L. Gardner and Sons Ltd era un constructor británico de motores diésel para aplicaciones estacionarias, marítimas, de carretera y ferroviarias. La empresa se fundó en Hulme , Manchester , Inglaterra, en 1868. Comenzó a fabricar motores alrededor de 1895. La empresa dejó de producir motores a mediados de la década de 1990.
Hacia 1868, Lawrence Gardner se instaló como fabricante de máquinas de coser en Upper Duke Street, Stretford Road, Hulme , Manchester . Murió en 1890, pero sus hijos continuaron el negocio bajo el nombre de L. Gardner & Sons Ltd.
Aproximadamente desde 1895, la empresa fabricaba motores de gas y, en 1899, se trasladó a Barton Hall Engine Works, Patricroft , Manchester.
En 1903 se convirtió en una sociedad limitada , L Gardner and Sons Ltd. Norris and Henty Ltd, de Londres , fueron nombrados agentes de ventas.
La producción de motores diésel comenzó alrededor de 1903. En 1912 se formó una nueva filial de ventas, Norris, Henty and Gardners Ltd.
Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918), la empresa fabricó municiones y piezas para armas pesadas y motores para tanques .
Durante la década de 1920 hubo un rápido desarrollo en el diseño de motores diésel. En 1929 se instaló un motor marino Gardner "4L2" en un autobús Lancia . Esta conversión fue exitosa y llevó a Gardner a introducir la serie "LW" de motores diésel, diseñados especialmente para vehículos de carretera pero luego modificados y suministrados como motor marino con bombas de achique instaladas de fábrica. El motor LW tenía un diseño modular, con bloques de cilindros de hierro fundido separados y culatas de 2 o 3 cilindros. Por tanto, un motor de 5 cilindros utilizaría un "2" y un "3", mientras que un motor de 6 cilindros podría tener 3 "2" o 2 "3". Los motores de barcos tenían un cárter de hierro fundido, mientras que (en aras de la ligereza) los vehículos de carretera tendrían un cárter de aleación de aluminio. Cualquier motor de barco con un cárter de aleación sería un motor de carretera marinizado.
Durante la década de 1930, se instalaron varios motores de la serie LW (generalmente 4LW, pero ocasionalmente 6LW) en grandes automóviles de lujo, incluidos Lagonda , Bentley y Rolls-Royces . La confiabilidad y economía del motor Gardner (las pruebas demostraron que incluso un Bentley de dos toneladas podía alcanzar 30 millas por galón de combustible y una velocidad máxima de 80 mph), junto con su notable refinamiento y su suave capacidad de marcha, lo convirtieron en el único motor de compresión adecuado. -motor de encendido en el momento
Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), el trabajo bélico de Gardner consistió principalmente en construir motores diésel de diseño propio. Sus motores de autobús 4LK también se utilizaron como motor principal en los submarinos enanos clase X y clase XE de la Royal Navy . [1]
Después de la guerra, el motor diésel 'LW' siguió fabricándose en grandes cantidades para camiones y autobuses y más tarde se complementó con el más moderno 'LX'. A mediados de los años sesenta, la gama LW se actualizó para desarrollar 20 CV por cilindro y se conoció como LW20. El 6LX se actualizó en 1967 de 150 CV a 1700 rpm a 180 CV a 1850 rpm. Se desarrolló una versión de 8 cilindros que desarrollaba 240 CV a 1.850 rpm y se decía que era el motor diésel de funcionamiento más suave jamás construido. Los motores más grandes '6L3' y '8L3' se utilizaron en locomotoras ferroviarias, como las British Rail Class 01 y 04 y también en embarcaciones de hasta 120 pies como MV Havengore , y maxi yates Condor y Condor of Bermuda .
En junio de 1976, Rolls-Royce adquirió una participación del 17%, [2] [3] pero, en diciembre de 1977, el negocio fue comprado por Hawker Siddeley . [4] [5]
En el verano de 1986, después de meses de negativas, Perkins Engines compró Gardner para complementar su línea de motores diésel más ligeros. [6] Luego se suspendió la producción hasta octubre, porque la cuota de mercado de motores para camiones de Gardner se había desplomado precariamente, aunque el mercado de autobuses y autocares de Gardner estaba mejorando. [7]
L. Gardner and Sons dejó de producir motores nuevos a principios de la década de 1990. La introducción de regulaciones sobre emisiones para los motores diésel Gardner de carretera habría requerido el desarrollo de diseños de motores significativamente modificados o totalmente nuevos, y en el mercado marino hubo un alejamiento de los motores grandes, de baja velocidad y de alto torque, como los Gardners, hacia turbodiésels de automoción adaptados de alta velocidad .
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These were often fitted as marine equipment (or retro fitted) but initially designed as automotive use. The alloy crankcase is the clue to the original design intentions from Gardner. Any engine with a cast iron crankcase is marine or stationary use.
Common power units, not all are listed:
Cuando Hugh Gardner diseñó el último motor de aspiración natural a finales de la década de 1970 (siendo el LXC el último motor de inducción natural antes del turbocompresor del LXCT), la potencia anunciada se tomó como potencia bruta (siendo la potencia bruta menos los auxiliares) en lugar de instalada. Con el motor LX'B' anterior, la potencia a menudo se reducía a la potencia instalada. Es decir, un Gardner-180 era un motor de 188 BHP brutos, anunciado como 180 BHP. Esto era lo opuesto a cómo muchos otros fabricantes anunciaban sus productos, y cómo los propios Gardner habían declarado previamente las clasificaciones de potencia de los motores de la serie anterior a LX. Para el uso en automoción, la potencia era importante para satisfacer los requisitos mínimos de HP y la relación peso. La potencia del LXC se anunció como bruta, siendo menor la potencia instalada. Por lo tanto, se instaló un 265 LXC con 258,5 BHP, como ejemplo. [8]
El Museo del Motor Anson tiene una extensa colección de motores Gardner históricos.
Medios relacionados con los motores Gardner en Wikimedia Commons