El Daimler Roadliner era un autobús de un solo piso y un chasis de autocar construido por Daimler entre 1962 y 1972. Notoriamente poco fiable, encabezó la encuesta de 1993 de los lectores de Classic Bus como el peor tipo de autobús de la historia, superando al Guy Wulfrunian en el segundo puesto. Era muy avanzado tecnológicamente, ofreciendo acceso sin escalones unos 20 años antes que otros autobuses; como autocar, los comentaristas de la industria consideraban que estaba por delante de los diseños contemporáneos del Reino Unido.
En 1960, Transport Vehicles (Daimler) Ltd, la filial de vehículos comerciales de Daimler Company , lanzó su Fleetline de dos pisos en el Salón del Automóvil Comercial de Earls Court . Se trataba del segundo modelo británico de dos pisos con motor trasero. Su principal ventaja sobre el Leyland Atlantean era que su caja de cambios concéntrica patentada permitía la instalación de serie de un eje trasero de centro rebajado, lo que permitía que una carrocería apta para puentes bajos de 4,09 m de altura tuviera un plano de asientos con pasarela central en toda la longitud de ambas cubiertas. En comparación, el Atlantean de baja altura necesitaba una pasarela lateral incómoda detrás del piso superior para permitir el espacio libre interior legal en todas partes.
El motor estándar del Fleetline era el Gardner 6LX de 150 CV, que era el motor diésel más económico de su clase y muchos ingenieros lo consideraban incluso más fiable que el Leyland O.600. A finales de 1962, se habían entregado 125 Fleetline y se habían encargado más de 300. Esto agradó al nuevo propietario de Daimler, Jaguar Cars , y el director general de Jaguar, Sir William Lyons, permitió que a mediados de 1962 se comenzara a trabajar en un nuevo chasis de un solo piso para sustituir al Daimler Freeline con motor bajo el suelo .
Se construyeron dos de ellos con las nuevas dimensiones máximas permitidas de 36 pies (11 m) de largo y 8 pies 2 pulgadas (2,5 m) de ancho.+1 ⁄ 2 in (2,50 m) de ancho; presentaban un diseño de transmisión idéntico al Fleetline y compartían con él una ubicación transversal del motor trasero. Sin embargo, la unidad de potencia para estos prototipos era un motor Daimler CD6 horizontal equipado con un turbocompresor y dispuesto en la esquina trasera del lado cercano del chasis de modo que se pudiera acceder a todos los accesorios desde la cara superior del motor. El radiador estaba montado en la parte delantera y el chasis tenía ballestas de acero convencionales. Uno se mostró en el stand de Daimler en el Commercial Motor Show de 1962, y se produjo un folleto para el tipo, aunque la producción no era una perspectiva inmediata, ya que el motor Daimler había dejado de producirse. Sin embargo, el interés de los clientes en un autobús moderno de un solo piso de Daimler fue lo suficientemente fuerte como para que Lyons diera el visto bueno para un autobús de producción de este tipo.
En lugar de la compleja tracción transversal horizontal, la empresa decidió utilizar un diseño longitudinal vertical con motor trasero. En lugar del bastidor horizontal muy bajo de los dos primeros chasis, este era ligeramente más alto en la parte delantera y ascendía suavemente y se estrechaba hacia la parte trasera, donde se montaba el motor Cummins VIM V6-200. Este motor V6 de 9,6 litros y 90 grados desarrollaba 192 CV a 2600 rpm y era lo suficientemente compacto como para caber debajo del asiento trasero de un autobús con carrocería y permitir que la tracción pasara a través de una caja de cambios semiautomática de cuatro velocidades Daimler SCG Daimatic convencional a un eje trasero cónico en espiral recto fabricado por Eaton, siendo opcional un eje de dos velocidades operado eléctricamente. La suspensión neumática en las cuatro ruedas era de serie, con opciones de ballestas de caucho y acero. Aunque algunos dibujos muestran un radiador montado en la parte delantera, las versiones de producción estándar lo tenían montado en el lado derecho trasero, como en el Fleetline. Otros componentes como el eje delantero, la dirección, los frenos, los controles de conducción, etc. eran similares a los del Fleetline. El modelo fue anunciado como modelo Roadliner SRC6-36, este fue el tercer y último chasis de autobús de Daimler al que se le dio un nombre de modelo, así como un código alfanumérico.
En la exposición de 1964 se exhibió un chasis con volante a la izquierda y un autocar de demostración de 51 asientos Duple Coachbuilders junto con el primer ejemplar vendido a un operador, el 6000EH de Potteries Motor Traction (PMT). El autobús PMT tenía una carrocería Marshall de 50 asientos al estilo de British Electric Traction , sin escalones y con un piso ligeramente inclinado hasta el banco trasero. El nivel del piso era tan bajo que se tuvieron que colocar asientos tipo banco orientados hacia los lados sobre ambos juegos de pasos de rueda; un crítico contemporáneo comentó que los reposapiés de los bancos delanteros eran bastante altos. Este autobús entró en servicio a fines de 1964 y, sin precedentes, la sucursal sindical que lo operaba quedó tan impresionada que envió una carta de felicitación a Daimler. El autocar y otro autobús Marshall comenzaron a funcionar a principios de 1965 como demostradores de Daimler; el autocar en particular recibió muchos elogios en sus pruebas en carretera.
En un principio, se pretendía fabricar el Cummins V6 en el Reino Unido en una operación conjunta Jaguar-Cummins en la antigua fábrica de Henry Meadows adyacente a Guy Motors en Wolverhampton , pero esto no se llevó a cabo y todos los motores Cummins V6-200 para el Reino Unido se importaron de la fábrica de Cummins en Columbus, Indiana , Estados Unidos. Además de impulsar la mayoría de los Roadliners, el motor fue la unidad de potencia de lanzamiento del camión Guy Big J (Guy había sido una subsidiaria de Jaguar desde 1961) y también se instaló en camiones Atkinson , entre cuyos clientes se encontraban Pickfords y el Ministerio de Transporte del Reino Unido .
Los primeros Roadliners de producción comenzaron a entrar en servicio durante 1966. Los primeros clientes de Roadliner en el Reino Unido fueron corporaciones de Wolverhampton y Sunderland , las independientes West Riding Automobile Company , Wakefield y AA Motors, Ayr . El primer lote de producción de PMT llegó en 1966/67. Al final de la producción en 1972, se habían construido 333 Roadliners; además del Reino Unido, se habían enviado ejemplares a Australia, Bélgica, Canadá, Polonia, Sudáfrica, España y Suiza. Plaxton fabricó la mayor cantidad de vehículos en general y el mayor territorio de exportación fue Sudáfrica, que recibió los últimos ejemplos construidos. El Municipal Tramways Trust en Adelaida compró 35. [1]
El motor V6 de Cummins tenía una bomba de combustible de presión intermedia patentada por el fabricante y un sistema regulador, que suministraba el combustible a los inyectores de copa abierta a través de galerías de combustible perforadas internas, culatas de cuatro válvulas e inyección accionada por taqués. Esto hacía que el motor fuera poco adecuado para trabajos a baja velocidad y con sistema de parada y arranque, incluso con la potencia reducida de 150 CV a 2100 rpm del autobús. También era una unidad ruidosa en funcionamiento, que se decía que sonaba como un coche de carreras de Fórmula Uno contemporáneo . Especialmente en el autobús, surgieron problemas de funcionamiento con taqués dañados, válvulas quemadas, válvulas dañadas, pistones dañados, bloques dañados, inyectores obstruidos, fallas en el bloque de cilindros, emisiones de humo y desgaste excesivo, así como aspereza y ruido en el funcionamiento, una tendencia a negarse a reiniciar cuando estaba caliente, negativa a arrancar en general y sobrecalentamiento endémico, que a veces daba como resultado que se volaran las tapas del radiador y saliera vapor y agua hirviendo detrás del autobús. Bournemouth Corporation tuvo 17 reemplazos de motores en 11 autobuses durante el período de garantía y PMT (el cliente más grande con 58 autobuses y seis autocares) tenía dos ingenieros de Cummins residentes permanentemente en Stoke-on-Trent que ayudaron a sus ingenieros hasta 1969.
A partir de 1966, Daimler comenzó a montar un motor alternativo de Perkins de Peterborough , se trataba de su unidad V8-510, un V8 de 90 grados de 8,36 litros con un diseño de inyección convencional y una potencia máxima de 170 bhp a 2.800 rpm, por lo que el código de modelo instalado era SRP8. [2] [3]
La última generación de Roadliners estaba equipada con el British Leyland 800-series V8-810, un V8 de 90 grados de 13,1 litros fabricado por AEC que desarrollaba 272 CV a 2600 revoluciones por minuto [4] , que se comercializaba como Leylands y tipo SRL8. Este motor se dejó de fabricar poco después del Roadliner porque no cumplía las normas sobre ruido.
Aunque estos motores funcionaban mejor que los Cummins, todavía había problemas con ellos.
El sistema de transmisión Daimatic tuvo dos problemas: en primer lugar, el desgaste excesivo, ya que, al igual que el Cummins, funcionaba al límite de potencia y par motor de su diseño y, de no ser por los efectos de la altitud, habría superado con creces sus límites en los autobuses de Pretoria. En segundo lugar, los conductores a los que se les había asignado el modelo recientemente no habían conducido antes un vehículo de potencia equivalente y la mayoría no estaban formados en el uso de la caja de cambios semiautomática , que carecía del efecto de frenado del motor de una transmisión "sólida". Esto dio lugar a muchas pérdidas de motor debido al exceso de velocidad; no se encontró una forma sencilla de controlarlo, ya que se utilizó la forma de transmisión de volante de inercia de fluido puro en lugar de un embrague de bloqueo tipo Leyland SCG. Los problemas con el frenado y la transmisión se retroalimentaron entre sí y agravaron los daños en el motor. PMT modificó el control de cambio de velocidad en algunos de sus autobuses de eléctrico a neumático para ralentizar los cambios de marcha, pero en ese momento y con el sistema de transmisión instalado, no era posible instalar un sistema de frenado secundario eficaz.
La mayoría de los autobuses canadienses tenían la transmisión con convertidor de par Allison Transmission opcional , pero el único sobreviviente ahora tiene un motor Detroit 6V-71 y una caja de cambios de eje intermedio Fuller .
Los problemas de manejo, frenado y neumáticos parecían ser endémicos independientemente del sistema de suspensión utilizado. La suspensión de goma (Metalastic 'Toggle-Link') tenía un diseño único y era difícil y costosa de reparar.
Los problemas de desgaste de la carrocería se debían a la flexión del chasis, que se acentuaba en las carrocerías de dos puertas. El sistema de calefacción y ventilación automático opcional Clayton Compas era poco fiable y muy ruidoso.
En 1966, Daimler lanzó una variante de un solo piso del Fleetline y posteriormente comercializó el SRP8 como chasis de autocar en el Reino Unido; el último vehículo de demostración tenía una carrocería Plaxton de semicoach y se vendió a City of Oxford Motor Service para trabajar en los expresos de Londres . En 1970, Daimler, ahora parte de British Leyland , anunció el fin de la producción del Roadliner.
El ejemplar español fue el único autobús de dos pisos Roadliner; se exportó en 1967, pero no se carrozó hasta 1972. Autopullman de Madrid lo hizo equipar con una carrocería de 4 m de Irizar y lo utilizó para recorridos turísticos.
El Daimler CRC6-36 era un autobús de dos pisos con una línea motriz Roadliner modificada para albergar una carrocería de dos pisos de 11 x 2,5 m con 86 asientos y dos escaleras, la última de las cuales se elevaba sobre el motor frente a una puerta de salida en el alero trasero. Una de ellas se vendió a Walsall Corporation y las otras 16 se enviaron a Johannesburgo . El autobús de Walsall, que se exhibió en Earls Court en 1968, se conserva en el Museo del Transporte de Wythall , que también tiene el último Roadliner con motor Cummins en funcionamiento, un antiguo autobús de Wolverhampton.
Manchester Corporation convenció a Leyland para que construyera el Leyland Panther Cub amenazando con pedir Roadliners de 33 pies (10 m) en su lugar. Daimler anunció una opción de 17 pies de distancia entre ejes y 33 pies en el lanzamiento [5], pero nunca se construyó ninguna. SRC6-33 habría sido el código de tipo.
En 1968, se anunció una versión de 12 m (39 pies) llamada SRC-40, pero el único lote pedido fue cancelado posteriormente.
Antes de la fusión con BLMC, Sir William Lyons había encargado a Rolls-Royce un motor turbodiésel V8 de 6,7 litros totalmente de aleación ; se derivaba del motor de gasolina utilizado en el automóvil Silver Shadow ; se estaban probando ejemplares cuando se formó British Leyland, pero el proyecto se canceló por orden del director ejecutivo de BLMC, Lord Stokes .
