Un trolebús (también conocido como trolebús , trolebús , trolebús sin rieles , tranvía sin rieles - en las décadas de 1910 y 1920 [1] - o trolebús [2] [3] ) es un autobús eléctrico que obtiene energía de cables aéreos dobles (generalmente suspendidos). desde postes al borde de la carretera) utilizando postes de trole con resorte . Se requieren dos cables y dos postes de trole para completar el circuito eléctrico. Esto se diferencia de un tranvía o tranvía, que normalmente utiliza la vía como camino de regreso, necesitando sólo un cable y un poste (o pantógrafo ). También se diferencian de otros tipos de autobuses eléctricos , que normalmente funcionan con baterías . La energía se suministra más comúnmente como corriente continua de 600 voltios , pero hay excepciones.
Actualmente, están en funcionamiento alrededor de 300 sistemas de trolebuses en ciudades y pueblos de 43 países. [4] En total, han existido más de 800 sistemas de trolebuses, pero no más de unos 400 al mismo tiempo. [5]
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El trolebús se remonta al 29 de abril de 1882, cuando el Dr. Ernst Werner Siemens hizo una demostración de su " Elektromote " en un suburbio de Berlín . [7] Este experimento continuó hasta el 13 de junio de 1882, después del cual hubo pocos avances en Europa, aunque se llevaron a cabo experimentos separados en los Estados Unidos. [8] En 1899 se demostró en Berlín otro vehículo que podía circular sobre raíles o fuera de ellos. [9] El siguiente desarrollo fue cuando Louis Lombard-Gérin operó una línea experimental en la Exposición de París de 1900 después de cuatro años de pruebas, con una ruta circular alrededor del lago Daumesnil que transportaba pasajeros. Se siguieron rutas en seis lugares, incluidos Eberswalde y Fontainebleau. [10] Max Schiemann inauguró el 10 de julio de 1901 el cuarto sistema de trolebuses de pasajeros del mundo, que operaba en Bielatal (Valle de Biela, cerca de Dresde ), Alemania. Schiemann construyó y operó el sistema Bielatal , y se le atribuye el desarrollo del sistema de recolección de corriente con carro subyacente, con dos cables aéreos paralelos horizontalmente y postes rígidos con resorte para sujetarlos a los cables. Aunque este sistema funcionó sólo hasta 1904, Schiemann había desarrollado lo que hoy es el sistema estándar de recogida de corriente para trolebuses. En los primeros tiempos existían muchos otros métodos de recogida de corriente. [8] El sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) funcionó por primera vez cerca de Dresde entre 1902 y 1904, y le siguieron 18 sistemas. En Bremen se probó el sistema Lloyd-Köhler o Bremen con 5 instalaciones más y en Italia se utilizó el sistema Cantono Frigerio .
Durante este período también se construyeron sistemas de transporte de mercancías sin rieles y barcos eléctricos para canales.
Leeds y Bradford se convirtieron en las primeras ciudades en poner en servicio trolebuses en Gran Bretaña, el 20 de junio de 1911. [9] Supuestamente, aunque se inauguró el 20 de junio, no se admitió al público en la ruta de Bradford hasta el día 24. Bradford fue también la última ciudad en operar trolebuses en el Reino Unido; el sistema cerró el 26 de marzo de 1972. El último trolebús de entrada trasera en servicio en Gran Bretaña también estaba en Bradford y ahora es propiedad de la Bradford Trolleybus Association . Birmingham fue la primera ciudad del Reino Unido en sustituir una ruta de tranvía por trolebuses, mientras que Wolverhampton , bajo la dirección de Charles Owen Silvers, se hizo mundialmente famosa por sus diseños de trolebuses. [11] Había 50 sistemas de trolebuses en el Reino Unido, siendo el de Londres el más grande. Cuando los trolebuses llegaron a Gran Bretaña en 1911, el sistema Schiemann estaba bien establecido y era el más común, aunque el sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se probó en West Ham (en 1912) y en Keighley (en 1913). ). [12] [13]
También se construyeron tempranamente sistemas de carros sin rieles más pequeños en los EE. UU. El primer sistema no experimental fue una línea municipal estacional instalada cerca de Nantasket Beach en 1904; La primera línea comercial que funciona todo el año se construyó para abrir una propiedad montañosa al desarrollo en las afueras de Los Ángeles en 1910. El tranvía sin rieles a menudo se consideraba un paso intermedio que conducía a los tranvías . En Estados Unidos, algunos sistemas suscribieron el concepto de los cuatro: utilizar autobuses, trolebuses, tranvías ( tranvías, tranvías) y líneas subterráneas de tránsito rápido y/o líneas elevadas (metros), según corresponda, para rutas que van desde las poco transitadas hasta las más transitadas. la línea troncal más pesada. En particular, los autobuses y trolebuses fueron vistos como sistemas de entrada que más tarde podrían convertirse en ferrocarril, según correspondiera. De manera similar, muchas ciudades en Gran Bretaña originalmente vieron las rutas de trolebuses como extensiones de las rutas de tranvías (tranvías) donde el costo de construir o restaurar vías no podía justificarse en ese momento, aunque esta actitud cambió notablemente (a considerarlas como reemplazos directos de rutas de tranvía) en los años posteriores a 1918. [14] Los carros sin rieles fueron la forma dominante de nueva tracción eléctrica posterior a la Primera Guerra Mundial , con extensos sistemas en, entre otros, Los Ángeles, Chicago , Rhode Island y Atlanta ; Boston , San Francisco y Filadelfia todavía mantienen una flota "de cuatro". Algunas líneas de trolebuses en los Estados Unidos (y en Gran Bretaña, como se señaló anteriormente) surgieron cuando una ruta de trolebús o tranvía no tenía suficiente número de pasajeros para justificar el mantenimiento o la reconstrucción de la vía. De manera similar, un plan de tranvía propuesto en Leeds, Reino Unido, se cambió por un plan de trolebús para reducir costos. [15]
Los trolebuses son poco comunes hoy en día en América del Norte, pero su uso está muy extendido en Europa y Rusia. Siguen siendo comunes en muchos países que formaban parte de la Unión Soviética . [16] En general, los trolebuses ocupan una posición entre los tranvías y los autobuses. En todo el mundo, alrededor de 300 ciudades o áreas metropolitanas en los 5 continentes cuentan con trolebuses (más detalles en Uso y conservación, más abajo).
Este modo de transporte opera en grandes ciudades, como Belgrado , Lyon , Pyongyang , São Paulo , Seattle , Sofía , San Petersburgo y Zurich , así como en ciudades más pequeñas como Dayton , Gdynia , Lausana , Limoges , Módena y Salzburgo . A partir de 2020, Kiev tiene, debido a su historia en la ex Unión Soviética, el sistema de trolebuses más grande del mundo en términos de longitud de ruta, mientras que otra ciudad ex soviética, Minsk , tiene el sistema más grande en términos de número de rutas (que también se remontan a la era soviética). [17] Landskrona tiene el sistema más pequeño en términos de longitud de ruta, mientras que Mariánské Lázně es la ciudad más pequeña a la que llegan trolebuses. Inaugurado en 1914, el sistema de trolebuses de Shanghai es el sistema operativo más antiguo del mundo. Con una longitud de 86 km, la ruta 52 del trolebús de Crimea es la línea de trolebús más larga del mundo. Véase también Uso de trolebuses por país .
Las autoridades de tránsito de algunas ciudades han reducido o descontinuado el uso de trolebuses en los últimos años, mientras que otras, que desean agregar o ampliar el uso de vehículos de cero emisiones en un entorno urbano, han abierto nuevos sistemas o están planificando nuevos sistemas. Por ejemplo, se abrieron nuevos sistemas en Lecce , Italia, en 2012; en Malatya , Turquía, en 2015; [18] y en Marrakech , Marruecos, en 2017. [19] Beijing y Shanghai han estado ampliando sus respectivos sistemas, y Beijing se expandió a un sistema de 31 líneas operado con una flota de más de 1250 trolebuses. [20] Los trolebuses se han fomentado durante mucho tiempo en Corea del Norte y la ciudad más nueva en tener una red fue Manpo en diciembre de 2019. [21] Desde el año 2022, la ciudad de Praga está construyendo un nuevo sistema de trolebuses. [22] Mientras tanto, en 2023, los planes para una línea de trolebús en Berlín fueron descartados en favor de una solución con vehículos propulsados por baterías. [23]
Vehículos de diseño moderno.
Nota: Como existen numerosas variaciones en la tecnología de tranvías y trenes ligeros , las desventajas enumeradas pueden ser aplicables sólo con una tecnología o diseño específico.
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Con la reintroducción de diseños híbridos, los trolebuses ya no están atados a cables aéreos. La Compañía de Servicios Públicos de Nueva Jersey , con Yellow Coach , desarrolló "Vehículos de todos los servicios"; trolebuses sin rieles capaces de operar como autobuses de gas-eléctricos cuando estaban desconectados, y los utilizaron con éxito entre 1935 y 1948. Desde la década de 1980, sistemas como Muni en San Francisco, TransLink en Vancouver y Beijing , entre otros, han comprado trolebuses equipados con baterías para permitirles operar a distancias bastante largas de los cables. Los supercondensadores también se pueden utilizar para mover autobuses en distancias cortas.
Los trolebuses pueden equiparse opcionalmente con capacidad limitada sin cables (un pequeño motor diésel o paquete de baterías) solo para uso auxiliar o de emergencia, o con capacidad total de modo dual . Una simple unidad de energía auxiliar puede permitir que un trolebús evite un bloqueo de ruta o puede reducir la cantidad (o complejidad) del cableado aéreo necesario en los talleres operativos (depósitos). Esta capacidad se ha vuelto cada vez más común en los trolebuses más nuevos, particularmente en China, América del Norte y Europa, donde la gran mayoría de los trolebuses nuevos entregados desde la década de 1990 están equipados con una capacidad fuera de cable al menos limitada. Estos han reemplazado gradualmente a los trolebuses más antiguos que carecían de esa capacidad. En Filadelfia , SEPTA puso en servicio en 2008 nuevos carros sin rieles equipados con pequeñas unidades híbridas de energía diesel-eléctrica para operar distancias cortas sin cable . Esto es en lugar de que los carros utilicen un tren de transmisión diesel convencional o un sistema de batería únicamente para su movimiento fuera del cable. [28]
El metro del condado de King en Seattle, Washington y el MBTA en la Silver Line de Boston han utilizado autobuses de modo dual que funcionan con energía eléctrica de cables aéreos en un derecho de paso fijo y con energía diésel en las calles de la ciudad. Metro utilizó autobuses Breda articulados de pedido especial , introducidos en 1990, y la mayoría se retiraron en 2005. A un número limitado de autobuses Breda de modo dual se les quitaron los motores diésel y operaron exclusivamente como trolebuses hasta 2016. [29] Desde 2004, La MBTA ha utilizado autobuses de modo dual en su ruta Silver Line (Waterfront) . Los últimos serán reemplazados por autobuses diésel híbridos y eléctricos de batería en junio de 2023. [30]
Con el desarrollo de la tecnología de baterías en los últimos años, los trolebuses con capacidad extendida sin cables mediante baterías a bordo se están volviendo populares. La batería de a bordo se carga mientras el vehículo está en movimiento bajo los cables aéreos y luego permite viajar sin cables distancias significativas, a menudo superiores a 15 km. [31] [32] Estos trolebuses se denominan, entre otros, trolebuses con carga en movimiento, trolebuses híbridos, trolebuses con batería y autobuses eléctricos con carga dinámica. Las principales ventajas de esta tecnología sobre los autobuses eléctricos de batería convencionales son la reducción del coste y el peso de la batería debido a su menor tamaño, la ausencia de retrasos en la carga en las paradas finales mientras el vehículo se carga mientras está en movimiento y la reducción de la necesidad de estaciones de carga dedicadas que ocupan el transporte público. espacio. Este nuevo desarrollo permite ampliar las rutas de trolebuses o electrificar las rutas de autobuses sin necesidad de tender catenarias a lo largo de todo el recorrido. Las ciudades que utilizan este tipo de trolebuses incluyen Beijing , [33] Ostrava , [32] Shanghai , [31] Ciudad de México , [34] San Petersburgo , [35] y Bergen . [36] Los nuevos sistemas de trolebuses de Marrakech , Baoding [37] y Praga se basan exclusivamente en trolebuses de batería. En 2020, la ciudad de Berlín , Alemania, anunció planes para construir un nuevo sistema de trolebuses con 15 rutas y 190 trolebuses de batería. [38] Sin embargo, a principios de 2023 se anunció que las líneas planificadas utilizarían autobuses eléctricos propulsados por baterías. [23]
Con los crecientes costos del combustible diesel y los problemas causados por las partículas en suspensión y las emisiones de NO x en las ciudades, los trolebuses pueden ser una alternativa atractiva, ya sea como modo de transporte principal o como complemento de las redes de tránsito rápido y trenes de cercanías.
Los trolebuses son más silenciosos que los vehículos con motor de combustión interna. Principalmente una ventaja, también proporciona mucha menos advertencia sobre la aproximación de un trolebús. Un altavoz colocado en la parte delantera del vehículo puede elevar el ruido a un nivel "seguro" deseado. Este ruido puede dirigirse a los peatones que se encuentran delante del vehículo, a diferencia del ruido del motor que normalmente proviene de la parte trasera de un autobús y es más perceptible para los transeúntes que para los peatones.
Los trolebuses pueden compartir cables aéreos y otras infraestructuras eléctricas (como subestaciones ) con los tranvías. Esto puede generar ahorros de costos cuando se agregan trolebuses a un sistema de transporte que ya tiene tranvías, aunque esto se refiere sólo a ahorros potenciales sobre el costo de instalación y operación de trolebuses únicamente.
Los cables se fijan a postes al lado de la calle y se estiran y montan cuidadosamente de manera que tengan el mismo ancho de separación y la misma altura sobre la carretera (generalmente alrededor de 18 a 20 pies (~5,7 m)). El par de cables está aislado de los polos y proporciona entre 500 y 600 voltios al autobús que se encuentra debajo. [39]
Los interruptores de cable de trolebús (llamados "ranas" en el Reino Unido) se utilizan cuando una línea de trolebús se bifurca en dos o cuando dos líneas se unen. Un interruptor puede estar en posición "directa" o "desviada"; normalmente permanece en la posición "directa" a menos que se haya activado, y vuelve a ella después de unos segundos o después de que la zapata pasa y golpea una palanca de liberación (en Boston, la posición de reposo o "predeterminada" es la " posición "más a la izquierda"). El disparo generalmente se logra mediante un par de contactos, uno en cada cable cerca y antes del conjunto del interruptor, que alimentan un par de electroimanes , uno en cada rana con cables divergentes ("rana" generalmente se refiere a un accesorio que guía una rueda del carro / zapata en un cable deseado o a través de un cable. Ocasionalmente, se ha utilizado "rana" para referirse a todo el conjunto del interruptor).
Se pueden manejar múltiples ramas instalando más de un conjunto de interruptor. Por ejemplo, para proporcionar ramales directos, de giro a la izquierda o a la derecha en una intersección, se instala un interruptor a cierta distancia de la intersección para elegir los cables sobre el carril de giro a la izquierda, y otro interruptor se monta más cerca o en en la intersección para elegir entre seguir recto y girar a la derecha [41] (esta sería la disposición en países como Estados Unidos, donde la direccionalidad del tráfico es hacia la derecha; en países con tráfico hacia la izquierda, como el Reino Unido y Nueva Zelanda). , el primer interruptor (antes de la intersección) se usaría para acceder a los carriles de giro a la derecha, y el segundo interruptor (generalmente en la intersección) sería para girar a la izquierda).
Existen tres tipos comunes de interruptores [41] : encendido/apagado (la imagen de un interruptor de arriba es de este tipo), Selectric y Fahslabend.
Se activa un interruptor de encendido/apagado si el trolebús consume una cantidad considerable de energía de los cables aéreos, generalmente acelerando, en el momento en que los polos pasan sobre los contactos (en este caso, los contactos están alineados sobre los cables). Si el trolebús "se desliza" a través del interruptor, el interruptor no se activará. Algunos trolebuses, como los de Filadelfia y Vancouver, tienen un interruptor de palanca manual que enciende o apaga la energía. Esto permite activar un interruptor en situaciones que de otro modo serían imposibles, como activar un interruptor mientras se frena o acelerar a través de un interruptor sin activarlo. Una variación del interruptor de palanca simulará la aceleración al provocar un mayor consumo de energía (a través de una rejilla de resistencia), pero no simulará la inercia y evitará la activación del interruptor al cortar la energía.
Un interruptor Selectric [42] tiene un diseño similar, pero los contactos de los cables están torcidos, a menudo en un ángulo de 45 grados, en lugar de estar alineados. Este sesgo significa que un trolebús que va en línea recta no activará el interruptor, pero un trolebús que hace un giro tendrá sus polos coincidentes con los contactos en un sesgo coincidente (con una zapata polar delante de la otra), lo que activará el interruptor independientemente de consumo de energía (acelerando versus inercia).
Para un interruptor Fahslabend, el control del indicador de giro del trolebús (o un interruptor independiente controlado por el conductor) hace que se envíe una señal de radio codificada desde un transmisor, a menudo conectado a un poste del trolebús. El receptor está conectado al interruptor y hace que se active si se recibe el código correcto. Esto tiene la ventaja de que el conductor no necesita acelerar el autobús (como con un interruptor de encendido/apagado) o intentar hacer un giro brusco (como con un interruptor Selectric).
Los interruptores posteriores (donde se fusionan dos juegos de cables) no requieren acción por parte del operador. Las correderas se empujan a la posición deseada mediante la zapata del carro o se moldea la ranilla de modo que la zapata se guíe sobre el cable de salida sin piezas móviles.
Han existido más de 200 fabricantes diferentes de trolebuses, en su mayoría fabricantes comerciales, pero en algunos casos (especialmente en los países comunistas ) construidos por empresas operadoras de propiedad pública o autoridades. [5] : 91–125 De los antiguos o desaparecidos fabricantes de trolebuses, los mayores productores de América del Norte y Europa Occidental –cuya producción ascendió a más de 1.000 unidades cada uno– incluían a las empresas estadounidenses Brill (aprox. 3.250 en total), Pullman-Standard (2.007) y Marmon-Herrington (1.624); las inglesas AEC (aprox. 1.750), British United Traction (BUT) (1.573), Leyland (1.420) y Sunbeam (1.379); Vétra de Francia (más de 1.750); y los constructores italianos Alfa Romeo (2.044) y Fiat (aprox. 1.700). [5] El mayor antiguo fabricante de trolebuses es Trolza (anteriormente Uritsky, o ZiU) desde 1951, hasta que se declararon en quiebra en 2017, construyendo más de 65.000 trolebuses. Además, Canadian Car and Foundry construyó 1.114 trolebuses basados en diseños de Brill. [5]
En la década de 2010, existen al menos 30 fabricantes de trolebuses. Entre ellos se encuentran empresas que fabrican trolebuses desde hace varias décadas, como Škoda desde 1936 y New Flyer , entre otras, junto con varias empresas más jóvenes. Los fabricantes actuales de trolebuses en Europa occidental y central incluyen Solaris , Van Hool y Hess , entre otros. En Rusia, ZiU/Trolza ha sido históricamente el mayor fabricante de trolebuses del mundo, produciendo más de 65.000 desde 1951, principalmente para los países de Rusia y la CEI, pero después de su quiebra, sus instalaciones fueron prestadas parcialmente a PC Transport Systems . Škoda es la empresa más grande de Europa occidental y central y la segunda del mundo, habiendo producido más de 14.000 trolebuses desde 1936, principalmente para exportación, y también suministra equipos eléctricos para trolebuses a otros fabricantes de autobuses como Solaris, SOR y Breda. En México, la producción de trolebuses terminó cuando MASA , que había construido más de 860 trolebuses desde 1979, fue adquirida en 1998 por Volvo. Sin embargo, Dina , que ahora es el mayor fabricante de autobuses y camiones de ese país, comenzó a construir trolebuses en 2013. [43] : 134
Un cambio significativo en los diseños de trolebuses a partir de principios de la década de 1990 fue la introducción de modelos de piso bajo , que comenzó sólo unos años después de que se introdujeran los primeros modelos de este tipo para autobuses . Estos han reemplazado gradualmente los diseños de piso alto y, en 2012, todos los sistemas de trolebuses existentes en Europa occidental habían comprado trolebuses de piso bajo, siendo el sistema de La Spezia (Italia) el último en hacerlo, [44] y varios sistemas en otras partes del mundo han comprado vehículos de piso bajo.
En los Estados Unidos, algunas agencias de tránsito ya habían comenzado a acomodar a personas en sillas de ruedas mediante la compra de autobuses con elevadores para sillas de ruedas , y los primeros ejemplos de flotas de trolebuses equipados con elevadores incluyeron los trolebuses 109 AM General construidos para el sistema de trolebuses de Seattle en 1979 y la modernización de eleva en 1983 a 64 Flyer E800 en la flota del sistema Dayton . [45] : 61 La Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 exigía que todos los vehículos de tránsito nuevos puestos en servicio después del 1 de julio de 1993 fueran accesibles para dichos pasajeros. [46]
Los trolebuses de otros países también comenzaron a introducir un mejor acceso para los discapacitados en la década de 1990, cuando se introdujeron en Europa los dos primeros modelos de trolebús de piso bajo, ambos construidos en 1991, un demostrador "Swisstrolley" construido por la empresa suiza NAW / Hess y un N6020. demostrador construido por Neoplan . [47] [48] Los primeros trolebuses de piso bajo en serie se construyeron en 1992: 13 por NAW para el sistema de Ginebra y 10 por Gräf & Stift para el sistema de Innsbruck . En 1995, otros fabricantes europeos también fabricaban vehículos de este tipo, incluidos Skoda , Breda , Ikarus y Van Hool . [49] El primer Solaris "Trollino" hizo su debut a principios de 2001. [50] : 30 En los países de la antigua Unión Soviética, Belkommunmash de Bielorrusia construyó su primer trolebús de piso bajo (modelo AKSM-333) en 1999, [51] y otros fabricantes de los antiguos países soviéticos se unieron a la tendencia a principios de la década de 2000.
Sin embargo, debido a que la vida útil de un trolebús suele ser más larga que la de un autobús, la asignación del presupuesto y la compra generalmente tienen en cuenta la longevidad; La introducción de vehículos de piso bajo presionó a los operadores para que retiraran los trolebuses de piso alto que tenían solo unos pocos años y los reemplazaran por trolebuses de piso bajo. [52] Las respuestas variaron: algunos sistemas mantuvieron sus flotas de piso alto y otros las retiraron anticipadamente pero, en muchos casos, las vendieron de segunda mano para su uso continuo en países donde había una demanda de trolebuses de segunda mano de bajo costo. , en particular en Rumanía y Bulgaria. El sistema de Lausana abordó este dilema en la década de 1990 comprando nuevos remolques de pasajeros de piso bajo para ser remolcados por sus trolebuses de piso alto, [52] una elección que más tarde también hizo Lucerna .
Fuera de Europa, 14 vehículos construidos por y para el sistema de trolebuses de Shanghai a mediados de 1999 fueron los primeros trolebuses de piso bajo de los que se tuvo noticia en el Sudeste Asiático. [53] Wellington, Nueva Zelanda , recibió su primer trolebús de piso bajo en marzo de 2003, [54] y a finales de 2009 había renovado toda su flota con dichos vehículos. [55] A diferencia de Europa, donde piso bajo significa "100%" piso bajo de adelante hacia atrás, la mayoría de los autobuses de "piso bajo" en otros continentes en realidad son solo de piso bajo o parcialmente bajo.
En América, el primer trolebús de piso bajo fue un vehículo Busscar suministrado al sistema EMTU de São Paulo en 2001. [56] En América del Norte, se eligieron nuevamente elevadores para sillas de ruedas [52] para el acceso para discapacitados en los nuevos trolebuses entregados a San Francisco en 1992–94, a Dayton en 1996–1999 y a Seattle en 2001–2002, pero el primer trolebús de piso bajo se construyó en 2003, siendo el primero de los 28 vehículos Neoplan para el sistema de Boston . [56] Posteriormente, el sistema de Vancouver y el sistema de Filadelfia se han convertido completamente a vehículos de piso bajo, y en 2013, los sistemas de Seattle y Dayton realizaron pedidos de sus primeros trolebuses de piso bajo. Fuera de São Paulo, casi todos los trolebuses actualmente en servicio en América Latina son modelos de piso alto construidos antes del año 2000. Sin embargo, en 2013, se introdujeron los primeros trolebuses de piso bajo de fabricación nacional tanto en Argentina como en México. [43] : 134
Con respecto a los aspectos del diseño de vehículos que no son para pasajeros, la transición del piso alto al piso bajo ha significado que algunos equipos previamente colocados debajo del piso se han trasladado al techo. [46] Algunos operadores de tránsito han necesitado modificar sus instalaciones de mantenimiento para adaptarse a este cambio, un gasto único.
Desde finales de 1997 no ha habido trolebuses de dos pisos en servicio en ningún lugar del mundo, pero en el pasado varios fabricantes fabricaban vehículos de este tipo. La mayoría de los constructores de trolebuses de dos pisos estaban en el Reino Unido, pero hubo algunos casos, generalmente solitarios, de trolebuses construidos en otros países, incluso en Alemania por Henschel (para Hamburgo); en Italia, por Lancia (por Oporto, Portugal); en Rusia, por la planta de motores de Yaroslavl (para Moscú) y en España, por Maquitrans (para Barcelona). [5] Los fabricantes británicos de trolebuses de dos pisos incluyeron AEC , BUT , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam y otros. [5]
En 2001, Citybus (Hong Kong) convirtió un Dennis Dragon (#701) en un trolebús de dos pisos , [57] y fue probado en una vía de 300 metros en Wong Chuk Hang ese año. [57] Hong Kong decidió no construir un sistema de trolebuses, y las pruebas de este prototipo no dieron lugar a ninguna producción adicional de vehículos.
Actualmente hay 300 ciudades o áreas metropolitanas donde funcionan los trolebuses, [4] y en el pasado han existido más de 500 sistemas de trolebuses adicionales. [5] Para obtener una descripción general, por país, consulte Uso de trolebuses por país , y para obtener listas completas de sistemas de trolebuses por ubicación, con fechas de apertura y (cuando corresponda) cierre, consulte Lista de sistemas de trolebuses y las listas relacionadas allí indexadas.
De los sistemas existentes en 2012, la mayoría están ubicados en Europa y Asia, incluidos 85 en Rusia y 43 en Ucrania. [4] Sin embargo, existen ocho sistemas en América del Norte y nueve en América del Sur. [4]
Los trolebuses se han conservado en la mayoría de los países donde han operado. El Reino Unido tiene el mayor número de trolebuses conservados con más de 110, mientras que Estados Unidos tiene alrededor de 70. [5] La mayoría de los vehículos conservados se encuentran únicamente en exhibición estática, pero algunos museos están equipados con una línea de trolebuses, lo que permite que los trolebuses funcionen. para visitantes. Los museos con rutas de trolebús operativas incluyen tres en el Reino Unido ( el Museo del Trolebús en Sandtoft , el Museo del Transporte de East Anglia y el Museo Black Country Living ) y tres en los Estados Unidos: el Museo del Ferrocarril de Illinois , el Museo del Tranvía Seashore y el Museo Shore. Line Trolley Museum [58] , pero el funcionamiento de los trolebuses no necesariamente ocurre en un horario regular de fechas en estos museos.
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