North Devon Railway era una compañía ferroviaria que operaba una línea desde Cowley Bridge Junction , cerca de Exeter , hasta Bideford en Devon, Inglaterra, y más tarde pasó a formar parte del sistema London and South Western Railway . Originalmente planeado como un alimentador de vía ancha (7 pies 0¼ pulgadas, 2140 mm) para el ferrocarril de Bristol y Exeter , se convirtió en parte de una batalla entre el grupo de vía ancha y los intereses ferroviarios de vía estándar . En este contexto, las líneas de ancho estándar a menudo se describían como de vía estrecha .
La construcción original a mediados del siglo XIX fue importante al proporcionar conexión ferroviaria a las importantes pero remotas ciudades del norte de Devon que hasta entonces habían dependido de los caballos de carga y del transporte marítimo costero. El tramo de Exeter a Barnstaple seguía los ríos Yeo y Taw , pasaba por un paisaje agradable y serpenteaba con los valles, pero pasaba sólo por asentamientos muy pequeños. Permanece abierto entre Exeter y Barnstaple, y los trenes de pasajeros de la ruta llevan la marca Tarka Line con fines de marketing.
Los extremos norteños giraron hacia el sur hacia Bideford y Torrington siguiendo la costa del Canal de Bristol antes de girar hacia el interior. Parte de esta sección es ahora un carril bici conocido como Tarka Trail .
En la década de 1830, empezó a ser evidente que los ferrocarriles podían mejorar sustancialmente las perspectivas de las ciudades conectadas. La mayor parte del transporte existente se realizaba mediante navegación costera, por ríos y canales o por caballos de carga.
En 1831, los promotores de Crediton decidieron que era necesaria una conexión ferroviaria con un muelle en el río Exe de marea en Exeter , y se obtuvieron poderes parlamentarios mediante la Ley del 23 de junio de 1832. Sin embargo, no se llevó a cabo ninguna construcción y los poderes caducaron.
Una reunión pública en Barnstaple llegó a la misma conclusión para su ciudad y propuso un ferrocarril a Fremington y construir allí un muelle, evitando el difícil paso del río Taw hasta su ciudad. Obtuvieron la Ley de muelles y ferrocarriles de Taw Vale el 11 de junio de 1838, pero este plan tampoco resultó en ninguna construcción real. Sin embargo, hubo suficiente interés para conseguir que la Ley de Enmienda de Taw Vale del 21 de julio de 1845 ampliara las competencias y autorizara determinadas obras adicionales.
El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) llegó a Exeter y se inauguró el 1 de mayo de 1844, poniendo a la ciudad directamente en comunicación ferroviaria con Londres.
En ese momento se comprendió en todas partes que se necesitaban ferrocarriles para conectar con los inicios de una red nacional. Las elevadas distribuciones de dividendos entre las empresas anteriores provocaron un gran número de proyectos ferroviarios, en una época en la que se creía que cualquier distrito sólo podía soportar un único ferrocarril, y el frenesí que esto creó se conoce como la manía ferroviaria . Al mismo tiempo, el Great Western Railway (GWR) y su aliado B&ER se construyeron utilizando la vía ancha, mientras que casi todas las grandes empresas competidoras utilizaron la vía estándar (a menudo denominada vía estrecha ). Si se estaba promoviendo un nuevo esquema local independiente, asegurar que el ancho de vía elegido fuera amplio o estrecho también aseguraba su lealtad a una u otra de las empresas más grandes y, a su vez, esto podría asegurar una mayor exclusividad territorial para el ganador. Este proceso continuo se conoció como la guerra de los calibres .
En 1845, la manía ferroviaria dio como resultado la propuesta de un gran número de proyectos en competencia en el Parlamento, que dispuso que una Comisión de Ferrocarriles encabezada por Lord Dalhousie revisara las propuestas en competencia y recomendara un plan seleccionado para cada área. En ese momento se hacía referencia informal a la comisión como los Cinco Reyes . Además, debido a las dificultades para operar una red nacional con ferrocarriles que utilizan diferentes anchos, se creó una Comisión de Ancho para proponer políticas sobre la cuestión del ancho.
Los planes presentados para la consideración de Dalhousie incluían un nuevo ferrocarril de Exeter y Crediton (para unir Crediton con B&ER en Exeter) y un ferrocarril de North Devon para ir de Crediton a Barnstaple. La Comisión rechazó todas las demás propuestas para la zona y, en un informe fechado el 4 de marzo de 1845, recomendaron posponer la decisión sobre estas dos para evaluar una sugerencia de ruta alternativa, que iría de Tiverton a Barnstaple en lugar de Exeter a Barnstaple. Por supuesto, el muelle y ferrocarril de Taw Vale de Barnstaple a Fremington ya estaba autorizado.
Crediton había observado la llegada del B&ER a Exeter y desarrolló un plan para ir desde su ciudad hasta unirse al B&ER en Cowley Bridge. Sorprendentemente, en vista de la recomendación de Dalhousie, obtuvieron su ley del Parlamento el 21 de julio de 1845, con un capital autorizado de 70.000 libras esterlinas. No se especificó el ancho de vía. La nueva empresa tenía la intención de alquilar su línea a B&ER. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Con la línea Taw Vale (de Barnstaple a Fremington) y la línea Exeter y Crediton autorizadas, los pensamientos se centraron con mayor urgencia en conectar Barnstaple a la red nacional emergente; dos líneas proyectadas intentaron hacer esto en la sesión del Parlamento de 1846, y se polarizaron en su obvia lealtad a otras líneas.
Se promovió a una compañía ferroviaria de North Devon para construir una línea de vía ancha desde Tiverton, donde B&ER estaba construyendo un ramal, a través de Bampton y Dulverton hasta Barnstaple y Bideford. Varios directores de B&ER y Great Western Railway estaban en el comité provisional, junto con el Lord Teniente de Devonshire y otros dignatarios; y el plan se infló con líneas a Taunton y Plymouth, y el costo estimado aumentó a 1,75 millones de libras esterlinas. Isambard Kingdom Brunel era el ingeniero. Sin embargo, los planes depositados se presentaron tarde al Parlamento y el proyecto de ley fue rechazado por no cumplir con el Reglamento; no se supo más de este ferrocarril de North Devon y se habían gastado infructuosamente 38.668 libras esterlinas en estudios y diseños.
La segunda fue la Taw Vale Railway Extension and Dock Company . El capital iba a ser de 700.000 libras esterlinas, para construir desde Barnstaple hasta Crediton; de hecho, la ruta del ferrocarril de North Devon de 1845 que había sido pospuesta por decisión del comité de Dalhousie. La diferencia con el esquema anterior fue que London and South Western Railway (LSWR) apoyaba en gran medida la línea propuesta, viendo la oportunidad de capturar una gran área de territorio. El ingeniero fue Joseph Locke , el ingeniero del LSWR. Evidentemente, se trataba de un objetivo a largo plazo, ya que en aquel momento el LSWR todavía estaba construyendo su sucursal en Salisbury, a 90 millas de distancia. La TVER se haría cargo de las obras del ferrocarril Taw Vale y tendría un nuevo capital de 533.000 libras esterlinas, y obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 7 de agosto de 1846. La nueva compañía se conocía generalmente como Taw Vale Extension Railway (TVER ), o simplemente el ferrocarril Taw Vale .
En la siguiente sesión, TVER obtuvo una ley de autorización (el 22 de julio de 1847) para sucursales en Bideford y South Molton. [1] [ página necesaria ]
Cuando los intereses de vía ancha perdieron su propuesta de ferrocarril de North Devon, no perdieron tiempo en negociar con los promotores de TVER y acordaron provisionalmente el arrendamiento de la línea a B&ER; Ya existía un acuerdo provisional correspondiente para que B&ER arrendara la línea Exeter y Crediton.
Estos arrendamientos provisionales debían ser ratificados por los accionistas, y la lealtad al B&ER y la vía ancha, o al LSWR y la vía estrecha, era un tema polémico. Se sabía que muchas acciones de E&CR habían sido compradas por personas favorables a la LSWR y en la junta de accionistas de E&CR del 11 de enero de 1847 se rechazó el arrendamiento provisional. Una semana después el contrato de arrendamiento provisional de TVER tuvo que ser sometido a su junta de accionistas para su ratificación, y fue rechazado por unanimidad. Los accionistas negociaron y ratificaron un contrato de arrendamiento más favorable para el LSWR el 18 de enero de 1847.
La línea Exeter y Crediton necesitaba arrendar su línea, y los accionistas ahora ratificaron un arrendamiento a TVER el 24 de febrero de 1847. Esto estaría garantizado por LSWR y, de hecho, era un arrendamiento para ellos.
JW Buller era presidente de la junta directiva de E&CR y él y otros directores alineados con B&ER eran mayoría; pero estaba muy claro que la gran mayoría de los accionistas estaban a favor de la LSWR. Para frustrar una mayor alineación con la vía estrecha, Buller firmó un contrato de dos años con George Hennett para trabajar en la línea el 7 de abril de 1847. Los directores minoritarios de Taw Vale convocaron una Asamblea General Extraordinaria el 12 de abril de 1847 y propusieron la destitución de Buller y otros tres directores de B&ER, y propuso prohibir la apertura de la línea en vía ancha. Buller, como presidente, declaró ilegal la propuesta, pero fue aprobada. En medio de escenas de enojo y una pelea, Buller y sus amigos abandonaron la reunión, llevándose el libro de actas. En audiencias legales posteriores, la adquisición por parte de los directores de Taw Vale se declaró legal y un director llamado Thorne era propiamente el presidente de la empresa. Se presentaron quejas a los Comisionados de Ferrocarriles y descubrieron que LSWR había financiado indebidamente compras de acciones por parte de individuos locales para obtener una mayoría en las votaciones, pero B&ER había hecho algo similar con la votación de E&CR. [1] [ página necesaria ]
Mientras todo esto sucedía, también se había trabajado en algunas construcciones. El Taw Vale había iniciado su construcción el 5 de enero de 1846, y el Exeter y Crediton habían comenzado a trabajar a finales de 1845. De hecho, en la junta de accionistas del 24 de febrero de 1847 antes mencionada, Buller había informado que la línea estaba completa y lista. , excepto la conexión con el B&ER en Cowley Bridge, cerca de Exeter, que no se pudo realizar hasta que se hubiera llegado a algún acuerdo formal con el B&ER.
En marzo de 1847, la línea original de Taw Vale de Barnstaple a Fremington estaba sustancialmente completa, se cavó el primer césped de la extensión y se alquilaron los contratos. Sin embargo, el colapso financiero que siguió a la locura ferroviaria provocó escasez de dinero y en noviembre hubo que suspender los trabajos de ampliación.
La Ley que autorizaba la ampliación de Taw Vale había dejado la cuestión crucial del ancho de la nueva línea en manos de la Junta de Comercio. El 27 de agosto de 1847, el TVER solicitó la aprobación para la instalación de vías de ancho estándar.
Tras el rechazo del contrato de arrendamiento de E&CR a B&ER, los directores de E&CR ahora se consideraban alineados con LSWR. El ferrocarril estaba completamente terminado, excepto la conexión con el B&ER en Cowley Bridge. Creyendo que esta conexión ahora era imposible, el 3 de diciembre de 1847 la Junta ordenó que la vía de vía ancha se convirtiera en vía estrecha. Llegar a Exeter por el B&ER sería imposible, por lo que comenzaron a trabajar en una estación en Cowley Bridge, cerca de la autopista de peaje: Cowley Bridge iba a ser su cabecera ferroviaria para Exeter. Este acuerdo sería enormemente inconveniente para el tráfico de Barnstaple y North Devon, así como para Crediton.
El 8 de febrero de 1848, los comisionados de ferrocarriles de la Junta de Comercio dieron su decisión sobre el ancho del TVER: debía ser de ancho ancho, debido al predominio del ancho de vía en las principales líneas de la zona: el B&ER. y el Ferrocarril del Sur de Devon , abierto desde Exeter a Totnes, y continuando hasta Plymouth. La decisión sólo se aplicó al TVER: el tramo de Crediton a Barnstaple. La línea E&CR y la línea original de Taw Vale a Bideford habían sido autorizadas sin el requisito de obtener la aprobación de la Junta de Comercio para su ancho.
Cuatro días después, el 12 de febrero de 1848, los directores de E&CR anunciaron que habían cambiado el ancho de su línea al "ancho nacional". Ahora habían superado su capital autorizado y sus préstamos, por lo que obtuvieron autoridad en una ley del 10 de junio de 1850 para aumentar el capital en 20.000 libras esterlinas en lo que hoy se llamaría una emisión de derechos . Su ley también autorizó la ampliación de su estación Cowley Bridge.
Finalmente el LSWR había impulsado, con sus aliados, una línea de Salisbury a Exeter, que fue aprobada, pero el 28 de junio de 1848 fue rechazada una línea de enlace desde su estación independiente de Exeter para llegar a Cowley Bridge. Por el momento, la E&CR y, por tanto, todas las líneas de North Devon, estaban aisladas. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Con las obras en TVER paralizadas por falta de efectivo y la línea E&CR de doble vía terminada pero no operativa, había poco que mostrar en comparación con toda la actividad frenética y los enormes gastos de los años anteriores. De hecho, el único resultado tangible fue que la línea original de Taw Vale de Barnstaple a Fremington se había abierto en vía estrecha en agosto de 1848; era accionado por tracción de caballos, únicamente para el tráfico de mercancías. Su contrato de arrendamiento expiró el 18 de mayo de 1850 y la junta de Taw Vale no permitió su asignación debido a los daños causados a la pista por los caballos.
Por el momento, el interés de vía ancha era la única red con los recursos para ayudar a las líneas de North Devon. La E&CR, presidida por William Chapman, quien también era presidente de la LSWR, obtuvo la aprobación de los accionistas el 28 de febrero de 1851 para el arrendamiento de su línea a la B&ER; el B&ER haría todo lo necesario para trabajar la línea; y el contrato de arrendamiento expiraría siete años después de la apertura de la línea Crediton a Fremington.
La E&CR debía restablecer el ancho de vía en una línea de la vía doble y pagar a la B&ER para que instalara el cruce esencial en Cowley Bridge. Esto se hizo rápidamente y la segunda línea de vía estrecha quedó desconectada. El capitán Mynne de la Junta de Comercio inspeccionó la línea y la aprobó, y el 12 de mayo de 1851 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración. Inmediatamente comenzó un servicio de pasajeros de siete trenes en cada sentido. Las estaciones fueron St Cyres y Crediton; la estación Cowley Bridge ahora no era necesaria y nunca se abrió. [6] [7] [ página necesaria ]
La TVER había suspendido sus trabajos por falta de dinero y ahora también había llegado el momento de reevaluar la situación. Se había perdido el 20% de las acciones, pero se había inducido a muchos propietarios a aceptar acciones para la compra de las tierras necesarias; Se propuso volver al Parlamento para reducir el capital de la empresa y autorizar numerosas desviaciones, de modo que la línea pudiera abrirse como una línea única de ancho ancho. Esto fue aprobado y la Ley se obtuvo el 24 de julio de 1851, y el nombre de la empresa se cambió a North Devon Railway & Dock Company , generalmente conocida como North Devon Railway (NDR). Se necesitaban £ 50.000 en nuevas participaciones y los directores se esforzaron considerablemente para conseguirlo, y finalmente tuvieron éxito en diciembre de 1851.
El primer césped de la nueva construcción se cortó el 2 de febrero de 1851; Thomas Brassey era el contratista y la línea se le iba a arrendar, pero contratando material rodante del B&ER.
El 30 de junio de 1854, el capitán Tyler de la Junta de Comercio realizó su inspección de la sección de Crediton a Barnstaple; No se propuso abrir la línea de Barnstaple a Fremington hasta que la continuación a Bideford estuviera lista. (De hecho, los poderes para esto no habían sido renovados y caducaron). Hizo algunos comentarios sobre las posiciones de las señales y observó que la vía era de ancho ancho sobre traviesas transversales "con carriles doble I": carriles de fondo plano. Era de vía ancha de una sola línea en todas partes, con el telégrafo eléctrico instalado en toda la línea.
El 12 de julio de 1854 tuvo lugar una ceremonia de inauguración de Crediton a Barnstaple, pero debido a los requisitos de Tyler, la apertura pública completa se retrasó hasta el 1 de agosto de 1854. Había cuatro trenes en cada sentido de lunes a viernes y dos los domingos.
Las estaciones fueron:
Brassey operó la línea, al principio utilizando el material rodante de B&ER contratado por los directores de NDR, pero después del 28 de julio de 1855 proporcionó su propio material. Los motores se cambiaron en Crediton en trenes directos. [7] [ página necesaria ]
Como el ferrocarril de North Devon había permitido que caducasen los poderes de la línea Bideford, esa ciudad ahora estaba en desventaja. Los intereses comerciales en la ciudad formaron ellos mismos el Bideford Extension Railway , obteniendo poderes el 4 de agosto de 1853; La línea se inauguró en vía ancha el 2 de noviembre de 1855, operada por la empresa North Devon. Como resultado, la sección de Barnstaple a Fremington del ferrocarril Taw Vale original ahora obtuvo su servicio de pasajeros por primera vez. La estación de Bideford estaba en East the Water, algo al norte del puente de la ciudad y en el lado opuesto del río Torridge de la ciudad. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El LSWR había tenido durante mucho tiempo planes para asegurar el territorio en Devon y se había estado extendiendo hacia el oeste desde Salisbury. El 18 de julio de 1860 llegó a Exeter con su línea principal desde Yeovil, terminando en su propia estación de Exeter, conocida como Queen Street, y mucho más tarde rebautizada como Exeter Central . Esa estación era mucho más conveniente para la ciudad que la estación St Davids de la compañía Bristol y Exeter . Los servicios públicos comenzaron al día siguiente.
La hostilidad entre LSWR y las empresas de vía ancha había disminuido, de modo que fue posible negociar el acceso del LSWR a las líneas de North Devon, que se encontraban al otro lado de la línea principal B&ER. Se llegó a un acuerdo y lo ratificó el Parlamento en la Ley de Londres y Ferrocarriles del Suroeste (Exeter y North Devon) del 3 de julio de 1860. Esta autorizó la construcción de una línea de conexión desde Queen Street hasta St Davids; el tendido de vías de ancho mixto en el B&ER desde allí hasta Cowley Bridge Junction; el arrendamiento por parte de LSWR de las líneas E&CR, NDR y Bideford Extension y mezclar su ancho de vía. El B&ER debía conservar poderes para operar trenes de mercancías a Crediton.
Los accionistas de E&CR ratificaron un contrato de arrendamiento de siete años para LSWR, a partir del 1 de enero de 1862; Los trenes de vía estrecha llegaron a Crediton desde el 3 de febrero de 1862.
El ferrocarril de North Devon y el ferrocarril de extensión de Bideford ampliaron su contrato de arrendamiento a Brassey hasta el 31 de julio de 1862; A partir del día siguiente, LSWR se hizo cargo de los arrendamientos y operó trenes de Bideford a Exeter. Como NDR y Bideford Extension todavía eran de vía ancha, LSWR arrendó el material rodante de Brassey por un año.
El coronel Yolland de la Junta de Comercio inspeccionó la conexión de Queen Street con St Davids el 27 de enero de 1862 y la pasó. Al ser informado de que LSWR proponía operar trenes de vía estrecha hacia Crediton a partir del 3 de febrero, se opuso, basándose en que no se había realizado ninguna inspección para el funcionamiento de vía estrecha. A pesar de ello, el LSWR inició su servicio de vía estrecha, pero Yolland inspeccionó la línea el 19 de febrero. Lo encontró satisfactorio, pero comentó negativamente sobre la curva del puente Cowley, que se había agudizado considerablemente cuando se reconstruyó el primer viaducto sobre el río Exe.
Yolland realizó una inspección adicional, esta vez de las líneas de extensión de North Devon y Bideford, luego de su conversión a ancho mixto. Informó el 26 de febrero de 1863 que el nivel original de ingeniería había sido deficiente y que el largo período de inactividad había provocado su deterioro; y comentó negativamente sobre las disposiciones de conmutación para transferir trenes de vía estrecha de un lado de la línea de vía ancha al otro en los andenes de las estaciones. El LSWR se ocupó de los elementos específicos y dio garantías con respecto al mantenimiento general, y pudo operar trenes de vía estrecha entre Crediton y Bideford desde el 2 de marzo de 1863. [1] [ página necesaria ] [6] El contrato de arrendamiento de Exeter & Crediton por parte de Brassey expiró en julio de 1862; el LSWR se había hecho cargo del Exeter & Crediton y le había colocado un ancho de vía mixto. Funcionó con trenes de pasajeros de vía estrecha desde Exeter Queen Street hasta Crediton, desde el 1 de febrero de 1862; Sorprendentemente, también los autocares de vía ancha operados desde Bideford a Paddington y Bristol, en la vía ancha por supuesto, operados al oeste de Exeter por el LSWR como sucesor de Brassey. Bristol & Exeter continuó operando trenes de mercancías de vía ancha a Crediton hasta el 20 de mayo de 1892. [1] [ página necesaria ]
North Devon Railway & Dock Company y Bideford Extension Railway ahora estaban listos para ser absorbidos por LSWR, y la fusión entró en vigor el 1 de enero de 1865, autorizada por la Ley del 25 de julio de 1864. Esto significó que LSWR ahora era suprema en North Devon. , y podría utilizar las líneas como plataforma de lanzamiento para avanzar hacia Plymouth y Cornwall; pero Exeter and Crediton Railway quedó independiente, aunque la mayoría de las acciones eran propiedad de LSWR y B&ER juntas. [1] [ página necesaria ]
Ya el 17 de julio de 1862, el ferrocarril de Okehampton , apoyado por el LSWR, había obtenido la autoridad parlamentaria para un ferrocarril de ancho estándar hasta Okehampton, dejando la línea North Devon al oeste de Yeoford, en Colebrook. Al año siguiente, una ley del 13 de julio de 1863 autorizó la extensión a Lidford en el recién autorizado ferrocarril de Launceston y South Devon , y a esto le siguió una ley del 23 de junio de 1864, que alteró el sitio del cruce con la estación de Yeoford y cambió el nombre de la compañía Okehampton. "nombre del ferrocarril Devon & Cornwall ". El LSWR hizo arreglos para arrendar la línea. Se abrió al público hasta North Tawton el 1 de noviembre de 1865. El 17 de mayo de 1876, la línea llegó a Lidford (ortografía antigua) en la línea de vía ancha de Launceston. Se habían instalado rieles de vía estrecha en la parte relevante de esa línea, y los trenes LSWR ahora podían llegar a Plymouth y Devonport a través del ancho mixto desde Lidford. Estos trenes utilizaron la línea Exeter y Crediton, mejorando enormemente su rentabilidad con respecto a los peajes. [1] [ página necesaria ]
Como parte de las tácticas para hacerse con el control de partes del West Country, el LSWR se había comprometido parlamentariamente en 1865 a ampliar la línea de Bideford a Torrington. Intentó eludir esta responsabilidad, calculando que la importancia cada vez menor de la ciudad de Great Torrington (la "Grande" nunca fue reconocida por el uso del ferrocarril) no justificaba el gasto de la línea, pero se vio obligada a cumplir con sus obligaciones. Se abrió a una nueva estación de pasajeros en Bideford, inmediatamente al este del puente de la ciudad, el 10 de junio de 1872; la terminal original no era adecuada para su uso en la ampliación y se convirtió en la estación de mercancías de la ciudad. La ruta de Bideford a Torrington se inauguró el 18 de julio de 1872. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Con el auge de las vacaciones junto al mar, y con el deseo de LSWR de fomentar el desarrollo de centros turísticos que se ocuparan de eso y que también trajeran los frutos de las industrias costeras, se hizo obvia una extensión a Ilfracombe. El ferrocarril Barnstaple e Ilfracombe se incorporó el 4 de julio de 1870, con el apoyo de LSWR, abrió su línea el 20 de julio de 1874 y funcionó con el LSWR. Cruzó el río Taw por un puente curvo allí y proporcionó una nueva estación de Barnstaple Town ; la estación original estaba en el lado sur del puente de Barnstaple y se la conocía como la antigua estación, pero pasó a ser conocida formalmente como Barnstaple Junction . Como se ofreció por primera vez al inspector de la Junta de Comercio, el teniente coronel Hutchinson, la antigua estación requería cambiar de pasajeros para cruzar la línea en el nivel; Se requería una pasarela debidamente provista.
En 1873, un ferrocarril de vía ancha llegó a Barnstaple; era el ferrocarril de Devon y Somerset (D&SR), que iba desde un cruce cerca de Taunton hasta una estación independiente y desconectada en Barnstaple. Debido al atractivo de Ilfracombe, los autocares transportaban pasajeros entre la estación D&SR y el complejo. El Great Western Railway (como sucesor del Devon and Somerset Railway) contempló la construcción de su propia línea independiente desde la estación de Devon y Somerset en Barnstaple en adelante hasta Ilfracombe, pero de hecho resultó posible llegar a un acuerdo con el LSWR para su funcionamiento. En consecuencia, GWR obtuvo la autoridad parlamentaria para construir una línea de conexión en Barnstaple. Al principio, esto iba a correr directamente desde la línea Taunton que se aproxima, sin pasar por la estación GWR existente, pero en una etapa posterior se modificó para correr entre la estación GWR y la estación LSWR Junction. Por lo tanto, los trenes directos de Taunton deben dar marcha atrás en la estación GWR. [nota 1] La línea se abrió el 1 de junio de 1887 y comenzó a circular a través de autocares hasta Ilfracombe. Al principio, GWR insistió en que los autocares transportaran pasajeros desde las estaciones de GWR únicamente a Ilfracombe, y no a otras estaciones de LSWR, pero la restricción se eliminó posteriormente. [1] [ página necesaria ]
La línea original de North Devon se señalizó mediante señales de disco y barra transversal. Con una red considerable en Devon ahora abierta o en proceso de finalización, hubo un volumen de tráfico en gran medida creciente y LSWR decidió modernizar la señalización. El 1 de octubre de 1873, la mayoría de las estaciones de Copplestone a Umberleigh estaban equipadas con señales de semáforo e instrumentos de bloque que utilizaban el sistema de tres cables de Preece.
La vía única se había convertido en una limitación grave, y el LSWR tomó poderes para duplicar gran parte de la línea, incluida la sección de Exeter y Crediton y el cruce en Cowley Bridge, y la provisión allí de una nueva caja de señales además de la de B&ER. La parte a Crediton todavía era de ancho mixto, por lo que la duplicación también fue mixta y fue necesario reconstruir numerosos puentes. El circuito de Cowley Bridge se abrió el 11 de noviembre de 1874, seguido de la línea desde allí hasta St Cyres el 23 de febrero de 1875. La sección corta desde el circuito de Cowley Bridge hasta el cruce de B&E se abrió el 2 de junio de 1875, y de St Cyres a Crediton. Se inauguró como doble vía el mismo día. De Crediton a Yeoford se duplicó el 1 de junio de 1876.
La LSWR pudo eliminar la obligación de mantener vías de ancho ancho más allá de Crediton; Este había sido utilizado por un único tren de mercancías diario de vía ancha durante varios años. El último tren de vía ancha más allá de Crediton funcionó el 30 de abril de 1877. Después de esto, la línea de Yeoford a Coleford Junction (el punto de divergencia de la línea Lidford) se duplicó en ancho estándar sólo el 16 de mayo de 1877.
El LSWR continuó doblando hacia Lidford, completándolo el 22 de diciembre de 1879.
La Ley del 13 de julio de 1876 que autorizaba la duplicación por parte del LSWR de la sección de Exeter y Crediton también había permitido la compra de la línea, y después de cierta demora se concluyó el 26 de junio de 1879. La valoración del E&CR fue de £ 217,687, de las cuales el LSWR ya poseía el 60%.
Los trenes de mercancías de Great Western Railway continuaron circulando hasta Crediton por el momento, pero en 1892, GWR convirtió todas las vías restantes de ancho ancho y mixto a ancho estándar. Durante el período de trabajo intensivo, el 22 de mayo de 1892, el GWR hizo funcionar un tren postal nocturno de ancho estándar desde Paddington a Plymouth sobre la ruta LSWR mientras se trabajaba en su propia línea.
Mientras tanto, el 4 de noviembre de 1883 se abrió la vía doble desde Coleford Junction hasta Copplestone. A esto le siguió la duplicación desde Umberleigh hasta Pill Bridge, una ubicación aproximadamente a una milla al sur de Barnstaple Junction. El puente Pill era un cruce importante del río Taw, de marea; Había tres tramos de más de 80 pies, y cuando el puente se completó para doble vía, esta última sección hasta Barnstaple Junction, se abrió como doble vía el 27 de julio de 1891.
También se iba a duplicar el tramo intermedio de Copplestone a Umberleigh, y se obtuvieron poderes y se firmó un contrato; sin embargo, en ese momento LSWR concluyó un acuerdo de intercambio de tráfico con GWR y decidió no continuar, cancelando el contrato; Se ejecutaron movimientos de tierra y algunos puentes, y se gastaron £ 75,640, pero la sección nunca se duplicó. [1] [ página necesaria ]
Tras el agotamiento de los ferrocarriles de Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial , el Parlamento decidió forzar la fusión de la mayor parte de los ferrocarriles en cuatro nuevas compañías. Esto fue provocado por la Ley de Ferrocarriles de 1921 y generalmente se denomina agrupación . El LSWR pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril del Sur a partir de 1923.
El Ferrocarril del Sur se volvió especialmente eficaz en marketing, y el servicio de trenes de Londres a las líneas de Devon recibió un impulso cuando el principal expreso de Londres, que salía de Waterloo a las 11 de la mañana, recibió el nombre de Atlantic Coast Express . El tren transportaba tramos para los respectivos ramales en Devon, separados sucesivamente en las estaciones de cruce; En la época de mayor actividad estival, el tren circulaba en varios tramos desde Londres.
En Torrington, la línea se unía con Torrington and Marland Railway , una línea de vía estrecha abierta en 1880 para transportar bolas de arcilla . En 1925, parte de esta línea se convirtió al ancho estándar y se extendió hasta la estación Halwill Junction como Ferrocarril ligero de North Devon y Cornwall Junction .
Como ferrocarril rural, el grupo North Devon contaba originalmente con el servicio de tren ligero normal. El desarrollo de las ciudades costeras del norte de Devon como centros turísticos tuvo lugar hacia finales del siglo XIX, aunque siguieron siendo mucho menos importantes que sus homólogas del sur.
A medida que disminuyó la importancia de la manufactura rural y el transporte marítimo del área, la importancia de Crediton, Fremington y Bideford también disminuyó; Sin embargo, la arcilla bola ganó importancia en Torrington. Barnstaple se convirtió en la ciudad comercial más importante de la región e Ilfracombe se convirtió en el destino vacacional dominante en la red de North Devon.
El servicio de trenes en 1938 [9] [ página necesaria ] era de ocho trenes diarios en cada sentido, haciendo escala en todas o la mayoría de las estaciones. Además, había dos trenes directos desde London Waterloo, el Atlantic Coast Express y un tren sin nombre. Los trenes locales tardaron aproximadamente 80 minutos en el viaje de Exeter a Barnstaple. Los expresos eran en realidad partes de trenes de varias partes; la parte delantera se separó en Exeter Central y corrió sin parar desde Exeter St Davids hasta Barnstaple Junction, dividiéndose allí con partes para Ilfracombe y Torrington. El tiempo de viaje de Waterloo a Barnstaple era normalmente de 4 horas y 20 minutos, para una distancia de 211 millas (340 km). El mejor tiempo de Exeter St Davids a Barnstaple Junction en 1938 fue de 57 minutos para los 63 km (39 millas). Los domingos circulaban dos trenes locales y dos expresos.
La línea de Barnstaple a Torrington tenía 13 trenes diarios haciendo escala en ambas estaciones intermedias y 7 en cada sentido los domingos.
Además, la sección original de Exeter & Crediton y el tramo corto hasta Coleford Junction transportaban todo el tráfico de Plymouth.
El estancamiento económico en North Devon en el siglo XX significó que el servicio de trenes no se desarrolló y las líneas de North Devon siguieron siendo de vía única. Los servicios a través de Londres desaparecieron con la racionalización de las operaciones de West Country, y en 1964 [10] había diez trenes que paraban en cada sentido diariamente desde Exeter a Ilfracombe. Barnstaple Junction a Bideford mantuvo nueve trenes diarios y ambas rutas mantuvieron un servicio dominical. El Beeching Axe comenzó a imponer sus recortes, y en 1965 la sucursal de Torrington se cerró a los pasajeros, en 1970 se cerró la línea Ilfracombe y la sección de carga exclusiva de Barnstaple a Torrington y Meeth en 1982.
Actualmente (2022) hay 17 trenes diarios en cada sentido entre Exeter St Davids y Barnstaple, la mayoría comenzando / terminando en Exeter Central, con un último tren adicional más tarde los viernes, todos haciendo escala en la mayoría o, a veces, en todas las estaciones intermedias y tomando un promedio de entre 72 y 75 minutos. Los domingos hay 13 trenes en cada sentido.
Nota: La estación de Barnstaple se llamó Barnstaple Junction entre 1874 y 1970, pero Cobb [11] [ página necesaria ] fecha la adición de "Junction" en 1855.
La estación Barnstaple Town fue construida por la empresa Taw Vale Railway & Dock para su línea Fremington.
Durante la existencia independiente de la línea, Thomas Brassey trabajó en la línea. [1] [ página necesaria ] La mayoría de las locomotoras fueron compradas en Bristol and Gloucester Railway (B&GR), [12] [ página necesaria ] pero algunas también fueron construidas por él en su Canada Works en Birkenhead . [13] Las locomotoras de Brassey continuaron funcionando en la línea después de que London and South Western Railway comprara la línea, hasta que se convirtió a vía estrecha.
Cinco locomotoras 2-2-2 construidas originalmente por Stothert & Slaughter para B&GR. Estos tenían ruedas motrices de 6 pies 6 pulgadas y ruedas portadoras de 3 pies 6 pulgadas con cilindros de 15 pulgadas de diámetro. × carrera de 21 pulg. [14]
Otra locomotora Stothert & Slaughter de B&GR, donde fue nombrada Industry , esta era una 2-4-0 con ruedas motrices de 5 pies 0 pulgadas y cilindros de 15 pulgadas de diámetro. × carrera de 18 pulg.
Las dos últimas locomotoras obtenidas de B&GR fueron dos locomotoras de mercancías 0-6-0 construidas por Vulcan Foundry . Tenían ruedas de 5 pies 0 pulgadas y cilindros de 16 pulgadas de diámetro. × carrera de 21 pulg. El Dreadnought se vendió a Robert Sharp en 1863 y se trasladó a Cornualles , donde estaba construyendo la extensión Falmouth del Ferrocarril de Cornualles .
Construido en Canada Works de Thomas Brassey, este 2-4-0 presentaba ruedas de 5 pies 0 pulgadas y 3 pies 0 pulgadas con 20 pulgadas de diámetro. × Cilindros de 15¼ pulg. [15] Funcionó con el primer tren a Bideford el 2 de noviembre de 1855. Era una locomotora 2-4-0 , construida por Thomas Brassey en sus talleres de Birkenhead . Lleva el nombre del río local Creedy .
Canada Works proporcionó dos locomotoras expresas con ruedas motrices de 6 pies 0 pulgadas y ruedas portadoras de 3 pies 6 pulgadas, con una distancia total entre ejes de 14 pies 2 pulgadas. Tenían cilindros de 20 pulgadas de diámetro. × carrera de 15¼ pulg. [dieciséis]
Esta locomotora fue construida por Robert Stephenson and Company antes de 1840 como vía estándar 2-2-2 y reconstruida para vía ancha en 1855 por Stothert y Slaughter . Todavía estaba en funcionamiento en 1859, pero no formaba parte de las acciones incluidas en London and South Western Railway en 1862. Lleva el nombre del río Taw que desemboca en el mar a través de Barnstaple.