El Sprinter es una familia de trenes diésel de unidades múltiples que se utilizan en el sistema ferroviario británico . Fueron construidos en los años 1980 y principios de los 1990 por British Rail Engineering Limited (BREL), Metro-Cammell y Leyland . Los velocistas operan en casi todas partes de Gran Bretaña, desde ramales rurales hasta trenes expresos de cercanías a las principales ciudades.
La clase incluye las clases 150 , 151 , 153 , 154, 155 , 156 , 158 y 159 . La mayoría tiene motores Cummins con transmisiones hidráulicas Voith , aunque 47 unidades Clase 158 tienen motores Perkins .
Originalmente, British Rail acuñó el nombre "Sprinter" para las unidades, principalmente para promover las capacidades de aceleración superiores de las unidades en comparación con las DMU de primera generación que reemplazaron. Anuncios como "Vienen los velocistas" se anunciaron localmente en los periódicos cuando estaba programada la introducción de estos trenes. También se hizo gran hincapié en, en muchos casos, la reducción de los tiempos de viaje. [ cita necesaria ]
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [1] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas antiguas unidades múltiples, particularmente debido a la necesidad de manejar y eliminación de materiales peligrosos como el asbesto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [2]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba el llamado ferrocarril bus que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. [2] La especificación inicial desarrollada para este último tipo era relativamente ambiciosa para la época, exigiendo una velocidad máxima de 90 mph (145 km/h), una tasa de aceleración compatible con las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse/trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilita el acceso de los pasajeros, cuenta con ventilación a presión, la capacidad de ayudar a otra unidad fallida y puede comprender un grupo de tres o cuatro automóviles. [2]
Esta especificación condujo al desarrollo de la DMU experimental British Rail Class 210 . Sin embargo, para ofrecer el rendimiento especificado, se descubrió que era necesario utilizar equipos relativamente costosos, particularmente para proporcionar velocidad, aceleración y acceso de pasajeros suficientes; también tenía problemas de mantenibilidad debido a limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción ensamblada a partir de componentes probados poseería un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticaba que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [2] Como tal, el tipo había demostrado suficientemente que se podía lograr una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez que se resolvieron los problemas iniciales, así como el valor más amplio representado por una nueva generación de DMU en la reducción de los costos continuos para BR. . [2]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones que eran algo menos exigentes que el conjunto anterior. [2] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 mph a 75 mph, ya que las pruebas habían revelado que la velocidad más alta no ofrecía ninguna mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciado típicamente corto entre las estaciones a las que estaba destinado el tipo. atender. Además, se determinó que un sistema de propulsión que entregara 7 CV por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. [2] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se agregó la funcionalidad de autoacoplamiento y conexión automática. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a máxima velocidad, una autonomía operativa de 1.000 millas y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 350.000 millas. [2]
En comparación con la generación anterior de DMU, que normalmente usaba un par de motores para cada automóvil, la DMU de nueva generación solo usaría un motor por automóvil; También se proporcionó suficiente refrigeración para que incluso con un motor averiado, una unidad de dos automóviles pudiera continuar realizando los servicios típicos sin incurrir en una deficiencia importante en el rendimiento. [2] Desde una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse como si fueran bloques de construcción, comprendiendo entre dos y cuatro automóviles que pueden o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [2]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier detalle distinto de aquellos que se consideraban esenciales para fines de compatibilidad. Posteriormente, se entregó a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [2] Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres automóviles como unidades de demostración. También se especificó un calendario relativamente limitado de sólo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; esto se ha atribuido a haber restringido a los fabricantes a inclinarse abrumadoramente hacia las prácticas industriales existentes en sus presentaciones. [2]
En respuesta a la especificación, la BR recibió varias comunicaciones. La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa Clase 455 EMU, compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque equipado con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó su oferta, ofreciendo su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; Se atribuyó que esta característica permitía una reducción significativa de peso con respecto a los métodos convencionales. [2] Los funcionarios de BR rápidamente optaron por proceder con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, emitiendo pedidos a estos fabricantes en adelante. [2]
Dos empresas, BREL y Metro-Cammell, construyeron prototipos de autocares de 2 x tres para el primer lote de Sprinter, la Clase 150/0 y la Clase 151.
Todas las unidades de producción se construyeron como unidades de dos coches, con la excepción de 17 unidades de la Clase 158 y las 22 unidades de la Clase 159, que se construyeron con un coche central adicional. Los vagones Clase 153 se convirtieron a partir de los dos vagones Clase 155.
Las unidades de las clases 150, 153, 155 y 156 no tienen aire acondicionado y tienen una velocidad máxima de 121 km/h (75 mph); Las clases 158 y 159 tienen aire acondicionado y una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph). Todas las unidades, excepto los dos primeros lotes de Clase 150, tienen pasarelas en los extremos exteriores, lo que permite a los pasajeros caminar entre trenes que trabajan en múltiples.
Todos los trenes de la familia Sprinter tienen acopladores BSI que les permiten trabajar en combinación con cualquier otro tren de la familia Sprinter y también con unidades Clase 142 , Clase 143 , Clase 144 y Clase 170 . Sin embargo, no pueden funcionar en múltiples unidades con unidades Clase 165 o Clase 166 debido a disposiciones de cableado incompatibles.
.JPG/1280px-Stockport_-_Keolis-Amey_150284_(Arriva_colours).JPG)
Estos fueron diseñados como unidades de cercanías y están equipados con 5 asientos en fila y puertas instaladas en 1 y 2 tercios a lo largo de cada automóvil, algo único entre la familia Sprinter. Para la época, la Clase 150 ofrecía una calidad de conducción excepcional; también cumplía totalmente con los requisitos de rendimiento del 50 por ciento del motor apagado de BR. [2] Las primeras unidades no tenían pasarela final, por lo tanto, en operaciones múltiples con otras unidades Sprinter, los pasajeros no pueden moverse entre unidades. Los 150/2 cuentan con pasarelas en los extremos, así como asientos de avión de dos por dos.
Actualmente operado por
Actualmente operado por:
Actualmente operado por:
Además de las unidades estándar Clase 150, se construyó una única DMU para dos autos usando la misma carrocería para usarla como unidad de evaluación de vías en tramos de línea donde no se pueden usar vehículos más pesados de manera segura. Esta unidad fue clasificada inicialmente como Clase 180 , pero fue reclasificada en la serie departamental como Clase 950 al entrar en servicio los Clase 180 Adelante s .
Estas unidades de un solo automóvil fueron construidas originalmente como unidades Clase 155 de dos automóviles por Leyland de 1987 a 1988, pero fueron convertidas por Hunslet-Barclay en Kilmarnock de 1991 a 1992. La clase se construyó para líneas poco utilizadas, reemplazando la primera generación de un solo autocar. unidades. La conversión implicó la construcción de una nueva cabina en los extremos interiores originales de los vehículos. El diseño de los extremos originales fuera de la cabina era sutilmente diferente del extremo de la cabina original, por lo que los extremos son notablemente diferentes y el vehículo no es simétrico. La nueva cabina es significativamente más pequeña que la cabina Leyland original y se desplaza hacia el área de las puertas. Después de sus carreras de pasajeros, Network Rail ha convertido algunos en unidades de inspección de vías . [6]
Actualmente operado por
Desde el principio se reconoció que la Clase 150 no sería satisfactoria en algunos criterios para servicios de mayor nivel, pero que un derivado de este tipo probablemente manejaría mejor estos servicios. [2] Por lo tanto, tales DMU fueron construidas por British Leyland en Workington (utilizando una tecnología de construcción de carrocería derivada del autobús Leyland National ) entre 1987 y 1988. Tienen una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h). Los cambios con respecto a la Clase 150 incluyen el descarte de ventanas que se pueden abrir en favor de unidades completamente selladas, mientras que las puertas externas se reubicaron en vestíbulos ubicados en ambos extremos de cada vagón para reducir los niveles de ruido interno. [2] Además, los vagones se estiraron para proporcionar más volumen interno y así permitir que la disposición de asientos algo estrecha de dos por tres de la Clase 150 fuera sustituida por una contraparte más espaciosa de dos por dos. Estos cambios podrían implementarse sin afectar muchos de los beneficios de adoptar el diseño existente, aunque dieron como resultado un mayor peso y, por lo tanto, una menor relación potencia-peso. [2] De las 42 unidades originales construidas, sólo quedan 7, debido a que la mayoría se han convertido en la Clase 153.
Actualmente operado por
Las unidades Clase 156 fueron construidas entre 1987 y 1989 por Metro-Cammell en Washwood Heath Works en Birmingham. Los vehículos, como los Clase 155, tienen una puerta corrediza de una sola hoja en cada extremo de cada vagón; esta característica reflejaba los viajes más largos anticipados (con menos paradas) que se suponía que debía operar el Clase 156. Tienen una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h). Cuentan con asientos de densidad media (2+2).
Actualmente operado por:
Las unidades Clase 158 "Express Sprinter" fueron construidas de 1989 a 1992 por BREL en Derby Litchurch Lane Works para reemplazar las DMU antiguas y los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras. En comparación con los miembros anteriores de la familia Sprinter, específicamente la venerable Clase 156 Super Sprinter, la Clase 158 se adapta mucho mejor a viajes más largos con menos paradas y proporciona un entorno mucho más tranquilo y cómodo. Disponen de aire acondicionado (excepto las cabinas del conductor), con posibilidad de servicio de refrescos en carrito y una velocidad máxima aumentada de 145 km/h (90 mph). Cuentan con asientos de densidad media (2+2) en clase estándar y, en los ejemplos aplicables, asientos de baja densidad (2+1) en primera clase.
La mayoría están equipados con motores Cummins, y los 47 restantes están equipados con motores Perkins.
Actualmente operado por:
y versiones exportadas para State Railway of Tailandia (las diferencias incluyen puertas de golpe que se abren hacia adentro en lugar de puertas enchufables y 4 vagones en lugar de 2 o 3 en el Reino Unido)
Estos trenes de 90 mph se construyeron originalmente como Clase 158 de 3 vagones, pero se convirtieron antes de entrar en servicio. Se construyeron veintidós unidades de tres coches para el oeste de Inglaterra de Network SouthEast y desde Londres Waterloo hasta Salisbury , Yeovil y Exeter . Se utilizaron para reemplazar los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras Clase 50 y Clase 47 . Las unidades tienden a operar en formaciones de seis o nueve autocares entre Waterloo y Salisbury y en formaciones de tres o seis autocares entre Salisbury y Exeter. South West Trains solía operar servicios desde London Waterloo a Paignton , Plymouth y Penzance , pero todos los servicios al oeste de Exeter fueron retirados a finales de 2009.
Algunas tres unidades excedentes de Clase 158, que fueron transferidas a la ruta del oeste de Inglaterra en 2007, fueron renovadas según los estándares de Clase 159 y reclasificadas como Clase 159/1. [7]
Actualmente operado por
Además de los tipos de producción, se propusieron dos tipos de Sprinter que finalmente no se llevaron a cabo.
A principios de la década de 1990, como medida de ahorro de costes en rutas rurales infrautilizadas, British Rail propuso convertir el Clase 156 de dos coches en unidades de un solo coche, que fueron denominadas Clase 152 . Aunque el Sprinter de un solo automóvil siguió adelante, finalmente se decidió convertir la Clase 155, que se convirtió en la Clase 153.
En la década de 1990, Strathclyde Passenger Transport buscaba actualizar la flota que se utilizaba para operar servicios de cercanías y suburbanos en Glasgow y sus alrededores , con la intención de adquirir un nuevo tipo Sprinter, que pasó a ser Clase 157 . Sin embargo, debido a las limitaciones financieras de British Rail en el momento previo a la privatización, estas unidades no se encargaron y finalmente se adquirieron las Clase 170 .
Como muchos Sprinter tienen ahora 30 años, las empresas operadoras de trenes están empezando a sustituirlos. Por ejemplo, London Midland decidió reemplazar su flota Clase 150 con Clase 172 a partir de 2010. [8]
Los Clase 158 han sido aumentados o reemplazados por unidades Clase 170 y Clase 175 , lo que permite que se conecten en cascada para reemplazar a los Sprinter más antiguos , que a su vez reemplazan a los trenes Pacer . Los Clase 158 todavía operan el viaje de cinco horas desde Norwich a Liverpool Lime Street y también el viaje de cuatro horas de Birmingham International a Holyhead , reemplazando a la Clase 175 para su uso en otros servicios de larga distancia. Transport for Wales planea reemplazar sus unidades Clase 150, 153 y 158 con unidades múltiples diésel CAF Civity .