El InterCity 125 (originalmente Inter-City 125 ) o Tren de Alta Velocidad (HST) es un tren de pasajeros de alta velocidad propulsado por diésel construido por British Rail Engineering Limited entre 1975 y 1982. Se produjeron un total de 95 conjuntos, cada uno de los cuales comprende dos Clase 43 coches de motor , uno en cada extremo, y un grupo de siete u ocho autocares Mark 3 . El nombre se deriva de su velocidad máxima operativa de 125 mph (201 km/h). En ocasiones, los conjuntos se han clasificado como British Rail Classes 253, 254 y 255 .
British Rail (BR) desarrolló inicialmente el HST como medida provisional a principios de la década de 1970, cuando los retrasos y las preocupaciones sobre los costos comenzaron a amenazar su principal proyecto de tren de alta velocidad, el Tren Avanzado de Pasajeros (APT). Hoy en día se considera ampliamente que los HST se encuentran entre los trenes de mayor éxito que han operado en la red ferroviaria británica, tanto en términos de su impacto inicial como de su longevidad: su introducción en servicio entre 1976 y 1982 dio como resultado una reducción significativa de los tiempos de viaje y grandes aumentos del patrocinio en las rutas en las que operaban. Los trenes demostraron ser un caballo de batalla confiable y permanecieron en servicio de primera línea durante décadas. Los primeros retiros comenzaron en 2017, 41 años después de su introducción. En septiembre de 2023 [actualizar], los InterCity 125 permanecen en servicio con ScotRail , Great Western Railway y Network Rail .
El diseño se convirtió en la base de una variante australiana, el XPT , que entró en servicio en Nueva Gales del Sur en 1982.
A finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, la Comisión de Transporte Británica (BTC) estaba modernizando su red ferroviaria. Quería aumentar las velocidades interurbanas para que los ferrocarriles pudieran competir más eficazmente con las autopistas. Los gobiernos de la época no estaban dispuestos a financiar infraestructura ferroviaria de alta velocidad dedicada, como sucedió en otros países, por lo que BTC se centró en desarrollar nuevos trenes que pudieran operar a mayor velocidad utilizando la infraestructura existente. A principios de la década de 1960 se reunió un equipo de ingenieros en el Centro Técnico Ferroviario de Derby para diseñar y desarrollar un Tren de Pasajeros Avanzado (APT, por sus siglas en inglés) capaz de alcanzar al menos 125 millas por hora (201 km/h) incorporando muchas características no vistas anteriormente en Ferrocarriles británicos, como la inclinación para permitir velocidades más altas en las curvas. [2]
El proyecto APT sufrió repetidos retrasos y en 1970, la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB) decidió que no estaría lo suficientemente desarrollado como para entrar en servicio público hasta bien entrada la siguiente década, por lo que sería necesaria una solución provisional para reducir los tiempos de viaje para poder competir. eficazmente con otros modos de transporte. A instancias de Terry Miller , ingeniero jefe (Tracción y Material Rodante), la BRB autorizó el desarrollo de un tren diésel de alta velocidad utilizando tecnología convencional probada para un uso a corto plazo, hasta que la APT pudiera hacerse cargo. En 1972 se construiría un prototipo operativo. [3]
El tren diésel de alta velocidad, que se convirtió en el HST o InterCity 125, estaba formado por una serie de vagones de pasajeros Mark 3 entre dos vagones aerodinámicos , uno en cada extremo. Cada automóvil estaba equipado con un motor diésel Paxman Valenta que podía producir 2250 caballos de fuerza (1680 kW ). Se eligió este motor por su ligereza y su consiguiente elevada relación potencia-peso . La decisión de utilizar dos vagones motores se tomó al principio del proyecto, ya que los ingenieros de diseño calcularon que el tren necesitaría 4.500 caballos de fuerza (3.400 kW) para mantener 125 mph en las rutas para las que fue diseñado ( Great Western Main Line , East Coast Main Line , Midland Main Line y Cross Country Route ), y se estableció que ningún motor diésel "disponible en el mercado" era capaz de producir tal potencia. [4] [5]
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British Rail había utilizado una idea similar de un tren con vagones motores integrales en cada extremo una década antes, con sus juegos Blue Pullman ; Aunque estos trenes finalmente no tuvieron éxito comercial, establecieron la validez de la idea y, a menudo, se los considera precursores de los HST. [6] El concepto tenía varias ventajas; En primer lugar, un vagón motor en cada extremo permitía que el tren fuera conducido desde cualquier extremo en formación push-pull con los vagones motores conectados mediante sistemas de control electrónico y, por lo tanto, invertir la dirección sin la necesidad de que una locomotora circulara en las estaciones terminales. en segundo lugar, el tren podía circular con un solo vagón en funcionamiento, aunque a velocidad reducida, lo que permitía continuar el viaje en caso de avería, y en tercer lugar, evitaba los motores diésel de suelo que se encuentran en las unidades diésel múltiples , evitando así el ruido y Vibración para los pasajeros. [5] Otro factor fue que dos locomotoras operando en formación push-pull causarían menos desgaste en los rieles que una sola locomotora. Uno de los requisitos de diseño para el HST era que no debía ejercer más fuerza sobre la vía a 125 mph que una locomotora 'Deltic' Clase 55 a 100 mph, y cada vagón motor del HST pesaba unas modestas 70 toneladas, lo que le permitía para cumplir con este requisito. [4]
Uno de los requisitos de diseño clave para los HST era que debían poder funcionar a 125 mph en la infraestructura existente. Para lograr esto, tenían que poder detenerse a 200 km/h dentro de los espacios de señal existentes , lo que requirió el desarrollo de un sistema de frenos de alto rendimiento. Esto se logró mediante un sistema de frenos de disco de alto rendimiento , en lugar de los frenos de cierre utilizados en las versiones tradicionales. [4] [5]
Para probar el concepto, British Rail produjo un prototipo . La estructura de la nueva locomotora, clasificada como British Rail Class 41 , se construyó en Crewe Works y se transfirió a Derby Litchurch Lane Works para su finalización. El diseño incorporó un escritorio de conducción alrededor del conductor sentado en el centro, una puerta insonorizada entre la cabina y la sala de máquinas y, inusualmente, sin ventanas laterales. [7] El prototipo fue la primera locomotora diésel en la historia del ferrocarril británico que utilizó alternadores de CA en lugar de un generador de CC , con la salida convertida a CC cuando se usaba para tracción. [8]
El prototipo de tren de siete vagones y dos locomotoras se completó en agosto de 1972 y en otoño se realizaron pruebas en la línea principal. Al año siguiente, se llevaron a cabo pruebas de alta velocidad en el "tramo de carreras" de la línea principal de la costa este entre York y Darlington . El conjunto se redujo a dos vagones motorizados y cinco remolques, y hubo un intento concertado de ver qué tan rápido iría el tren. El 6 de junio de 1973 se alcanzó una velocidad de 211 km/h, que fue mejorando con el paso de los días. El 12 de junio, se alcanzó un récord mundial de velocidad diésel de 230,5 km/h (143,2 mph), y los conductores creían que era posible alcanzar las 150 mph, pero la BRB dio instrucciones para que cesaran las pruebas de alta velocidad. En ese momento se creía que esto se debía a que BRB quería promover el APT como el futuro de los viajes en tren de alta velocidad en el Reino Unido. [9]
El concepto de formación fija se probó en pruebas entre 1973 y 1976, y British Rail construyó 95 conjuntos de HST de producción para transformar los servicios InterCity. [4]
La fabricación de los conjuntos de coches eléctricos de producción comenzó en 1974 en Crewe Works , y los autocares Mark 3 se fabricaron en Derby Litchurch Lane Works . El primer coche motor de serie, con el número 43002, se entregó a finales de 1975. Las versiones de serie eran muy similares mecánicamente al prototipo, pero se diferenciaban considerablemente en el aspecto: el frontal aerodinámico en forma de cuña carecía de topes convencionales y el mecanismo de tracción estaba oculto bajo un cubierta. La ventana delantera de la cabina única era mucho más ancha que la del prototipo y se incluyeron ventanas laterales. A diferencia del prototipo, no se incluyó ningún puesto de conducción en el extremo interior, ya que los vehículos motorizados originalmente estaban destinados a operar en formación fija. [4] [5]
La apariencia del tren es obra del diseñador industrial británico Kenneth Grange , a quien British Rail se acercó para diseñar la librea, pero bajo su propio impulso, y sin decírselo a nadie, decidió rediseñar la carrocería. Trabajó con un ingeniero aerodinámico y construyeron y probaron un modelo en un túnel de viento . [10] "Realmente fue bastante brutal, bastante torpe. Pensé: 'Oh, me gustaría tener eso en mis manos', aunque las instrucciones no tenían nada que ver con la forma, en absoluto". [11] Presentó el nuevo diseño a British Rail y los convenció para que lo adoptaran. [12] Después de ser retirado del servicio GWR, el 43002 fue adquirido por la Colección Nacional en noviembre de 2019 y se exhibió en el Museo Nacional del Ferrocarril en York. [13]
La parte delantera rediseñada también tenía la ventaja de facilitar la aceptación del tren por parte de los sindicatos : el sindicato ferroviario ASLEF se había opuesto a la falta de espacio en el prototipo para que un segundo hombre se sentara junto al conductor y se había negado a operar el prototipo en el servicio público. La cabina de la versión de serie era lo suficientemente amplia como para albergar a dos personas, lo que permitió superar estas objeciones. [4] [5]
Un InterCity 125 consta de dos automóviles diésel-eléctricos Clase 43 , cada uno de ellos propulsado originalmente por motores Paxman Valenta de 2250 bhp (1678 kW ) (desde entonces han sido equipados con motores diferentes) y un conjunto de seis a nueve autocares Mark 3 .
Las características clave del diseño son la alta relación potencia-peso de las locomotoras (1678 kW por locomotora de ~70 toneladas), [14] que fueron construidas para viajes de pasajeros a alta velocidad, una mejor resistencia a los choques con respecto a los modelos anteriores y bi- marcha direccional evitando que la locomotora tenga que dar vueltas en las estaciones terminales. [15] Hasta la introducción del HST, la velocidad de los trenes británicos propulsados por diésel estaba limitada a 100 mph (161 km/h). [16] El HST permitió un aumento del 25% en las velocidades de servicio a lo largo de muchas de las líneas en las que operaban.
Una carga por eje más ligera permitió a los trenes viajar más rápido que los servicios convencionales a lo largo de líneas que no eran aptas para circular a máxima velocidad, como de Edimburgo a Aberdeen . Junto con una aceleración superior a la de las locomotoras más antiguas, esto permitió recortes sustanciales en los tiempos de viaje. El aumento de velocidad y la rápida aceleración y desaceleración del HST lo hicieron ideal para uso de pasajeros.
Las entregas continuaron en 1976, y el 4 de octubre comenzó un servicio parcial de HST que circulaban a 125 mph (201 km/h) en la región occidental , desde Londres Paddington , en las líneas principales Great Western y South Wales . [17] La actualización radical de la decoración BR estándar en los autos motores se complementó con la marca 'Inter-City 125', que también apareció en los horarios y la literatura promocional. [17] Al inicio del horario de verano en mayo de 1977, la dotación completa de 27 equipos Clase 253 (253001–253027) estaba en servicio en la región occidental, reemplazando a los trenes arrastrados por locomotoras en las rutas de Bristol y Gales del Sur. El número de pasajeros aumentó rápidamente debido a la velocidad y frecuencia de los servicios. El desplazamiento por parte de los HST de locomotoras Clase 50 a servicios más lentos acabó efectivamente con las últimas locomotoras diésel-hidráulicas Clase 52 a principios de 1977.
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La producción de la Clase 254 continuó hasta 1977 para los servicios de East Coast Main Line (ECML). Los HST asignados a la ECML tenían ocho vagones en lugar de siete en la región occidental, y British Rail había planeado originalmente instalar motores Valenta mejorados de 2500 bhp (1900 kW) en los HST más largos, pero esto no se llevó a cabo, como se descubrió. que el sistema de refrigeración del motor tendría dificultades para lidiar con el calor adicional producido por un motor de mayor potencia. Los primeros servicios HST de la costa este de 125 mph se introdujeron para el horario de verano en mayo de 1978, y los HST se hicieron cargo de Flying Scotsman y otros servicios. La generación anterior de locomotoras 'Deltic' Clase 55 quedó relegada a funciones secundarias, antes de ser retirada por completo a finales de 1981. En mayo de 1979 debía introducirse un calendario completo del HST para la ECML, pero se retrasó hasta finales de agosto debido al Penmanshiel . Colapso del túnel . Los HST redujeron el tiempo de viaje entre Londres y Edimburgo hasta en una hora. [4]
En 1979, los servicios HST comenzaron en el suroeste de Inglaterra , a destinos como Exeter , Plymouth y Penzance , y en 1981 se introdujeron en la ruta Cross Country vía Birmingham New Street . En 1982, los HST se introdujeron en los servicios de Midland Main Line desde London St Pancras : aunque los HST estaban limitados en su mayoría a una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h) en esas rutas, su mayor aceleración aún reducía los tiempos de viaje. [4]
Entre 1976 y 1982 se construyeron noventa y cinco conjuntos HST, incluidos 197 vehículos motorizados Clase 43. En la década de 1980 se construyeron más vagones remolque Mark 3 para los Clase 253 de la región occidental, lo que los convierte en rastrillos de ocho vagones en común con la costa este y Midland Main. Servicios de línea. Durante la década de 1990, sólo quedaban los equipos de Cross-Country, con siete coches y un solo autocar de primera clase.
Uno de los principales puntos de venta de los nuevos servicios HST fue el aumento de la velocidad y la comodidad sin ningún aumento de tarifas. [17] El HST trajo mejoras considerables en el servicio y British Rail inició un marketing activo para apoyar la introducción del tren. [18] El servicio InterCity fue un gran éxito para British Rail. [19]
Uno de los principales puntos de venta de los HST eran las reducciones que podían lograr en los tiempos de viaje, y los trenes se comercializaban en material publicitario como "The Journey Shrinker". En 1973, British Rail produjo un folleto promocional titulado Velocidad para los setenta en el que establecían los tiempos de viaje esperados que se lograrían con los HST en comparación con los tiempos existentes en ese momento. [4]
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La mayoría de estas predicciones sobre los tiempos de viaje que podrían alcanzar los HST resultaron ser bastante precisas y, en algunos casos, fueron subestimaciones. Por ejemplo, el mejor tiempo logrado para el trayecto de Londres a Bath fue de 62 minutos, y de 115 minutos para el trayecto de Londres a York. [4]
A principios de la década de 1980, cuando la electrificación de la Línea Principal de la Costa Este estaba en sus primeras etapas de planificación, se consideró seriamente la posibilidad de producir una versión eléctrica del HST, que se habría conocido como HST-E. Esta habría conservado la carrocería y la mayoría de los componentes mecánicos de la versión diésel, pero los coches de motor habrían sido locomotoras eléctricas equipadas con pantógrafos . La idea era que, como se había probado la versión diésel, sería una forma sencilla de producir un tren de 200 km/h. El HST-E se propuso en respuesta al fracaso del proyecto del Tren Avanzado de Pasajeros (APT). Esta propuesta no prosperó y, en cambio, BR desarrolló un nuevo tren eléctrico que se convertiría en el InterCity 225 con capacidad de 140 mph (230 km/h) para operar los servicios electrificados en el ECML, que entró en servicio a fines de la década de 1980. [20] [21]
El prototipo InterCity 125 (motores 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad con tracción diésel a 143,2 mph (230,5 km/h) el 12 de junio de 1973. [22]
Un segundo récord mundial para el tren propulsado por diésel más rápido , una velocidad de 148 mph (238 km/h), fue establecido por un HST el 1 de noviembre de 1987, [23] [24] [25] [26] entre Darlington y York. con una prueba de funcionamiento de un nuevo tipo de bogie para su uso en los autocares Mark 4 en la misma ruta. El récord fue impulsado por 43102 (en la parte delantera) y 43159 (en la parte trasera). [27]
Un HST también ostenta el récord mundial de velocidad para un tren diésel que transporta pasajeros. El 27 de septiembre de 1985, una rueda de prensa especial para el lanzamiento de un nuevo servicio Tees-Tyne Pullman de Newcastle a London King's Cross , formado por un conjunto acortado de 2+5, alcanzó brevemente las 144 mph (232 km/h) al norte de York .
En la región occidental, se introdujeron trenes InterCity 125 (designados clase 253) en los servicios de Londres a Bristol y Gales del Sur, [23] y se ampliaron a la mayoría de los servicios diurnos de Londres a Devon y Cornwall. Algunos servicios de Gales del Sur se ampliaron a Milford Haven , Fishguard y Pembroke en el oeste de Gales. El mantenimiento se realizó en Old Oak Common y St Philip's Marsh , y Laira también llevó a cabo el mantenimiento después de que se introdujeran los servicios a Devon y Cornwall en 1979.
Las locomotoras British Rail Class 47 todavía operaban servicios a campo traviesa desde Cornualles y Gales del Sur hasta el noreste a través de la ruta Cross Country , y de Londres a Midlands/Welsh Marches. Los Clase 43 los reemplazaron cuando el tercer lote de autos motorizados se entregó en formación 2 + 7 con dos vagones de primera clase, un vagón buffet y cuatro vagones de segunda clase entre dos autos motorizados. Posteriormente se ampliaron a una formación 2+8, con un entrenador adicional de segunda clase.
Great Western Trains se formó a partir de la privatización de British Rail y operaba las rutas InterCity desde London Paddington hasta el oeste de Inglaterra. En 1998 , FirstGroup adquirió Great Western Trains y lo rebautizó como First Great Western . Los InterCity 125 continuaron funcionando con los mismos diagramas que tenían bajo British Rail, aunque con una librea diferente.
Great Western Railway utilizó 43 equipos HST para operar la mayoría de los servicios interurbanos desde Paddington a Bristol , Bath Spa , Chippenham , Swindon , Cardiff , Swansea , Carmarthen , Cheltenham Spa , Oxford , Worcester , Hereford , Paignton , Plymouth y Penzance , y algunos servicios de cercanías a Westbury , Taunton y Exeter St Davids . En 2012, todos los servicios interurbanos de First Great Western fueron operados por conjuntos InterCity 125 con la excepción de los servicios de literas y algunos servicios de Cotswold Line.
A partir de 2005, los HST del First Great Western fueron rediseñados con unidades de potencia MTU y los autocares fueron renovados. [28] Las unidades para servicios en el corredor M4/Thames Valley hacia Bristol, Hereford, Oxford, Exeter y Cardiff se convirtieron a un diseño de alta densidad de asientos en su mayoría estilo avión en clase estándar (sólo dos mesas por autocar) para proporcionar más asientos para viajeros. El resto, para rutas a Swansea y West Country, incluía cuatro mesas por autocar de clase estándar.
Los vagones reformados tenían asientos nuevos (de cuero en primera clase), tomas de corriente en los asientos y una barra buffet rediseñada. [29] Desde 2010, un autocar de clase estándar en cada conjunto tenía un sistema Volo TV, [30] pero se eliminó en 2014.
Otro cambio se realizó en 2014, cuando algunos entrenadores de primera clase se convirtieron a clase estándar o compuesta (mitad estándar y mitad de primera clase), dejando 1½ entrenadores de primera clase por set. [31] Los vagones de primera clase fueron renovados en un estilo más lujoso, y muchas mesas con un asiento a cada lado en primera clase fueron reemplazadas por asientos individuales estilo avión. [32]
A mediados de 2019, Great Western Railway ya no tenía ningún servicio HST operando hacia o desde Paddington, habiéndolos reemplazado todos con Clase 800 y Clase 802 .
Great Western Railway conservará 24 coches de motor y 48 vagones para formar 11 conjuntos de cuatro vagones para su uso en servicios locales entre Cardiff y Penzance , en sustitución del British Rail Class 158 . [ ¿ cuando? ]
En la línea principal de la costa este , el InterCity 125 designado Clase 254 fue el stock básico después del retiro de las locomotoras Deltic Clase 55 en 1980-1982, hasta la introducción del InterCity 225 después de la electrificación en 1990. Se concentraron en los servicios de London King's. Cruce a Newcastle y Edimburgo Waverley , y a Glasgow Queen Street , Inverness y Aberdeen . En los meses posteriores al colapso del túnel Penmanshiel en 1979, los servicios de Londres a Escocia circulaban a través de la línea Tyne Valley desde Newcastle a Carlisle y luego a Escocia a través de la línea principal de la costa oeste . Los HST también se utilizaron en algunos servicios de Londres a Leeds , Bradford Forster Square , Cleethorpes , Hull y Scarborough .
La formación de la Costa Este (ECML) era originalmente 2 + 8, pero aumentó a 2 + 9 en 2002, cuando hubo existencias adicionales disponibles. La formación ECML estaba formada por dos vagones de primera clase, un buffet (con asientos de primera clase) y cinco (luego seis) vagones de clase estándar entre el buffet y los coches motorizados. Durante algunos años, las formaciones incluían vagones TRUK (remolque de cocina de restaurante) y vagón buffet, TS (remolque de segunda clase) y TF (remolque de primera clase), muchas formaciones eran 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. A esta formación siguieron nueve unidades de remolque, además de un TS. Los servicios "Pullman" sustituyen un TS por un autocar adicional de primera clase.
Después de la privatización, los InterCity 125 fueron operados por Great North Eastern Railway (GNER), [33] junto con las unidades eléctricas InterCity 225 desde Londres a Newcastle y Edimburgo, y más allá de las secciones electrificadas (o donde los British Rail Class 91 no pueden operar debido a restricciones de disponibilidad de rutas). ) servicios a Hull , Skipton , Harrogate , Inverness y Aberdeen .
En enero de 2007, se presentó el primero de los 13 HST renovados de GNER con autocares reconstruidos con el mismo estándar ' Mallard ' que sus equipos eléctricos InterCity 225 con asientos, iluminación, alfombras y vagones buffet similares. [34] Los coches motorizados se actualizaron con motores MTU . El primero de los HST Mallards estuvo en servicio en la primavera de 2007. [ cita necesaria ]
En 2007, la franquicia pasó a manos de National Express East Coast (NXEC), que continuó el programa de reingeniería iniciado por GNER y completó la renovación de la flota en marzo de 2009. [35] Se transfirieron dos vehículos motorizados a First Great Western a principios de 2009. [36] Los últimos autocares Mark 3 mejorados por Mallard entraron en servicio con NXEC en octubre de 2009. [ cita necesaria ]
Tras un anuncio de National Express de que no proporcionaría más apoyo financiero a NXEC, la franquicia cesó el 13 de noviembre de 2009 y la explotación de la ruta volvió a ser de propiedad pública. Como resultado, los 13 aparatos fueron operados por la Costa Este desde finales de 2009. La Costa Este introdujo un servicio InterCity 125 a Lincoln en 2011. [37] El InterCity 125 fue reemplazado por el InterCity 225 eléctrico en la línea a Skipton cuando la infraestructura eléctrica fue actualizado. Ocho servicios de la costa este por día en cada dirección utilizaron el InterCity 125. [ cita necesaria ] En 2012, 43072 (ahora 43272), 43074 (ahora 43274) fueron transferidos de East Midlands Trains y recibieron motores MTU. En abril de 2015, Virgin Trains East Coast se hizo cargo de la operación de la franquicia InterCity East Coast . Todos los trenes pasaron con la franquicia InterCity East Coast a London North Eastern Railway en junio de 2018.
En 2006, Grand Central obtuvo seis automóviles Clase 43 para operar su servicio de pasajeros Londres-Sunderland a través de la Línea Principal de la Costa Este. El servicio debía comenzar en diciembre de 2006, aunque los trabajos de mejora para permitir que el parque de autocares (que anteriormente se utilizaba para servicios de transporte de locomotoras y tenía un sistema de suministro de energía y calefacción eléctrica diferente) para operar con vagones de motor Clase 43 se retrasaron considerablemente y, por lo tanto, retrasó la fecha de inicio al 18 de diciembre de 2007. [38] Los HST 43084 y 43123 fueron los últimos vehículos motorizados Paxman Valenta operativos y fueron rediseñados en 2010 con los mismos motores MTU que otras unidades. Mientras se rediseñaban los motores en las obras, Grand Central agregó la franja naranja que aparece en sus unidades Clase 180 , volvió a pintar las partes delanteras (esto los hace parecerse más a los HST sin búfer) y volvió a numerar los autos de potencia. hasta los cuatrocientos. Los HST de Grand Central se conectaron en cascada a East Midlands Trains a finales de 2017. [39]
En febrero de 2019, Hull Trains comenzó a utilizar un First Great Western entre London King's Cross y Hull debido a problemas continuos de confiabilidad con sus Clase 180. [40] Un mes después, introdujeron un conjunto adicional debido a nuevos problemas de confiabilidad. LNER retiró sus últimos InterCity 125 en diciembre de 2019. [41]
En la región de London Midland, los trenes InterCity 125 se introdujeron más tarde que en otras regiones. Inicialmente aparecieron en la antigua ruta de Midland Railway desde London St Pancras hasta Sheffield y Nottingham . Aunque inicialmente no se les permitió exceder las 100 mph (161 km/h) en ninguna parte de la ruta, aun así generaron ahorros de tiempo en comparación con los trenes arrastrados por locomotoras que reemplazaron. [ cita necesaria ]
La Midland Main Line recibió una serie de mejoras de velocidad durante las siguientes dos décadas, hasta que fue posible que los HST circularan a hasta 110 mph (177 km/h) en algunas secciones. British Rail propuso una mejora a los 201 km/h (125 mph) a principios de la década de 1990, pero debido a la privatización esto no sucedió. Sin embargo, las mejoras en la línea se completaron a tiempo para el cambio de horario de la primavera de 2014, que permitió correr a 125 mph en algunas secciones de la línea y velocidades máximas más altas en otras. [ cita necesaria ]
La mayoría de los servicios de larga distancia en esta ruta se han transferido a nuevas unidades múltiples diésel-eléctricas Meridian Clase 222 , aunque muchos servicios de Londres desde Nottingham todavía utilizaban el InterCity 125, al igual que todos los servicios desde London St Pancras a Leeds . [42] [43] Midland Mainline heredó los HST de BR después de la privatización y los operó en sus servicios primarios a hasta 110 mph.
43089 también volvió a funcionar en la línea principal después de ser utilizado en un programa experimental realizado por Network Rail e Hitachi . [44] 43072, 43074 se transfirió a la costa este en 2012. Desde diciembre de 2013, a los aparatos InterCity 125 se les ha permitido operar a velocidades de hasta 125 mph en ciertas partes de las rutas desde London St Pancras a Leeds y Nottingham.
El 15 de mayo de 2021, EMR retiró sus dos últimos trenes InterCity 125, que fueron reemplazados por East Midlands Railway con la Clase 222 , y habían sido desplazados gracias a la introducción de la Clase 180 y la Clase 360 de Hull Trains y Greater Anglia . Esto los convirtió en el último operador de HST en ofrecer servicios InterCity 125 a la capital.
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Después de la privatización, la ruta Cross Country fue operada por Virgin CrossCountry , que reemplazó sus trenes InterCity 125 en el período 2002-2004 con DMU de alta velocidad Bombardier Voyager . [45] La mayor parte de la antigua flota de Virgin CrossCountry estuvo almacenada durante varios años, pero algunas funcionaron en Midland Mainline .
En 2007 la franquicia pasó a Arriva CrossCountry . En respuesta al hacinamiento, la empresa reintrodujo cinco HST para complementar sus Voyager. [46]
En septiembre de 2008, CrossCountry renovó su primer conjunto HST: los vagones fueron renovados con un estándar "Mallard" similar al de los trenes GNER, aunque su interior es de color burdeos y hay menos mesas. También se diferencian de los conjuntos de la costa este en que tienen reservas electrónicas de asientos y se ha eliminado el vagón buffet, y todo el catering se proporciona en el asiento desde una base de catering en el vagón B. La mayoría de los vagones se reconstruyen a partir de Mark 3 arrastrados por locomotoras. La remodelación fue realizada por Wabtec, Doncaster Works . A cada conjunto se le ha eliminado un TS, lo que los convierte en 2 autos motorizados + 7 autocares. [36] Todos los vagones retenidos estaban equipados con puertas automáticas, baños con tanques de emisiones controladas y otras modificaciones de accesibilidad en Doncaster Works.
CrossCountry operó su último servicio InterCity 125 en septiembre de 2023. [47]
Los HST de la costa oeste de Virgin Trains funcionaban regularmente desde London Euston y Birmingham International hasta Holyhead y Blackpool North . También trabajaron en algunos servicios de Euston a Manchester Piccadilly . Los HST de Virgin se volvieron a implementar en mayo de 2004. Debido a que había numerosas curvas en la línea principal de la costa oeste, a los trenes no se les permitía exceder las 110 mph en ninguna parte de la ruta.
Cuando Network Rail mejoró la línea principal de la costa oeste en la década de 2000, se hizo necesario operar rutas de desvío mientras se realizaban las obras. Como resultado, la entonces Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA) pidió a Midland Mainline que operara servicios desde Manchester a través de Hope Valley Line y Midland Main Line hasta St Pancras mientras se llevaban a cabo las obras de West Coast Main Line. En una operación temporal denominada Proyecto Río , [48] un gran porcentaje de los vehículos motorizados Virgin CrossCountry almacenados fueron reacondicionados y devueltos al servicio en una flota ampliada de Midland Mainline. [49] Hasta el 10 de septiembre de 2004, la flota del Proyecto Río se disolvió gradualmente y los vehículos motorizados se trasladaron a First Great Western y GNER.
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Veintiséis equipos HST, 9 de los cuales tendrán cuatro vagones y 17 tendrán cinco vagones, se trasladaron de Great Western Railway a Abellio ScotRail después de ser renovados por Wabtec en Doncaster Works con nuevos interiores, tanques de emisiones controladas y puertas correderas automáticas. Operan en servicios desde Edimburgo y Glasgow a Aberdeen e Inverness , así como entre Aberdeen e Inverness. [50] [51] El primer conjunto entró en servicio en octubre de 2018. [52] La flota HST de ScotRail opera bajo la marca Inter7City.
Un conjunto HST especialmente convertido está en servicio con Network Rail , pintado con los colores amarillos utilizados para los vehículos de mantenimiento, y a menudo denominado "plátano volador" (un apodo que se aplicó originalmente a toda la clase porque cuando BR los presentó por primera vez vestía una librea predominantemente amarilla). El conjunto es el Nuevo Tren de Medición . [53]
Otro motor único, el 43089, se utilizó en pruebas en vehículos híbridos propulsados por baterías en colaboración con Hitachi . [44] [54]
British Rail consideró que los InterCity 125 eran unidades múltiples diésel porque eran trenes de formación fija. Se les asignó la Clase 253 de British Rail (2 + 7 conjuntos asignados a los depósitos de la Región Occidental para su uso en los servicios de la Región Occidental y a campo traviesa) y la Clase 254 (2 + 8 conjuntos asignados a las Regiones Oriental y Escocesa para su uso en la Costa Este Principal). Line), el tren prototipo era de la Clase 252. Por lo tanto, a cada conjunto se le asignó un número de conjunto (253 xxx o 254 xxx), que se llevaba en la parte delantera de los vagones motores. Los vehículos individuales estaban numerados en la serie 4xxxx (ver tabla a continuación) y, debido a que se consideraban vehículos de unidades múltiples, también tenían prefijos regionales según su depósito asignado (E para la región oriental, SC para escocés y W para occidental); esto incluía tanto los coches eléctricos como los remolques.
Dado que los automóviles motorizados a menudo requerían mantenimiento con más frecuencia que los automóviles con remolque, pronto comenzaron a realizarse cambios de automóviles motorizados; Había algunos coches con motor de repuesto para permitir esto. Esto a menudo daba lugar a que se mostraran diferentes números de serie en cada extremo del mismo tren. Como resultado, a principios de la década de 1980, los vagones motorizados comenzaron a considerarse "sueltos" y se abandonó el uso de números establecidos para todo el tren. Los vagones de remolque permanecieron en formaciones fijas y aún así se les asignó un número determinado de tipos, aunque esto no se mostraba en ninguna parte.
Cuando la sectorización comenzó a afianzarse a mediados de la década de 1980, se suspendió el uso de prefijos regionales en autocares y vehículos de unidades múltiples. Casi al mismo tiempo, se decidió reclasificar los trenes InterCity 125 (el nuevo sector InterCity eliminó el guión) como locomotoras y autocares. Para evitar volver a numerar los vagones de motor, se convirtieron en locomotoras diésel British Rail Class 43 , aunque nunca se insertó un espacio entre el segundo y el tercer dígito (como era práctica común en otras locomotoras de la época, por ejemplo, la 47 401).
Los tipos de vehículos utilizados para formar los Trenes de Alta Velocidad se enumeran a continuación: [55]
Los 197 coches propulsores de serie de producción estaban numerados del 43002 al 43198. Al segundo de los dos prototipos se le aplicó el número 43001, mientras que el primero del par (ahora conservado como parte de la Colección Nacional) pasó a ser el 43000, algo inusual porque la clasificación BR TOPS numeraba sus locomotoras desde 001 en adelante (esto se debía a que no era , en ese momento, clasificada como locomotora). Posteriormente, al instalar nuevos motores, los automóviles operados por las franquicias de InterCity East Coast y Cross Country pasaron a numerarse en las series 432xx o 433xx (agregando 200 a sus números de serie), mientras que Grand Central también cambió el tercer dígito de su potencia. coches a 4 (sumando 300 o 400).
La renumeración de los vehículos de catering de la serie 400xx en 1983 fue para evitar que sus números chocaran con la flota de locomotoras diésel Clase 40 (numeradas del 40 001 al 40 199) cuando se fusionaron las series de números de locomotoras (TOPS) y de autocares de BR.
En 2002, la Clase 255 se asignó para la reforma de algunos automóviles y remolques HST en trenes de formación semifijos, que se conocerán como unidades Virgin Challenger , para uso de Virgin CrossCountry . Estas formaciones habrían tenido autos motorizados intercalando un Trailer First, un Trailer Buffet, dos Trailer Seconds y un Trailer Guard Second. Estos planes fracasaron ya que la Strategic Rail Authority planeó transferir la mayor parte del stock a Midland Mainline para sus servicios 'Rio' entre Londres y Manchester. [49]
La librea original del "Inter-City 125" era azul y gris, con un frente amarillo para mejorar la visibilidad que continuaba por el costado de los autos motores. [56] [57]
La segunda decoración tenía en su mayoría coches de motor grises con una banda blanca en el medio, amarilla debajo de la banda blanca, con los colores InterCity (crema, rojo, blanco, marrón) para el compartimento de paquetes de los coches de motor y los autocares.
Había gris parduzco, gris oscuro (casi negro) alrededor de las ventanas con una franja roja y blanca debajo de las ventanas, y conservaba las bandas amarillas en los autos eléctricos. En la variante final de esta librea, las bandas laterales amarillas fueron reemplazadas por blancas y no incluía el nombre o el logotipo de British Rail: llevaba el nuevo logotipo Intercity de la marca del sector en tipo serif y una imagen de una golondrina voladora. [58] [59] Esto se conoce comúnmente como librea "InterCity Swallow" y se aplicó a otras locomotoras del sector.
Después de la privatización de British Rail , las empresas operadoras de trenes pintaron los HST con sus propios esquemas de color, y algunos duraron más que otros. [60]
Dos de los vehículos motorizados de Great Western Railway han sido repintados con libreas tradicionales; 43002 se ha repintado con los colores originales InterCity 125 azul y amarillo, mientras que 43185 se ha repintado con los colores InterCity Swallow.
Se han repintado dos coches de motor [43046 y 43055] propiedad de Locomotive Services Limited con los colores Blue Pullman . [61] Las unidades se utilizarán para servicios Railtour operados por LSL a partir del 14 de noviembre de 2020. [62]
El servicio Intercity tuvo un éxito instantáneo entre el público británico. [63] A principios de la década de 1980, el HST había captado la imaginación del público viajero, [64] [65] gracias en parte a una campaña publicitaria televisiva encabezada por la personalidad del entretenimiento Jimmy Savile , junto con el eslogan publicitario " Esta es la era de el tren ". [66] [67] British Rail disfrutó de un auge en el patrocinio en las rutas operadas por los HST y los ingresos de InterCity aumentaron, aunque el total no fue suficiente para eliminar la necesidad de subsidios a British Rail. [68]
El éxito del HST tuvo un impacto internacional significativo. La prensa extranjera durante décadas observó y elogió la rapidez y la calidad del servicio. [69]
El InterCity 125 se utilizó como caso de estudio para evaluar el potencial de un sistema ferroviario de alta velocidad en California . [70] En Australia, se utilizó como base para desarrollar el XPT , en cooperación con British Rail.
Ha habido muchas versiones de modelos y juguetes del IC125. [71] Uno de los primeros en el Reino Unido fue Hornby Railways , que lanzó su primera versión del modelo en 1977. [72] [73] Este modelo se suministró con un segundo vagón BR Mk3 Open de longitud incorrecta que se acortó para permitir que el modelo para negociar de manera confiable las curvas de radio más pequeño. Esto se hizo quitando una de las 8 ventanas laterales en lugar de escalar toda la longitud. En 1978, Hornby Railways emitió un segundo vagón BR Mk 3 Open adicional, [74] seguido de su primer modelo de un primer vagón BR Mk 3 Open en 1979 [75] y un vagón buffet restaurante BR Mk 3 (TRUB) en 1980. [ 76] Las siete ventanas laterales incorrectas se corrigieron a ocho ventanas en 1985 cuando Hornby realizó modificaciones en las herramientas de los autocares BR Mk 3 (TS) y (TF). [77] Más tarde se lanzó con los colores InterCity 'Swallow', Great Western verde y blanco, Midland Mainline y Virgin Trains . Lima lanzó su versión del IC125 en 1982, cuyos vagones Mark 3 tenían las longitudes correctas de los vagones de la vida real e incluían el vagón del guardia. Hornby finalmente hizo lo mismo a finales de la década de 1990, cuando sus vagones cortos Mark 3 fueron reemplazados por unos de longitud de escala correcta, pero omitieron al vagón del guardia. En 2006, Hornby lanzó por primera vez un autocar BR Mk 3 (TGS) de herramientas modificadas. [78] En 2008, después de adquirir herramientas del antiguo material rodante de Lima que luego se convirtió en la gama Hornby RailRoad. Hornby lanzó en una variedad de libreas diferentes, tanto BR como después de la privatización, un automóvil motor Clase 43 súper detallado recientemente diseñado, [79] junto con los automóviles motorizados Clase 43 HST más básicos de Railroad Range. [80] En 2009, Hornby lanzó los autocares BR Mk 3 recién equipados. [81] Graham Farish fue el primero en producir un HST en calibre N; Más recientemente, Dapol ha producido otro modelo del tren de ancho N. Railway Shop (Hong Kong) produce un modelo de ancho T (escala 1:450).
Cinco locomotoras Clase 43 han sido dadas de baja en accidentes ferroviarios, tres de los cuales ocurrieron en la Great Western Main Line . 43011 fue cancelado en el accidente ferroviario de Ladbroke Grove en 1999 , 43019 fue cancelado después de chocar con un automóvil en Ufton Nervet en 2004 y 43173 fue desguazado después de graves daños en el accidente ferroviario de Southall de 1997. En cada uno de estos casos, el daño fue al coche de potencia líder; Los coches de potencia de arrastre sufrieron daños limitados o nulos y fueron devueltos al servicio. En Ladbroke Grove y Ufton Nervet, los accidentes fueron causados en última instancia por factores que no involucraban a los equipos HST ni a sus conductores, aunque el equipo involucrado en el accidente de Ladbroke Grove tenía un sistema AWS defectuoso; [82] [83] sin embargo, el accidente de Southall se debió a que el HST chocó con un tren de mercancías que ingresaba a Southall Goods Yard, cruzando las líneas principales. La causa inmediata del accidente fue el resultado de que el conductor del HST pasó una señal roja sin detenerse . Además, el coche líder del grupo tenía un sistema de advertencia automático defectuoso que, de estar operativo, habría alertado al conductor de su error y posiblemente hubiera evitado el accidente. [84] Después de la investigación, desde entonces se ha requerido que este sistema se mantenga operativo y encendido para todo uso de la flota InterCity 125.
Un InterCity HST, compuesto por cuatro vagones entre los coches motorizados Clase 43 43030 y 43140, estuvo involucrado en el descarrilamiento de Stonehaven el 12 de agosto de 2020, en el que murieron tres personas. [85] [86] Ambos coches de motor fueron desguazados tras la investigación posterior. [87] [88] [89]
En 2005, la empresa de arrendamiento de trenes Angel Trains inició y dirigió un programa en toda la industria para reemplazar los motores Paxman Valenta de 30 años de antigüedad en los vagones HST por nuevos motores MTU 16V 4000. [90] La actualización, que fue parte de una inversión total de £110 millones realizada por Angel Trains en su flota de trenes de alta velocidad, incluyó la repotenciación y renovación de 54 vagones HST; esto incluía los que entonces estaban arrendados a GNER (23), [91] First Great Western (26) y CrossCountry (5). Virgin CrossCountry planeó un proyecto similar a principios de la década de 2000 pero, con el colapso del programa, los trenes mejorados se vendieron junto con sus compañeros sin modificar.
Además, muchos operadores llevaron a cabo algunas remodelaciones de los autocares Mark 3 a principios de la década de 2000. En vista del retraso y el cambio de dirección del programa HST2 , [92] operadores comenzaron a renovar sus flotas de HST en 2006; tanto mediante remotoring con el motor diésel MTU4000 más moderno, [93] como mediante la renovación de los interiores del autocar. [94] Se anticipó que estas revisiones le darían al HST al menos otros 10 años en servicio de primera línea. [95]
El primer reemplazo parcial de los HST se produjo a partir de 1988 en la línea principal de la costa este , con la introducción del InterCity 225 cuando se electrificó la línea a Edimburgo. [96] Algunos fueron contratados para servicios a Aberdeen, Inverness, Skipton, Bradford y Hull.
A medida que la flota InterCity 125 envejece, se reconoce cada vez más que está cerca del final de su vida útil. [97] Más recientemente, los HST han sido reemplazados (o aumentados) por unidades múltiples diésel (DMU) de alta velocidad, como los Bombardier Voyager y la versión rápida del Reino Unido del Alstom Coradia . Estas DMU tienen mejor aceleración que las HST, debido a una mayor relación potencia/peso, con mayor eficiencia y rendimiento de frenado. [98]
En 2005, el gobierno y la industria ferroviaria rechazaron el concepto inicial de HST2 como un reemplazo comparable para la flota de HST. [99] A la luz de este rechazo, en 2006, los operadores existentes recurrieron a la remodelación de los trenes InterCity 125. Sin embargo, el concepto HST2 fue ampliado y reemplazado por el Programa InterCity Express , con propuestas para un reemplazo conjunto de los trenes HST e InterCity 225 . [100] El eventual sucesor de las dos flotas InterCity es el Hitachi Super Express , [101] que comprende tres tipos clasificados de formaciones de rastrillo fijo: dos tipos electro-diesel , los conjuntos Clase 800 y los conjuntos Clase 802 , y el múltiple eléctrico. Unidades de juegos Clase 801 .
En la franquicia Greater Western , el primer HST se devolvió a su empresa de arrendamiento en septiembre de 2017; en junio de 2019, todos los conjuntos en rutas interurbanas se retiraron a favor de los conjuntos Clase 800 y Clase 802 . [102] [103]
En el Reino Unido, los operadores de trenes pueden descargar legalmente hasta 25 litros de residuos sin tratar a la vez en la vía. [104] La mayoría de los autocares Mk3 no tienen tanques de inodoro y descargan directamente en la pista. En la década de 2000, tanto el sindicato RMT como los políticos estaban preocupados por el impacto ambiental de esta cuestión heredada. El problema surgió por primera vez en 2003, después de que el personal de Railtrack en Nottingham abandonara los procedimientos de limpieza local y luego de mantenimiento de vías debido a una acumulación excesiva de aguas residuales en el área. [105] En 2006, el RMT acordó con GNER desarrollos de tanques de desechos y limpieza en el depósito Heaton de Northern Rail en 2006, además de nuevos procedimientos de limpieza en todos los demás depósitos, para resolver una disputa en curso durante los 18 meses anteriores. [106]
En 2011, la Unión Europea había iniciado una investigación formal para ver si los trenes compuestos por tales vagones infringían las leyes ambientales y de salud de la UE, aunque la Agencia de Medio Ambiente confirmó que las compañías ferroviarias solicitaron exenciones especiales para arrojar desechos a lo largo de las vías. [107] En 2013, la ministra de Transporte, Susan Kramer, calificó la práctica de "absolutamente repugnante" y pidió a la industria que tomara medidas. ATOC respondió afirmando que, como todos los vehículos nuevos debían estar equipados con tanques de inodoro compatibles, con la retirada de los HST a finales de 2017 el problema se resolvería. [108] Los HST permanecieron en funcionamiento después de 2017, pero las conversiones de puertas corredizas de la flota de CrossCountry y los conjuntos acortados para GWR y ScotRail han incluido la instalación de inodoros con emisiones controladas. [109] [110]
En 2019, a los HST no se les permitió operar servicios de pasajeros en la red National Rail en su forma original porque varias deficiencias los hacían no cumplir con las normas de accesibilidad, en particular, la necesidad de abrir las puertas manualmente. Sin embargo, para evitar la escasez de material rodante, a algunos operadores se les concedió permiso temporal para operarlos, a saber, ScotRail , cuyos trenes se planeaba modificar, [111] y East Midlands Trains, que desde entonces retiraron sus trenes en favor de los Meridians de Clase 222 . [112] [113] [ necesita actualización ]
El InterCity 125 fue la base para el diseño del XPT de la Autoridad Ferroviaria Estatal de Nueva Gales del Sur , en cooperación con British Rail, del cual 19 vagones motores y 60 vagones entraron en servicio a partir de 1982. [114] [115] [ 116] [ página necesaria ] [117] [118] El XPT es más alto y más ancho que el InterCity 125. Los automóviles de pasajeros se basaron en un diseño de Budd , los automóviles de potencia eran más cortos, el motor se redujo y el engranaje se redujo durante un Velocidad operativa máxima de 160 km/h (100 mph). La suspensión se modificó para funcionar en pistas menos estables y el sistema de refrigeración y los filtros de aire se adaptaron a las condiciones más calurosas y polvorientas de Australia. [119] Tal como lo habían hecho en Gran Bretaña, los trenes revolucionaron los horarios y estándares de los trenes de pasajeros.
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