Motor térmico
Un siglo más tarde los motores de combustión interna revolucionaron el transporte terrestre, marítimo y aéreo.
En 1691, el ingeniero militar inglés Thomas Savery fue pionero en utilizar la presión del vapor de agua para extraer agua de minas y pozos y mover una rueda hidráulica.
Normalmente la presión del vapor de agua solía reventar calderas y tuberías, y además, era poco eficaz porque se perdía el calor del vapor de agua cada vez que se enfriaba el recipiente.
En 1787 el inventor estadounidense John Fitch construyó un barco de vapor, aunque este fracasó financieramente.
En un ciclo de Rankine con sobrecalentamiento, la temperatura media a la que se absorbe el calor implica un mayor rendimiento.
El vapor permanece seco durante toda la expansión adiabática, por lo que disminuye los peligros a la corrosión.
El volumen se calcula multiplicando la sección del émbolo por la longitud de la carrera.
En un motor térmico se producen una serie de transformaciones que conducen a un estado inicial (es decir, tiene un ciclo cerrado).
En las máquinas de movimiento alternativo, la combustión es instantánea, producida por una chispa eléctrica, debiendo utilizarse combustibles gaseosos o líquidos muy volátiles, como por ejemplo la gasolina.
Esta detonación produce un choque audible que perjudica al motor y disminuye el rendimiento.
Las razones por el bajo rendimiento son las siguientes: Las gasolinas de alto poder antidetonante son aquellas en las que predominan los hidrocarburos cícliclos y los hidrocarburos de cadena ramificada, que detonan con mayor dificultad.
El más completo fue el tetraetilo de plomo, que se añadía un 0,1 % a la gasolina.
Actualmente, se utilizan gasolinas sin plomo empleando otro tipo de catalizadores.
Dado que el fluido motor no sufre degradación alguna, estas máquinas pueden ser de ciclo cerrado, a lo que actualmente se tiende por razones económicas.
