El Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 fue el principal programa de inversión realizado por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), comúnmente conocida como Transporte de Londres, que se había creado en 1933 para coordinar los servicios de metro, tranvía , trolebús y autobús en la capital. y las zonas aledañas. El programa debía desarrollar muchos aspectos de los servicios de transporte público gestionados por LPTB y los servicios ferroviarios suburbanos de Great Western Railway (GWR) y London and North Eastern Railway (LNER). La inversión estuvo respaldada en gran medida por ayuda gubernamental así como por la emisión de bonos financieros y se estimó que costó 42.286.000 libras esterlinas en 1936 [1] (aproximadamente 3.630 millones de libras esterlinas en la actualidad). [2]
El programa incluyó importantes reconstrucciones de muchas estaciones de metro del área central, con la instalación de escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores; ampliaciones de varias líneas de metro; y conexión y electrificación de diversas líneas de cercanías. Estos incluyeron:
En las carreteras de la ciudad, el programa consistía en abandonar a gran escala los tranvías y sustituirlos por trolebuses, creando así el mayor sistema de trolebuses del mundo en aquella época. [ cita necesaria ]
Se lograron avances sustanciales y rápidos en la red en toda la capital antes de que el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial retrasara y luego impidiera su finalización. Las obras de revestimiento del túnel de la línea Central se completaron en 1938 y el reemplazo del suministro de energía de la línea se completó en 1940. [3] El servicio de la línea Bakerloo a Stanmore comenzó el 20 de noviembre de 1939. [4] El conjunto de tubos de 1938 entró en funcionamiento según lo previsto aunque las ampliaciones para las que fueron construidos no se terminaron de inmediato.
Los avances en las obras de la línea Northern permitieron que la extensión de Archway entrara en servicio hasta East Finchley el 3 de julio de 1939 [5] (excluyendo la estación de Highgate), donde se realizaron intercambios con los servicios LNER. Los servicios subterráneos a High Barnet comenzaron el 14 de abril de 1940. [5] La estación de Highgate entró en funcionamiento el 19 de enero de 1941 y los servicios comenzaron a operar en el ramal a Mill Hill East el 18 de mayo de 1941. [5] Esta última sección se terminó, excepcionalmente, para servir al cuartel de Inglis . Se detuvieron los trabajos de electrificación pendientes en el resto del ramal del LNER desde Finsbury Park hasta Highgate, desde Highgate hasta Alexandra Palace y desde Mill Hill East hasta Edgware. También se detuvieron las obras de ampliación más allá de Edgware, aunque se completó la construcción del nuevo depósito de tubos en Aldenham y los edificios se utilizaron para construir aviones bombarderos Halifax para la RAF . [6] Otras partes del terreno adquirido para la ampliación de Bushey Heath se cultivaron durante la guerra para proporcionar alimentos a los comedores de London Transport.
En la línea Central, las obras de la extensión este habían avanzado más con los túneles construidos hasta Leyton y desde Leytonstone hasta Newbury Park . Estos se pusieron en servicio como refugios antiaéreos (con resultados desastrosos en Bethnal Green ) [7] y como fábricas subterráneas operadas por Plessey . [8]
Después de la guerra, una priorización de los recursos limitados disponibles para el transporte de Londres hizo que progresaran las extensiones de la línea Central, con la primera sección nueva en el este abriéndose a Stratford en 1946 y los servicios a West Ruislip y Epping comenzando en 1948 y 1949. [3 ] Inicialmente, se pusieron en marcha planes para completar el proyecto de Northern Heights durante 1947 y 1948 y se revisaron los planes para la extensión a Bushey Heath y se renovaron los poderes parlamentarios en 1947 para la mayor parte del Programa de Obras Nuevas pendientes. [9]
Los casos para la extensión de la línea Norte hasta Bushey Heath y la continuación de la extensión de la línea Central más allá de West Ruislip hasta Denham se vieron perjudicados por la introducción de la Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 , que condujo a la creación de un Cinturón Verde Metropolitano alrededor de la capital que incluye zonas de suelo por las que se proyectaron las nuevas líneas y que habían sido destinadas a desarrollo como viviendas. Los planes para la extensión de Bushey Heath se redujeron a una extensión a Brockley Hill en 1949. [10] En 1953 se tomó la decisión de cancelar también esta parte. [11]
La rama de GN&C se había transferido a la Línea Norte antes de la guerra y permaneció bajo su control después de la guerra, pero nunca se integró al resto de la línea. Se abandonó la finalización de la electrificación de las vías restantes del LNER desde Finsbury Park hasta Alexandra Palace y desde Mill Hill East hasta Edgware, y el equipo ya instalado se retiró para su reutilización en otros lugares. El puente, justo al este de Mill Hill East, fue reconstruido con la provisión para una segunda vía, que nunca se colocó. El tramo de Finsbury Park a Alexandra Palace permaneció en manos del LNER, y luego de British Railways, hasta que se cerró en 1954. [5] El tramo de Mill Hill a Edgware, que había estado cerrado al tráfico de pasajeros, permaneció en uso como una línea de mercancías de vía única hasta su cierre en 1964. [5]
La electrificación de la línea Metropolitana de Rickmansworth a Amersham y Chesham no se completó hasta el 12 de septiembre de 1960 [12] y la cuadriplicación de las vías no se completó hasta 1961, sino sólo hasta un punto al norte de Moor Park . [13] La nueva señalización completa de la línea al norte de Rickmansworth se realizó en 1959. Como la electrificación no se llevó a cabo hasta el norte hasta Aylesbury , el servicio de la línea Metropolitana al norte de Amersham se retiró en 1961. El plan para convertir locomotoras- Se abandonó el material de vapor transportado al funcionamiento eléctrico, y las nuevas EMU, diseñadas en la década de 1950, reemplazaron a las locomotoras eléctricas y de vapor existentes a partir de 1960. Se las llamó stock A60 .
El plan para sustituir los tranvías por trolebuses se detuvo poco después del estallido de la guerra, y la conversión final tuvo lugar el 9 de junio de 1940. Las rutas de tranvía restantes, principalmente en el sur de Londres, no fueron finalmente reemplazadas hasta el 6 de julio de 1952, y luego por diésel. autobuses, en lugar de trolebuses. El sitio de Aldenham se convirtió para su uso como obra de revisión de todos los autobuses de London Transport y se inauguró en 1955.
