Richard Beeching, barón Beeching (21 de abril de 1913 - 23 de marzo de 1985), comúnmente conocido como Dr. Beeching , fue un físico e ingeniero que durante un breve pero muy notable período fue presidente de los Ferrocarriles Británicos . Se convirtió en un nombre muy conocido en Gran Bretaña a principios de la década de 1960 por su informe The Reshaping of British Railways , comúnmente conocido como The Beeching Report, que condujo a cambios de gran alcance en la red ferroviaria, conocido popularmente como Beeching Axe .
Como resultado del informe, poco más de 4.000 millas de ruta (6.400 kilómetros) fueron eliminadas del sistema por motivos de costo y eficiencia, dejando a Gran Bretaña con 13.721 millas (22.082 km) de líneas ferroviarias en 1966. Otras 2.000 millas (3.200 km) se perdieron a finales de la década de 1960, mientras que otras líneas se redujeron al uso únicamente de carga. [3]
Beeching nació en Sheerness en la isla de Sheppey en Kent , el segundo de cuatro hermanos. Su padre era Hubert Josiah Beeching, reportero del periódico Kent Messenger , su madre era maestra de escuela y su abuelo materno era trabajador del astillero. Poco después de su nacimiento, la familia de Beeching se mudó a Maidstone , donde nacieron sus hermanos Kenneth (que murió en la Segunda Guerra Mundial ) [4] [5] y John. Los cuatro muchachos de Beeching asistieron a la escuela primaria local de la Iglesia de Inglaterra , Maidstone All Saints, y ganaron becas para la Maidstone Grammar School , donde Richard era prefecto . Beeching y su hermano mayor Geoffrey asistieron al Imperial College of Science & Technology de Londres, donde ambos leyeron física y obtuvieron títulos con honores de primera clase . Sus hermanos menores asistieron a Downing College, Cambridge . [2]
Beeching permaneció en el Imperial College, donde realizó una investigación doctoral bajo la supervisión de Sir George Thomson . Continuó investigando hasta 1943, primero en la Fuel Research Station de Greenwich en 1936 y luego, al año siguiente, en los Mond Nickel Laboratories de Londres, donde fue nombrado físico senior realizando investigaciones en los campos de la física, la metalurgia y la ingeniería mecánica . [2]
En 1938 se casó con Ella Margaret Tiley, a quien conocía desde su época escolar. Inicialmente se establecieron en Solihull y permanecieron casados por el resto de su vida. No tuvieron hijos. Durante la Segunda Guerra Mundial , Beeching, a la edad de 29 años, fue prestado por Mond Nickel por recomendación del Dr. Sykes de Firth Brown Steels al Ministerio de Abastecimiento , donde trabajó en sus Departamentos de Investigación y Diseño de Armamento en Fort Halstead . Su primer puesto fue en la Sección de Diseño de Shell, donde tenía un rango equivalente al de capitán del ejército . Mientras estuvo en Armament Design, Beeching trabajó con el superintendente e ingeniero jefe del departamento, Sir Frank Smith , ex ingeniero jefe de Imperial Chemical Industries (ICI). [2]
Después de la guerra, Smith regresó a ICI como director técnico y fue reemplazado como ingeniero jefe de Diseño de Armamento por Sir Steuart Mitchell, quien ascendió a Beeching, entonces de 33 años, al puesto de ingeniero jefe adjunto con un rango equivalente al de brigadier . Beeching continuó su trabajo con armamento, particularmente armamento antiaéreo y armas pequeñas . En 1948 se incorporó a ICI, como asistente técnico personal de Sir Frank Smith; permaneció alrededor de 18 meses trabajando en las líneas de producción de diversos productos como cremalleras , pinturas y marroquinería con el fin de mejorar la eficiencia y reducir los costos de producción. Luego fue nombrado miembro del Consejo de Terylene y, posteriormente, de la junta directiva de la División de Fibras de ICI.
En 1953 viajó a Canadá como vicepresidente de ICI (Canada) Ltd y se le asignó la responsabilidad general de una planta de terileno en Ontario . Regresó después de dos años para convertirse en presidente de la División de Metales de ICI por recomendación de Sir Ewart Smith . En 1957 fue nombrado director técnico de la junta directiva de ICI y durante un breve período también desempeñó el cargo de director de desarrollo. [6]
El ministro conservador de Transportes , Ernest Marples , pidió a Sir Ewart Smith, que se retiró de ICI en 1959, que se convirtiera en miembro de un grupo asesor sobre el estado financiero de la Comisión de Transporte Británica que sería presidido por Sir Ivan Stedeford . Smith se negó, pero recomendó a Beeching en su lugar, sugerencia que Marples aceptó. [2] Stedeford y Beeching chocaron en una serie de cuestiones relacionadas con la propuesta de Beeching de podar drásticamente la infraestructura ferroviaria británica. A pesar de las preguntas que se hicieron en el Parlamento , el informe de Sir Ivan no se publicó hasta mucho más tarde.
El 15 de marzo de 1961, Ernest Marples anunció en la Cámara de los Comunes que Beeching sería el primer presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos a su debido tiempo y que, mientras tanto, sería miembro a tiempo parcial de la Comisión de Transporte Británica con efecto inmediato. convirtiéndose en presidente de la comisión a partir del 1 de junio de 1961. La junta iba a ser la sucesora de la Comisión de Transporte Británica , que sería abolida por la Ley de Transporte de 1962 . Beeching recibiría el mismo salario anual que ganaba en ICI, la controvertida suma de 24.000 libras esterlinas (más de 490.000 libras esterlinas en moneda de 2016), que era 14.000 libras esterlinas más que su predecesor, Sir Brian Robertson, y dos veces y media más. que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en ese momento. ICI concedió a Beeching una excedencia de cinco años para llevar a cabo esta tarea. [7]
En ese momento, el gobierno buscaba asesoramiento profesional ajeno a la industria ferroviaria para mejorar la situación financiera de British Railways. En aquel momento existía una preocupación generalizada de que, a pesar de la inversión sustancial en el Plan de Modernización de 1955 , los ferrocarriles seguían registrando pérdidas cada vez mayores: de 15,6 millones de libras esterlinas en 1956 a 42 millones de libras esterlinas en 1960. El tráfico de pasajeros y mercancías también estaba disminuyendo ante el aumento. competencia de las carreteras; en 1960, uno de cada nueve hogares poseía o tenía acceso a un automóvil. La tarea de Beeching sería encontrar una manera de devolver la rentabilidad a la industria lo antes posible.
El 27 de marzo de 1963, bajo órdenes de Marples, Beeching publicó su informe sobre el futuro de los ferrocarriles , titulado The Reshaping of British Railways . Pidió el cierre de un tercio de las 7.000 estaciones de ferrocarril del país. Los servicios de pasajeros se retirarían de alrededor de 5.000 millas de ruta, lo que representaría un kilometraje anual en tren de 68 millones y produciría, según Beeching, un ahorro neto de 18 millones de libras esterlinas al año. No hubo propuestas para mejorar o reutilizar el uso y la eficiencia de la red existente o cómo mantener o deshacerse de la infraestructura redundante. La remodelación también implicaría la eliminación de alrededor de 70.000 puestos de trabajo de los Ferrocarriles Británicos en tres años. Beeching pronosticó que sus cambios resultarían en una mejora en las cuentas de British Railways de entre £115 y £147 millones. [8] Los recortes incluirían el desguace de un tercio de millón de vagones de mercancías, tal como Stedeford había previsto y contra lo que había luchado. [9]
Como era de esperar, los planes de Beeching fueron enormemente controvertidos no sólo entre los sindicatos, sino también entre la oposición laborista y el público usuario de los ferrocarriles. Beeching no se inmutó y argumentó que demasiadas líneas funcionaban con pérdidas y que su encargo de dar forma a un ferrocarril rentable hacía de los recortes un punto de partida lógico. [6] Como lo expresa un autor, se esperaba que Beeching "produjera soluciones rápidas a problemas que estaban profundamente arraigados y no eran susceptibles de un análisis puramente intelectual". [10] Por su parte, Beeching no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre seré considerado como el hombre del hacha, pero fue una cirugía, no un corte loco". [11]
No obstante, Beeching contribuyó decisivamente a la modernización de muchos aspectos de la red ferroviaria, en particular un mayor énfasis en los trenes bloque que no requerían maniobras costosas y lentas en el camino .
Los laboristas llegaron al poder en las elecciones generales de octubre de 1964 . El 23 de diciembre de 1964, el ministro de Transporte, Tom Fraser, informó a la Cámara de los Comunes que Beeching regresaría a ICI en junio de 1965. [12]
A principios de 1965, Beeching presentó la nueva marca para los ferrocarriles, British Rail, y su símbolo de "doble flecha", que todavía se utiliza como símbolo de National Rail. El nombre legal de la Junta de Ferrocarriles Británicos no cambió. El 16 de febrero, Beeching inició la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. [13] su segundo informe expuso su conclusión de que de las 7.500 millas (12.100 km) de ferrocarriles troncales en toda Gran Bretaña, sólo 3.000 millas (4.800 km) "deberían seleccionarse para el desarrollo futuro" e invertirse en ellas. a través de Gran Bretaña a través de nueve líneas seleccionadas. El tráfico a Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool y Escocia se encaminaría a través de la línea principal de la costa oeste que va a Carlisle y Glasgow ; el tráfico hacia el noreste se concentraría a través de la línea principal de la costa este , que se cerraría al norte de Newcastle; y el tráfico a Gales y West Country iría por la Great Western Main Line , luego a Swansea y Plymouth . La base de las propuestas de Beeching era su creencia de que todavía había demasiada duplicación en la red ferroviaria. De las 7.500 millas (12.100 km) de ruta principal, 3.700 millas (6.000 km) implican elegir entre dos rutas, 700 millas (1.100 km) elegir entre tres y más de 700 millas (1.100 km) elegir entre cuatro. . [14]
Estas propuestas fueron rechazadas por el gobierno, que puso fin anticipadamente a su comisión de servicio de ICI; Beeching regresó allí en junio de 1965. Es un punto de controversia si se fue por acuerdo mutuo con el gobierno o si fue despedido. Frank Cousins , ministro laborista de Tecnología , dijo a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Tom Fraser había despedido a Beeching. [15] Beeching lo negó, señalando que había regresado temprano a ICI ya que no habría tenido tiempo suficiente para realizar un estudio de transporte en profundidad antes del final formal de su comisión de servicio en ICI. [dieciséis]
Al regresar a ICI, Beeching fue nombrado director de enlace de la división agrícola y director de organización y servicios. Más tarde ascendió hasta convertirse en vicepresidente de 1966 a 1968. En los Honores de Cumpleaños de 1965 [17] se anunció que sería nombrado compañero vitalicio y fue nombrado Barón Beeching , de East Grinstead en el condado de Sussex el 7 de julio. 1965, [18] ese mismo año se convirtió en director del Lloyds Bank . En 1966 fue nombrado presidente de la Comisión Real para examinar las audiencias y las sesiones trimestrales; Finalmente propuso una reorganización masiva del sistema judicial, que implicaba la creación de tribunales regionales en ciudades como Cardiff , Birmingham y Leeds , lo que condujo a la Ley de Tribunales de 1971 .
Al año siguiente se convirtió en presidente de Associated Electrical Industries , cargo que también ocupó en Redland de 1970 a 1977, Furness Withy de 1973 a 1975 y Economic Insurance Company. [19] En 1968 fue invitado a pronunciar la Conferencia en Memoria de MacMillan en la Institución de Ingenieros y Constructores Navales de Escocia . Eligió el tema "Organización". [20]
El 21 de mayo de 1969, Beeching realizó la ceremonia oficial de inauguración del ferrocarril histórico entre Totnes y Ashburton , entonces conocido como Dart Valley Railway . [21]
Murió en el Hospital Queen Victoria , East Grinstead , en marzo de 1985. [1]
El Informe Beeching sigue siendo controvertido. Los críticos han acusado a Beeching de ignorar las consecuencias sociales de sus propuestas (no hay duda de que los servicios ferroviarios de sustitución de autobuses rara vez tuvieron éxito [22] ); fomentar el uso del automóvil; ignorando posibles economías que podrían haber salvado líneas; y equivocarse en las cifras.
Algunos lo acusan de ser parte o incluso de ser el chivo expiatorio de una conspiración contra los ferrocarriles en la que participan políticos, funcionarios y el lobby de la carretera. [23] [24] El informe fue encargado por un gobierno conservador con fuertes vínculos con el lobby de la construcción de carreteras y sus conclusiones fueron implementadas en gran medida por los gobiernos laboristas posteriores, cuyo partido recibió fondos de sindicatos asociados con asociaciones de la industria de carreteras. [ cita necesaria ]
Otros han argumentado que fueron los ministros, no Beeching, los responsables de cualquier deficiencia en la evaluación de los argumentos sociales para mantener las líneas y que las economías se habían probado y en gran medida fracasaron; también que el lobby vial era menos importante que el Tesoro a la hora de formular políticas, y que el Partido Laborista estaba financiado por los sindicatos ferroviarios. [25] Los hallazgos de Beeching también han sido revisados en dos libros por sus contemporáneos: RHN (Dick) Hardy: Beeching – Champion of the Railway (1989) ISBN 0-7110-1855-3 y Gerry Fiennes : I Tried to Run a Railway ( 1967) ISBN 0-7110-0447-1 . Ambos simpatizan ampliamente con el análisis básico de Beeching y la solución propuesta.
Vale la pena señalar que el tamaño, la forma y el nivel de servicio de la red ferroviaria en Gran Bretaña fueron objeto de debate durante muchas décadas antes del nombramiento de Beeching. El Informe Salter de 1933 intentó abordar la cuestión de la creciente abstracción del tráfico ferroviario por carretera y el bajo nivel de tarificación de las carreteras. En el nombramiento de la Comisión de Transporte Británica en 1947, la cuestión de los ramales antieconómicos y su selección para su cierre fue objeto de un comité ejecutivo de ramales de ferrocarriles. El Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955 establecía que "habrá una marcada reducción en los servicios de paradas y ramales que son poco utilizados por el público y que, en cualquier examen imparcial de la situación, deberían entregarse en gran medida al transporte por carretera". ". El primer ministro Harold Macmillan afirmó en 1960 que "la industria debe tener un tamaño y un modelo adecuados a las condiciones y perspectivas modernas. En particular, el sistema ferroviario debe modelarse para satisfacer las necesidades actuales". [ cita necesaria ] A este respecto, se puede considerar que Beeching adoptó un enfoque valiente para implementar una política impopular que los políticos habían pospuesto durante muchas décadas.
Por otro lado, Hardy señala la ingenuidad política de Beeching, y Fiennes señala que el hecho de que un servicio de pasajeros estuviera produciendo pérdidas no significaba que continuaría haciéndolo en el futuro. Al igual que Fiennes y Hardy, la historia empresarial de Terry Gourvish en British Rail considera que Beeching tiene un efecto positivo en la gestión ferroviaria sin alcanzar la perfección. [26] Existe un amplio consenso en que los detalles de las cifras utilizadas en casos individuales eran imperfectos, pero hay una amplia divergencia de opiniones en cuanto a la importancia y los motivos de esto.
Ian Hislop comentó en 2008 que la historia ha sido algo cruel con "el funcionario público más odiado de Gran Bretaña", al olvidar que propuso un servicio de autobús mucho mejor que los ministros nunca entregaron, y que en cierto modo estaba acostumbrado a hacer su "trabajo sucio para ellos". a ellos". Hislop describe a Beeching como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a discutir las nociones románticas de la Inglaterra rural o la urdimbre y trama del tren en nuestra identidad nacional. No compró nada de eso. Buscó una ganancia directa. y pérdidas y algunos afirman que todavía hoy nos estamos recuperando de eso". [27]
Varios antiguos emplazamientos ferroviarios llevan el nombre de Beeching:
A finales de la década de 1990, una popular comedia de situación de la BBC, ¡Oh, doctor Beeching! , se desarrolló en una estación de ferrocarril rural a la sombra de las reformas de Beeching.