Pacer era el nombre operativo de los ferrocarriles de unidades múltiples diésel British Rail Classes 140 , 141 , 142 , 143 y 144 , construidos entre 1980 y 1987. Fueron desarrollados de forma económica utilizando una carrocería de pasajeros basada en el autobús Leyland National sobre un chasis basado en en el vehículo de investigación HSFV1 . Los ferrocarriles fueron concebidos como una solución a corto plazo a la escasez de material rodante, con una vida útil de no más de 20 años. Como faltaban reemplazos modernizados, la flota Pacer permaneció en servicio en algunas líneas hasta 2021, 37 años después de su introducción en 1984. [1]
Estaba previsto que todos los trenes Pacer se retiraran a finales de 2019, ya que la PRM-TSI exige que todos los trenes públicos de pasajeros sean accesibles para personas discapacitadas para 2020; sin embargo, las unidades Pacer recibieron dispensa hasta finales de 2020. Solo un Pacer ( el 144e modernizado) cumplía con este requisito y, por lo tanto, se planeó retirar el resto en esa fecha. Además, una decisión de 2015 del Secretario de Transporte exigía que dichos ferrobuses fueran retirados del servicio para 2020 para la entonces nueva franquicia del Norte , afirmando que "el uso continuado de estos vehículos incómodos y de baja calidad no es compatible con nuestra visión de economía". crecimiento y prosperidad en el norte". [2]
A principios de 2020, 138 unidades Pacer de las clases 142, 143 y 144 todavía estaban en servicio o almacenadas con tres operadores de National Rail: Arriva Rail North , Great Western Railway y KeolisAmey Wales . [3] Después de que los 144 fueron retirados de la franquicia Northern, Northern Trains retiró su última unidad Pacer, un 142, el 27 de noviembre de 2020, [4] y Great Western Railway le siguió con sus últimos 143 en diciembre de 2020. [5] KeolisAmey Wales retiró solo sus 142 a finales de 2020, pasando sus 143 a Transport for Wales Rail , quien finalmente los eliminó gradualmente en mayo/junio de 2021 .
La serie Pacer se construyó teniendo en cuenta los bajos costos de construcción y funcionamiento, por lo que todas las unidades Pacer utilizan: [7] [8]
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , como la Clase 101 , que se había construido en las décadas de 1950 y 1960 con varios diseños. [9] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas antiguas unidades múltiples, particularmente debido a la necesidad de manejar y eliminación de materiales peligrosos como el asbesto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [10]
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A principios de la década de 1980, la BR desarrolló dos enfoques separados para desarrollar una segunda generación de DMU; El primer enfoque implicó el desarrollo de importantes DMU que pudieran ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, especialmente en servicios de larga distancia. En última instancia, esto condujo al desarrollo de los prototipos Clase 150 y Clase 151 , y a la familia más amplia de DMU Sprinter . Las restricciones financieras llevaron al desarrollo del segundo enfoque, el llamado ferrocarril bus , que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operación); Los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en los ramales más pequeños que no se verían indebidamente afectados por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Por ello, el departamento de investigación de la BR emprendió el trabajo para avanzar en ambos enfoques. [10]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de ferrocarril-bús. El prototipo inicial, conocido como Leyland Experimental Vehicle (LEV) 1 , fue un proyecto conjunto de la British Rail Research Division y Leyland Motors y utilizó una carrocería de autobús Leyland National montada sobre un bastidor de vehículo de carga modificado ( High Speed Freight Vehicle (HSFV)1 ). . Un vehículo de prueba posterior, una sola unidad de dos automóviles, designada como Clase 140 , se construyó entre 1979 y 1981. [11] La principal diferencia entre la Clase 140 y el concepto R3 anterior fue la incorporación de la estructura del bastidor en la carrocería. arriba, haciendo de esta última una estructura portante. [10] Otros cambios incluyeron el fortalecimiento del área del riel de peralte y el uso de extremos de unidades múltiples BR estándar, lo que permite el cumplimiento completo de las especificaciones de carga final de la Union Internationale des Chemins de fer (UIC) para unidades múltiples. [10] Internamente, se instaló una combinación de asientos de unidades múltiples de ferrocarril estándar y asientos de autobús. El ferrocarril resultante era relativamente ligero, como deseaba el concepto de BR. [10]
Los Pacers fueron concebidos originalmente como una solución provisional de bajo costo para la escasez de material rodante, con una vida útil máxima de 20 años. [7] [12] Se construyeron un total de 165 trenes Pacer (con un total de 340 vagones) para BR. En 2015, la mayoría de ellos permanecían en funcionamiento con varias empresas operadoras de trenes privadas, a pesar de que el tipo tenía más de 30 años. Fuera del Reino Unido, las unidades de demostración Pacer realizaron giras por varios países, incluidos EE. UU., Irlanda del Norte, Bélgica, Suecia, Tailandia, Malasia e Indonesia, sin producir ventas significativas. Sin embargo, Irán compró unidades Clase 141 sobrantes , para su uso en líneas suburbanas alrededor de Teherán hasta 2005. [12]
La serie Pacer fue el resultado de un experimento para evaluar la viabilidad de utilizar piezas de autobús para crear una unidad múltiple diésel . El Clase 140 de dos coches era un vehículo prototipo que se construyó en 1980 en Derby Litchurch Lane Works de British Rail Engineering Limited (BREL) . Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. [11] Durante su período de prueba, la Clase 140 realizó una gira por varias líneas en todo el Reino Unido. Posteriormente funcionó como unidad de demostración para la flota entrante basada en el tipo, la Clase 141 . [11] En 1985, la unidad se utilizaba como vehículo de formación de conductores. [11] A partir de septiembre de 1986, la única Clase 140 se asignó a Neville Hill . [13]
Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de los circuitos de la pista , esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las pastillas de freno de un compuesto a uno de hierro . [10] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrocarril entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producida en masa aumentaba significativamente el costo total de producción, lo que eliminaba gran parte de la ventaja de costos que era el objetivo principal del tipo. [10] El tren de potencia de tracción original de la Clase 140 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 HP, una caja de cambios automática mecánica de engranajes autocambiantes y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada automóvil que impulsaba un solo eje. [14] Esta disposición de propulsión fue tomada en parte del autobús Leyland National. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática causaba numerosos fallos de funcionamiento y otros problemas de fiabilidad; esto se debió supuestamente a una lógica de relé defectuosa y a una mala conexión a tierra . [10]
La Clase 140 se consideró un éxito general y, por lo tanto, BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, denominado Clase 141 , a British Leyland durante 1984 y la producción comenzó a partir de entonces. [10] Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de marcha; El trabajo realizado bajo la dirección de BR dio como resultado el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar al menos parcialmente estas deficiencias. Sin embargo, cuando llegó el momento de encargar más ferrocarriles, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos de seguimiento para más Clase 141, sería más conveniente adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [10] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer con fabricantes distintos, siendo estos el Clase 142 y Clase 143 respectivamente. [10]
Al prototipo se le unieron otras 20 unidades de dos coches que formaron la flota de la Clase 141. Las unidades se utilizaron principalmente en Yorkshire , operando predominantemente en servicios suburbanos. Tenían una capacidad de 94 pasajeros por cada conjunto de dos coches, y dos motores Leyland TL11 daban un total de 410 CV (310 kW), lo que daba como resultado una velocidad máxima de 75 millas por hora (121 km/h). Los Clase 141 se construyeron con carrocerías Leyland National estándar , cuyo ancho comparativamente estrecho significaba que solo podían equiparse con asientos de autobús estándar. Los Pacers posteriores tenían paneles de carrocería ensanchados para permitir más asientos. Además, para maximizar el ahorro de costes, los fabricantes utilizaron equipos eléctricos, accesorios para pasajeros y distribución general de la cabina estándar para autobuses de carretera siempre que fue posible. [10]
Durante 1988, en respuesta a problemas de confiabilidad relacionados con la electrónica utilizada, toda la clase fue retirada brevemente y sometida a una actualización técnica en la fábrica de Hunslet-Barclay en Kilmarnock . El problema de confiabilidad se resolvió en gran medida mediante el reemplazo del controlador de transmisión basado en relés original por una alternativa basada en microprocesador . [10] Las unidades fueron retiradas permanentemente del servicio de British Rail en 1997. Muchas Clase 141 se vendieron a Ferrocarriles de la República Islámica de Irán . [12]
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La siguiente y más grande clase Pacer fue la Clase 142. Como BR estaba considerando pedir más ferrocarriles, se decidió que, en lugar de realizar estos pedidos de seguimiento para más vehículos Clase 141, sería más conveniente adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [10] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer a fabricantes distintos: la Clase 142 y la Clase 143, respectivamente. [10]
La Clase 142 fue construida nuevamente por Leyland y BREL, en 1985. La carrocería se basó en un autobús Leyland National, construido en Workington en Cumbria . En las unidades se pueden encontrar muchos accesorios y accesorios de Leyland National. La nueva clase tenía una capacidad mayor de 120 pasajeros por grupo de dos coches y se utilizaban los mismos motores. Los primeros equipos se utilizaron inicialmente en los ramales de Devon y Cornwall y en los servicios de cercanías del noroeste . Las unidades de Cornualles finalmente se trasladaron a Liverpool y al noreste , y los Clase 142 se convirtieron en algo común en los servicios en todo el norte de Inglaterra.
La Clase 142 recibió mejoras sustanciales a principios de la década de 1990, que incluyeron la instalación de motores Cummins más potentes , que dieron una potencia total de 460 bhp (340 kW) por conjunto de dos autos. Luego se modificaron varias unidades para su uso en Merseyside PTE City Line en Merseyrail en la región de Liverpool, que incluían indicadores de ruta de matriz de puntos, asientos mejorados y pintura Merseyrail PTE.
Los Class 142 pasaron al control de Arriva Trains Northern y First North Western en el momento de la privatización, y posteriormente pasaron a Northern Rail , Arriva Rail North , Northern Trains , Arriva Trains Wales , KeolisAmey Wales y Transport for Wales Rail . Ocho unidades de Northern Rail fueron retiradas temporalmente del servicio y reemplazadas por una cascada de British Rail Class 158 . [15] First Great Western recibió 12 unidades en préstamo de Northern Rail desde diciembre de 2007 hasta noviembre de 2011 (cinco unidades fueron devueltas a Northern Rail en diciembre de 2008) para cubrir la renovación de su flota y permitir que la mayor parte de su flota Clase 158 fuera reconstruidos como conjuntos de tres coches.
Casi al mismo tiempo que se desarrolló la Clase 142, Hunslet-Barclay, con sede en Kilmarnock , estaba desarrollando un autobús ferroviario Pacer . Las unidades utilizaron una carrocería de autobús Walter Alexander . Las unidades recibieron el número Clase 143 y entraron en servicio en 1985. Nuevamente con dos motores de 205 bhp que daban una potencia total de 410 bhp (310 kW) y una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h), la clase originalmente tenía un Capacidad de 122 pasajeros. La clase se utilizó en el noreste antes de ser transferida a Gales y el suroeste, y se trasladó al control de Valley Lines y Wales & West durante la privatización. Luego pasaron a Arriva Trains Wales, Wessex Trains , First Great Western y Transport for Wales . Los interiores se cambiaron por completo en 2000, cuando se introdujo el servicio Valley Lines, con asientos tipo autocar con respaldo completo instalados en todas partes, junto con accesorios mejorados. Esto redujo la capacidad de asientos a 106 asientos por juego.
Le siguió la Clase 144 similar , que comprende una carrocería Walter Alexander sobre un bastidor BREL, que se introdujo en 1987. El cambio de diseño más sustancial fue el reemplazo del motor construido por Leyland con una contraparte Cummins LTA10-R más potente, [16 ] [17] así como la sustitución de la transmisión mecánica original por una unidad hidráulica Voith . [18] [19] Una unidad Clase 144 estaba formada por un conjunto de dos autos con 122 asientos o un conjunto de tres autos con una capacidad total de 195 pasajeros y 690 bhp (510 kW), aunque todavía estaba limitado a 75 mph ( 121 kilómetros por hora). Las unidades se utilizaron en el noreste, pasando a Northern Spirit en el momento de la privatización, luego a Arriva Trains Northern , Northern Rail , Arriva Rail North y Northern Trains .
Los Pacers han sido criticados a menudo por su mala calidad. En lugar de los bogies habituales , los Pacers utilizan una configuración básica de cuatro ruedas y dos ejes que a menudo resulta en un viaje más ruidoso y menos cómodo que otros trenes. La falta de articulación puede provocar una conducción brusca, especialmente en los puntos , y un fuerte chirrido en las curvas cerradas. La falta de bogies también resulta en una suspensión más básica , lo que puede resultar en una conducción más accidentada; Esto ha dado lugar al sobrenombre de " burros que asienten con la cabeza ", debido al movimiento de arriba a abajo de los trenes en vías irregulares. Los asientos tipo banco básicos también pueden resultar incómodos. [7] Las primeras unidades, especialmente las Clase 141 , también eran especialmente poco fiables. [12]
El hecho de que los Pacers sólo se hayan utilizado en determinadas zonas del norte y suroeste de Inglaterra y del sur de Gales, pero no en Londres ni en el sureste de Inglaterra, también ha generado resentimiento. [7] [12]
Surgieron preocupaciones sobre la seguridad después del accidente de Winsford de 1999 , [20] que involucró a un First North Western Class 142 Pacer funcionando como stock vacío, que estuvo involucrado en una colisión con un expreso Virgin Trains Class 87 después de que la unidad Pacer había ensuciado la línea principal. en Winsford , Cheshire, en la línea principal de la costa oeste . [21] El cuerpo del Pacer fue separado de su marco, al que estaba sujeto mediante correas de alambre, causando graves daños internos; la unidad fue cancelada. Veintisiete pasajeros y tripulantes resultaron heridos, cuatro de ellos de gravedad. Sin embargo, todos los pasajeros heridos se produjeron en el otro tren, ya que la Clase 142 estaba vacía en ese momento. [22]
Se ha argumentado que los Pacers fueron los salvadores de algunos ramales, con sus bajos costos y su relativamente buena economía de combustible de 10 millas por galón imperial (28 L/100 km; 8,3 mpg - EE. UU. ) [12], lo que los convierte en una solución pragmática en una época en la que los presupuestos eran ajustados. [7] Sin embargo, esto ha sido cuestionado, con el razonamiento de que, dado que los costos del material rodante representan una proporción baja del costo total de funcionamiento de un servicio, las líneas habrían permanecido abiertas incluso sin los Pacers. Además, dadas las modificaciones o mejoras realizadas en los motores, puertas, protección contra incendios, cajas de cambios y frenos de las unidades en la primera década de su servicio, el costo total de construcción de las unidades en algunos casos excedió el de una unidad Sprinter equivalente. [23]
A partir de 2020 [actualizar], los Pacers de mayor edad en la red nacional se acercaban a los 35 años. Estaba previsto que todos fueran retirados y desguazados en diciembre de 2019, ya que no cumplen con el Reglamento de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios . La primera ola de retiros de la clase 142 comenzó en noviembre de 2020 por parte de Northern y un mes después por Transport for Wales . Las unidades de las clases 143 y 144 también experimentaron retiros masivos en los últimos meses de ese año; las primeras unidades 143 y 144 fueron retiradas en diciembre de 2020 por Great Western Railway y Northern . A Transport for Wales se le concedió una extensión del uso de Pacer hasta mayo de 2021. [ cita necesaria ]
En julio de 2019, el lanzamiento de las unidades CAF Civity Clase 195 de Northern había comenzado en ciertas rutas, lo que permitió que los Sprinters reacondicionados que ya no se necesitaban en esas rutas se usaran para reemplazar a los Pacers.
Estas unidades están construidas a partir de material reciclado del Metro de Londres D78 , construido entre 1978 y 1981, que estuvo en servicio en la línea District hasta 2017. La conversión del material antiguo al uso ferroviario principal implicará la reutilización de las carrocerías de aluminio, los motores de tracción y bogies de las unidades D78 y equipándolos con nuevos motores e interiores diésel. Las unidades D-Train se sometieron a pruebas de aceptación en 2015 y Vivarail las propuso a empresas operadoras de trenes (TOC), especialmente aquellas que ofertaron por la franquicia Northern. [24] Si bien no se recibieron pedidos de Northern, Transport for Wales reemplazará sus Pacers con una combinación de cinco trenes D y material rodante en cascada de otros operadores de trenes, [25] y otros TOC han ordenado trenes D para reemplazar otros obsoletos. material rodante: South Western Railway para la Island Line de la Isla de Wight , [26] y West Midlands Trains para la línea Marston Vale . [27]
La Clase 144e (Evolución) fue una variante renovada propuesta de la Clase 144 que la acercaría a los requisitos de las Normas de accesibilidad para Personas con movilidad reducida - Especificaciones técnicas para la interoperabilidad . [28] La unidad demostradora Clase 144e (144012) presentó una serie de mejoras, como la adición de nuevos asientos estilo 2+2, un baño totalmente accesible, dos espacios para sillas de ruedas y espacios para bicicletas y equipaje, [28] [29] como así como Wi-Fi y pantallas multimedia. [28] Porterbrook , propietario de las flotas Clase 143 y Clase 144, renovó la unidad 144012 en 2014 para cumplir con la nueva legislación y poder actuar como una unidad de demostración. [30] [31] Se esperaba que la unidad demostradora volviera a entrar al tráfico en abril de 2015, [32] pero esto se retrasó hasta finales de año. [28]
Durante el transcurso de la retirada de la serie, se conservaron varios Pacers para su uso posterior en ferrocarriles patrimoniales . El Museo Nacional del Ferrocarril conserva un tren con la denominación número 142001. [33]
En mayo de 2019, el gobierno convocó a una consulta pública sobre la reutilización de los trenes después de su retirada del servicio; Las sugerencias han incluido reutilizarlos como espacios públicos, como ayuntamientos o cafés. [34]
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