El Leyland National es un autobús británico de un piso con piso escalonado , construido íntegramente y fabricado en grandes cantidades entre 1972 y 1985. Fue desarrollado como un proyecto conjunto entre dos industrias nacionalizadas del Reino Unido: la National Bus Company y la British Leyland . [1] Los autobuses se construyeron en una fábrica especialmente construida en Lillyhall Industrial Estate, Workington . El estilismo estuvo a cargo del estilista de vehículos italiano Giovanni Michelotti , anteriormente encargado tanto para camiones Triumph ( Herald , TR4 , GT6 , 2000/2500 , 1300 , Dolomite y Stag ) como para camiones Scammell (cabina Routeman GRP).
Estaba destinado a reemplazar todos los autobuses de un piso con motor trasero ofrecidos por British Leyland , incluidos el AEC Swift , Bristol RE , Daimler Fleetline de un piso , Daimler Roadliner y Leyland Panther .
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El Leyland National fue construido con una construcción modular integral y un motor trasero. Todos los componentes fueron diseñados para facilitar la construcción y el reemplazo. Hasta 1978, siempre se construyó con un módulo montado en el techo en la parte trasera, donde se alojaba el equipo de calefacción, que en consecuencia expulsaba aire caliente al nivel del techo. Al principio, la cápsula tenía casi la longitud de una bahía y parecía diseñada para dar una sensación transatlántica. En 1976 se introdujo una nueva versión más corta del techo y la batería se reubicó en la parte delantera, debajo de la cabina. El Leyland National estaba disponible en tres longitudes, la mayoría de 10,3 metros (33 pies 10 pulgadas) y 11,3 metros (37 pies 1 pulgada). Era fácil detectar las más largas ya que sus ventanas laterales principales tenían todas la misma longitud, en los modelos más cortos las ventanas eran más cortas excepto una en el medio (donde estaban las puertas de salida en las variantes de dos puertas) que tenía la misma longitud que en los modelos más largos. La tercera longitud era de 10,9 metros (35 pies 9 pulgadas), producida especialmente para operadores australianos debido a los estrictos límites de peso por eje. Para ello se utilizó la sección delantera de la versión larga y la sección trasera de la versión corta. El prototipo de esta última versión se vendió a un operador escocés , Rennies de Dunfermline, y se equipó con especificaciones de doble propósito para su uso en servicios expresos.
El Leyland National tenía un diseño simple: todas las piezas podían reemplazarse. Algunos operadores, como London Transport , compraron modelos de dos puertas y luego configuraron algunos de ellos como de una sola puerta. A esto ayudó el diseño de la carrocería, el hecho de que las piezas eran intercambiables y que el autobús se construyó con remaches Avdelok, especialmente diseñados para el Nacional, en lugar de los más habituales remaches, tornillos o soldaduras.
Los vehículos anteriores sólo estaban disponibles en un número limitado de colores estándar, por ejemplo, rojo oscuro, rojo claro, verde oscuro, para intentar igualar pero simplificar las libreas de los operadores existentes. Esto es justo antes de la decisión de la Compañía Nacional de Autobuses de estandarizar dos colores: rojo amapola y verde hoja. El momento fue tal que varios vehículos fueron entregados pintados de rojo oscuro a Ribble , quien los repintó de rojo amapola antes de su puesta en servicio. Ante la insistencia de London Transport, se agregó el rojo del autobús de Londres a la tarjeta de colores, y su flota finalmente ascendió a 506 ejemplares, 69 de ellos National 2 comprados para los servicios de Red Arrow , entre 1973 y 1980.
En 1978, Leyland lanzó un modelo simplificado, la Serie B, destinado a reemplazar al Bristol LH que había estado en producción desde 1967 y era un tipo popular en las empresas NBC para rutas rurales. Estaba disponible en una sola longitud (10,3 metros; 33 pies 9 pulgadas) y tenía un interior revisado que tenía una iluminación mínima y sin la unidad de calefacción trasera montada en el techo en los modelos anteriores. La calefacción estaba debajo de los asientos y era básica pero efectiva. Estos vehículos eran más livianos, y esta característica y el menor costo ayudaron a generar ventas adicionales. London Country compró una gran cantidad de Serie B, que otros operadores rápidamente compraron de segunda mano cuando London Country se disolvió en 1986. [3] [4]
El National 2 se presentó en 1979. Se diferenciaba de su predecesor principalmente por tener una gama más amplia de motores, junto con una nueva moldura en el morro que le daba un aspecto más bulboso y una parrilla para enfriar el nuevo radiador delantero, y una parte trasera revisada. Termina con luces nuevas y una puerta del motor diferente. [5] [6]
Los Mark I Leyland Nationals tenían un motor diésel Leyland 510 turboalimentado de seis cilindros en línea y 8,3 litros sin cabeza . El motor Leyland 510 tenía un diseño inusual, ya que presentaba culatas no desmontables; cualquier trabajo en las válvulas requería quitar el cigüeñal y los pistones para permitir el acceso desde el orificio del cilindro. Este motor no resultó popular entre todos los operadores, ya que era propenso a consumir poco combustible y producir mucho humo si no se mantenía con altos estándares.
Algunos operadores experimentaron con un motor diferente y descubrieron que podían evitar el 510, que tenía la reputación de ser una unidad de alto mantenimiento y difícil de manejar.
Más tarde se ofreció un modelo simplificado (10351B/1R), con un motor cuya potencia se redujo a 150 CV en lugar de los 180 CV habituales de la versión más pesada del National.
El National 2 fue propulsado inicialmente por el motor 0.680 y luego por el TL11, y el motor Leyland 510 ya no se ofrece.
En 1981, se instaló experimentalmente un motor Gardner 6HLXB en la Compañía Nacional Omnibus de los Condados del Este dañada por un accidente . Esto allanó el camino para muchas conversiones de motores. Gardner llevó a Leyland a los tribunales por no ofrecer su motor como opción en el National de rápida venta y, como resultado, comenzó a ofrecer el Leyland National 2 con motores Gardner de 1982, inicialmente el 6HLXB y luego el 6HLXCT.
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El primero se entregó en marzo de 1972 a Cumberland Motor Services (ERM35K) y el autobús rápidamente se convirtió en algo común en las carreteras británicas. [7] Aunque fue desarrollado para la National Bus Company (cuyas subsidiarias efectivamente tuvieron que comprarlo), también fue comprado por las subsidiarias de Scottish Bus Group , [8] London Transport, [9] [2] SELNEC [10] y British Airways. [11] (que eligió la versión de 3 puertas) y otros operadores.
En los años siguientes, con todas las presiones creadas por la desregulación , los operadores comenzaron a renovar sus National para un servicio extendido, a menudo adaptando motores DAF o Volvo . [12] [13] Las partes remachadas del cuerpo se reemplazaron fácilmente. En algunos casos, un vehículo podría repararse y volver a ponerse en servicio el mismo día. Todas las piezas nuevas se pintaron con imprimación gris para que los operadores pudieran pintar según sus necesidades.
East Lancashire Coachbuilders ofreció un enfoque más extremo con su Greenway , en el que se reemplazó prácticamente todo, excepto el bastidor y los ejes. [14]
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La versión de exportación del Leyland National se construyó de forma estándar, aunque algunas eran lo que podría llamarse híbrido, consistente en ventanas más largas hasta el eje trasero y otras más cortas después. Esto resultó en un autobús de 10,9 metros (35 pies 9 pulgadas) en lugar de una versión de 10,3 o 11,3 metros (33 pies 9 pulgadas o 37 pies).
Dado el diseño, era muy fácil producir vehículos con el volante a la izquierda y estos se utilizaban como forma de generar pedidos.
Sin embargo, el Leyland National no tuvo mucho éxito en el mercado de exportación: el pedido de exportación más grande, de 450 unidades, fue a Caracas , Venezuela, en 1975-1976. Alrededor de 125 Leyland Nationals fueron enviados a Kingston, Jamaica , entre 1972 y 1974 para ser operados por Jamaica Omnibus Service , una subsidiaria de la compañía British Electric Traction . Cuarenta fueron exportados a Trinidad y Tobago para uso de la Compañía Nacional de Autobuses.
Nederlandse Spoorwegen en los Países Bajos compró 25 en nombre de sus filiales de autobuses NZH, Westnederland, Centraal Nederland y Zuidooster. Los problemas con el deslumbramiento del parabrisas provocaron que se retiraran los parabrisas y se instalara una versión diferente. [15]
En Francia, Dijon compró seis, mientras que el municipio de St Étienne compró 20. [16]
Singapore Bus Services recibió un Leyland National 2 de doble puerta de 11,6 metros (38 pies) en febrero de 1981 que funcionaría principalmente en la ruta de autobús 143 como SBS6820L hasta su retirada en 1983, después de lo cual se exportó a Australia. [17]
En Australia, ACTION compró 70 Nationals en 1974-1975, 16 de los cuales se ensamblaron completamente en Inglaterra y 54 en Australia. Algunos fueron repotenciados con motores MAN . [18] En 1975, el Ayuntamiento de Brisbane compró siete [19], mientras que la Junta de Tranvías Metropolitanos y de Melbourne compró 30. [20]
El Metropolitan Transport Trust compró 63 en 1975-1976 para su uso en Hobart . Todas eran unidades de 10,3 metros (33 pies 9 pulgadas), sin embargo, una fue rechazada y su reemplazo fue una unidad de 10,9 metros (35 pies 9 pulgadas). [21] Surfside Buslines era el mayor operador de autobuses privados de Australia con una flota de 38 comprados nuevos y de segunda mano [22] .
El chasis del Leyland National también se vendió como Leyland B21 en cantidades limitadas a operadores extranjeros. [23]
En total se construyeron más de 7.000 Leyland Nationals. [24] [25] Fue reemplazado por el Leyland Lynx .
Como resultado de la legislación que impide el uso de autobuses con entrada escalonada en las rutas normales de autobuses públicos, ningún National permanece en servicio; el último operador importante fue Chase Bus Services , Chasetown , que vendió las operaciones a Arriva Midlands y dejó de operar como una entidad separada en 28 de abril de 2007. [26] En particular, todos menos dos conservaron los motores Leyland 510 hasta el final.
El Departamento de Educación y Niños de Manx convirtió un Leyland National para que actuara como un aula de TI móvil. El Manx Telecomputer Bus estuvo en funcionamiento desde 1998 hasta 2020. [27]
Se han conservado más de 100 ciudadanos de Leyland. [28] La fábrica de Workington ha cerrado, aunque parte del edificio ahora forma parte de un depósito del Grupo Stobart ; En 2022 se celebró una manifestación para conmemorar los 50 años de Leyland National en la antigua fábrica .
En 1980, Charles H. Roe ensambló algunos autobuses articulados con motor bajo el piso y carrocería derivada del Leyland National . [30] [31]
En la década de 1980, los componentes de los autobuses Leyland National también se utilizaron para construir una familia de ferrocarriles y unidades múltiples para British Rail :
marcapasos
Súper velocistas
A pesar de las mejores intenciones, la parte delantera del Leyland National no se consideró lo suficientemente sustancial como para permitir el uso de una parte delantera de autobús estándar en vagones de tren. La carrocería era muy parecida a la de un National, los componentes utilizados eran idénticos pero la configuración tenía un formato diferente.
Medios relacionados con Leyland National en Wikimedia Commons
