamento estableció un comité de miembros de la Junta de Comercio, encabezado por Lord Dalhousie, para evaluar los planes competitivos para cualquier distrito en particular; se supuso que sólo una línea satisfaría todos los requisitos locales. La cuestión se complicó por la cuestión del ancho: GWR y sus aliados operaron en el ancho de vía, mientras que muchas otras compañías utilizaron el ancho de vía estrecho de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) (más tarde denominado calibre estándar). Si se autorizara una pequeña línea independiente, su ancho de vía implicaría su lealtad a GWR y sus aliados, o a los competidores de GWR, según sea el caso.[1][2]
El comité de Dalhousie, ampliamente conocido como los Cinco Reyes , consideró propuestas alternativas para vincular Barnstaple con la red nacional emergente, a través de Crediton o de otro modo. Sin embargo, debido a que se hizo evidente que la cuestión del ancho sería determinada por una nueva Comisión de Ancho, que se esperaba que ordenara el ancho de todos los ferrocarriles futuros, Dalhousie aplazó la decisión. Dadas las circunstancias, resulta sorprendente que Exeter and Crediton Railway (E&CR) obtuviera su ley de autorización del Parlamento el 21 de julio de 1845, con un capital de 70.000 libras esterlinas. El ancho de vía debía ser "el que la Junta de Comercio aprobará a su discreción". [2] [3] [4] [1]
La nueva empresa hizo arreglos provisionales para arrendar su línea al B&ER.
Mientras tanto, se presentaron propuestas en competencia a la sesión del Parlamento de 1846 para que los ferrocarriles conectaran Barnstaple con la red. B&ER deseaba hacer una línea desde su (propuesta) estación de Tiverton, pero fue rechazada a favor de Taw Vale Railway Extension and Dock Company , desde Barnstaple para unirse a la línea Exeter y Crediton en Crediton. Este plan contó con el apoyo de London and South Western Railway (LSWR), que aspiraba a expandirse a Devon. En ese momento, su aproximación más cercana era al este de Salisbury, [nota 1] pero estaba decidido a conseguir una línea principal a Exeter y al norte de Devon. La nueva compañía generalmente se conocía como Taw Vale Extension Railway (TVER), o simplemente Taw Vale Railway.
El TVER tuvo que construirse en vía ancha, para permitir el paso a la línea Exeter y Crediton, y B&ER no perdió tiempo en realizar un arrendamiento provisional de la línea TVER a B&ER, igualando el arrendamiento de Exeter y Crediton. línea.
Estos arrendamientos provisionales tuvieron que ser ratificados por los accionistas, y en una tormentosa junta de accionistas el 11 de enero de 1847 se rechazó el arrendamiento provisional; Los directores habían dado por sentado la cuestión de la lealtad al B&ER y la vía ancha, pero los accionistas pensaban lo contrario. Muchos accionistas solo habían obtenido acciones la semana anterior y la votación parecía haber sido diseñada por el interés de LSWR. [5]
Sin embargo, la Compañía no se propuso explotar la línea por sí misma, por lo que se propuso un arrendamiento a TVER. TVER también tuvo una junta de accionistas difícil y optó por unirse al bando de LSWR. El arrendamiento de E&CR a TVER fue ratificado por los accionistas de E&CR el 24 de febrero de 1847; las obligaciones de TVER fueron suscritas por LSWR y, de hecho, el E&CR debía ser arrendado a LSWR.
La mayoría de los directores de E&CR, y el presidente JW Buller, se mostraron firmemente a favor de B&ER y quedaron consternados por este repentino rechazo de sus intenciones. Buller rápidamente firmó un contrato para trabajar en la línea con George Hennett el 7 de abril de 1847, con la intención de frustrar la alineación con el bloque LSWR. Los directores minoritarios de Taw Vale convocaron una Asamblea General Extraordinaria el 12 de abril de 1847, propusieron la destitución de Buller y otros tres directores de B&ER, y propusieron prohibir la apertura de la línea en vía ancha. Buller, como presidente, declaró ilegal la propuesta, pero fue aprobada. En medio de escenas de enojo y una pelea, Buller y sus amigos abandonaron la reunión, llevándose el libro de actas. En audiencias legales posteriores, la adquisición por parte de los directores de Taw Vale se declaró legal y un director llamado Thorne era propiamente el presidente de la empresa. Se presentaron quejas a los Comisionados de Ferrocarriles y descubrieron que LSWR había financiado indebidamente compras de acciones por parte de individuos locales para obtener una mayoría en las votaciones, pero B&ER había hecho algo similar con la votación de E&CR. [3] [1]
A pesar de las dificultades en las juntas de accionistas, la construcción había continuado y estaba lista, como una línea de vía ancha de doble vía, a principios de 1847, excepto por la conexión real con el B&ER en Cowley Bridge, y los directores anticiparon el inicio de los servicios de trenes. Sin embargo, los partidarios de LSWR entre los accionistas obtuvieron una orden judicial del Tribunal de Cancillería que les prohibía abrir en la vía ancha. Éste se basó en la resolución del 12 de abril de 1847; la importancia era que una vez abierta a los pasajeros, una línea no podía cambiar su ancho sin una nueva ley del Parlamento. [5]
La TVER (de hecho, la LSWR y que controla la infraestructura de E&CR) solicitó a los Comisionados de Ancho una decisión sobre el ancho de su propia línea y dejó en claro que esperaban que fuera para la vía estrecha. Además, modificaron la vía de la línea E&CR a vía estrecha e informaron a los comisionados que proponían iniciar servicios de pasajeros de vía estrecha en la E&CR el 15 de febrero de 1848; esto iba a ser desde Crediton hasta Cowley Bridge [nota 2], justo antes del B&ER. El LSWR todavía aspiraba a tener una línea independiente desde allí hasta su propia estación de Queen Street en Exeter. [5]
Sin embargo, el 8 de febrero de 1848 los comisionados emitieron su determinación: la TVER (y por implicación la E&CR) iba a ser una línea de vía ancha. [1]
Para entonces, TVER se había quedado sin dinero y su patrocinador, LSWR, también tenía importantes compromisos financieros en otros lugares que tenían prioridad. En consecuencia, ahora había un callejón sin salida y la línea completa y la rudimentaria estación de Cowley Bridge permanecían sin uso. No fue hasta febrero de 1851 que William Chaplin, presidente de E&CR y LSWR, pudo informar a una junta de accionistas que se había acordado un contrato de arrendamiento para B&ER; trabajarían en la línea, modificando una de las dos vías de vía estrecha a vía ancha e instalando el cruce con su propia línea en Cowley Bridge; estas obras correrían a cargo de la E&CR. La estación Cowley Bridge no sería necesaria. (De hecho, el edificio de madera fue desmantelado y reconstruido en Newton St Cyres). [2]
El capitán Mynne de la Junta de Comercio inspeccionó la línea y la aprobó, y el 12 de mayo de 1851 tuvo lugar una ceremonia de inauguración, [6] los servicios públicos completos comenzaron el mismo día. El E&CR era ahora una única línea de vía ancha (con una línea de vía estrecha sin usar al lado) y efectivamente un ramal del B&ER. Las únicas estaciones eran Newton St Cyres y Crediton. Se instituyeron servicios de autocares de pasajeros por carretera que conectan Barnstaple y Torrington con Crediton. [2]
Los servicios iniciales consistían en siete trenes diarios en cada sentido, con una duración de viaje de unos 15 minutos. [6] Las tarifas eran de 1 s sencillo en primera clase . (equivalente a £ 5,82 en 2021), [7] devuelve 1 s 4 d . (equivalente a £ 7,76 en 2021), [7] 2.a clase individual 9 d . (equivalente a £ 4,37 en 2021), [7] regreso 1 s , 3.a clase individual 4 d . (equivalente a £1,94 en 2021). [7]
La TVER había sufrido un revés en la cuestión de su vía, y el abandono de la vía estrecha por parte de E&CR exacerbó sus sentimientos. Tomó algún tiempo decidir el camino a seguir, pero mediante la Ley del 24 de julio de 1851 pasó a llamarse North Devon Railway Company (NDR), redujo su capital y sus planes y se conformó con una única línea de vía ancha que conectara Barnstaple con Crediton. La ley autorizaba a los trenes NDR a circular por E&CR y B&ER para llegar a Exeter, mediante acuerdo.
La NDR abrió su línea al tráfico el 1 de agosto de 1854 (aunque el 12 de julio tuvo lugar una "apertura" ceremonial prematura). La NDR subcontrató su operación a Thomas Brassey , y aunque a través de trenes operaban desde Exeter a Barnstaple, los motores se cambiaron en Crediton. [2]
Después de considerables dificultades, el LSWR llegó a Exeter el 18 de julio de 1860; [nota 3] su estación de Exeter, Queen Street , era mucho más central que la estación B&ER. En este momento no había ninguna conexión con el B&ER. [2]
El LSWR había albergado durante mucho tiempo intenciones de extenderse hacia el norte y el oeste de Devon, y anteriormente había pensado en una línea independiente que conectara con E&CR. Sin embargo, la topografía era desafiante y un enfriamiento de la hostilidad con B&ER llevó a un acuerdo, celebrado el 14 de marzo de 1860, para conectar las dos redes. Una ley del 3 de julio de 1860 autorizó la construcción de una línea de conexión de pendiente pronunciada desde Queen Street hasta St Davids en Exeter, mezclando el ancho en el B&ER hasta Cowley Bridge y proporcionando una vía de ancho mixto en el E&CR, y también en la línea NDR. [8]
Se instaló la vía necesaria y los trenes LSWR llegaron a Crediton desde el 1 de febrero de 1862, [9] cuando entró en vigor el arrendamiento de la línea E&CR a LSWR. El contrato de arrendamiento se renovó por siete años a partir de 1869 y la línea se duplicó en ancho mixto a partir del 1 de junio de 1875.
El LSWR dominaba la junta directiva y la participación accionaria de E&CR, por lo que la independencia era ilusoria y la línea se operaba como parte del LSWR (aunque seguía circulando un tren de mercancías diario de vía ancha). Bristol and Exeter Railway se fusionó con Great Western Railway y otras compañías desde el 1 de febrero de 1876, y la compañía combinada utilizó el título Great Western Railway (GWR). Se llevaron a cabo negociaciones para que LSWR comprara la participación de GWR en E&CR. No sin dificultades, se acordó y la compra se valoró en 217.687 libras esterlinas; como accionista mayoritario, LSWR pagó sólo £81.256. La transferencia se hizo efectiva el 26 de junio de 1879. [10] [3]
La línea Exeter y Crediton ahora formaba parte del LSWR; había estado controlado durante mucho tiempo, y el vecino North Devon Railway había sido adquirido en 1865, por lo que el cambio de propiedad simplemente continuó la situación: la línea de Exeter a Barnstaple era solo un ramal del LSWR.
Según los acuerdos de 1860 incorporados a las leyes del Parlamento, el GWR continuó operando trenes de mercancías de vía ancha a Crediton hasta la abolición de la vía ancha el 20 de mayo de 1892; Los trenes de mercancías GWR de vía estrecha continuaron funcionando hasta el 1 de octubre de 1903. [9]
La sección de Exeter y Crediton fue la raíz de la continua expansión de LSWR en Devon; Si el tráfico inicial en la zona era agrícola y pesquero, el LSWR desarrolló enérgicamente la idea emergente de las vacaciones junto al mar. No obstante, la línea principal a Plymouth era el activo más importante.
La línea principal a Plymouth se abrió progresivamente desde 1862 hasta 1876, dependiendo al principio de los poderes de circulación sobre el Ferrocarril del Sur de Devon ; Se abrió una ruta independiente sin pasar por el competidor South Devon Railway desde Lydford a Devonport en 1890.
Se llegó a la costa rocosa del norte de Devon en 1874 cuando se abrió la sucursal de Ilfracombe desde Barnstaple.
Se llegó a Holsworthy en 1879, después de lo cual Cornwall se incorporó a la red LSWR con la apertura progresiva del ferrocarril North Cornwall en el período de 1886 a 1892, y la línea se amplió de Holsworthy a Bude en 1898, completando la línea Okehampton a Bude .
En virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" y el LSWR formó parte del nuevo Ferrocarril del Sur (SR). La SR tenía una vigorosa organización publicitaria y desarrolló el tráfico festivo de Devon y Cornwall, y el famoso tren de pasajeros Atlantic Coast Express llegaba a las ciudades atendidas. A partir de 1948, British Railways se estableció como la entidad ferroviaria nacionalizada en Gran Bretaña. Con el aumento de los viajes independientes en automóviles privados y la transferencia generalizada del transporte de mercancías a la carretera, seguido del aumento de las vacaciones baratas en el extranjero, el uso de las líneas colapsó y se cerraron muchas de las líneas de North Devon y North Cornwall.
La línea Exeter y Crediton permanece abierta como raíz de lo que ahora es el ramal de Barnstaple; el servicio de pasajeros opera bajo la marca Tarka Line .
La línea ascendía suavemente, normalmente a 1 en 303, desde Cowley Bridge Junction hasta Crediton.
La línea se completó, pero no se abrió, desde Cowley Bridge Junction (con Bristol y Exeter Railway) hasta Crediton en 1847. Era una vía doble de vía ancha, y se construyó y completó una estación en Cowley Bridge en 1848; tampoco fue abierto. Había un viaducto de madera de doble vía en la curva que se alejaba de la línea B&ER, cruzando el río Exe.
La línea Exeter y Crediton se abrió como una línea única de vía ancha el 12 de mayo de 1851. La línea TVER de Crediton a Barnstaple se abrió como una línea única de vía ancha el 1 de agosto de 1854.
El viaducto Exe en Cowley Bridge fue reemplazado por un puente de hierro de doble vía en 1858, pero como parte del trabajo, la curva hacia el cruce se apretó considerablemente.
La vía de ancho mixto se puso en servicio en la línea E&CR el 1 de febrero de 1862.
El 11 de noviembre de 1874 se abrió una pequeña sección de doble vía en Cowley Bridge, llamada Cowley Loop, y la línea desde el circuito hasta St Cyres se duplicó el 23 de febrero de 1875, y de St Cyres a Crediton se duplicó a partir del 2 de junio de 1875.
La vía ancha fue abolida el 20 de mayo de 1892.
La línea sobre el viaducto de Cowley se unió el 28 de noviembre de 1965 y toda la línea se unió el 16 de diciembre de 1984 .
David St John Thomas, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña - Volumen I - West Country , David y Charles, Newton Abbot, 1966