El Daimler Freeline era un chasis de autobús con motor bajo el piso construido por Daimler entre 1951 y 1964. Se vendió muy mal en el mercado del Reino Unido para un chasis de autobús y autocar con motor bajo el piso, pero se convirtió en un éxito de exportación sustancial.
Fue el primero de los tres únicos modelos de Daimler PSV en tener un nombre, además de una identidad alfanumérica. Los otros fueron el Daimler Fleetline y el Daimler Roadliner .
Los primeros chasis de autobús y autocar con motor bajo el suelo en Gran Bretaña fueron construidos por Leyland Motors , Tilling-Stevens y Associated Equipment Company en los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial . Durante la guerra, la empresa BMMO ( Midland Red ) construyó prototipos para una importante flota de autobuses con este diseño, que construyeron a partir de 1946 para su propio uso: en 1952 había más de 400 en servicio.
El primer fabricante que ofreció a la venta general este nuevo diseño, más económico, fue el Sentinel de Shrewsbury , de 1947, siendo sus modelos de construcción integral, al igual que el Leyland-MCW Olympic que le siguió, en 1948. En 1949, la Associated Equipment La empresa lanzó su chasis Regal IV. En 1950, Leyland Motors presentó el Leyland Royal Tiger, también con un chasis independiente.
El anterior Daimler CVD6 de media cabina de un solo piso se vendió bien inmediatamente después de la guerra, especialmente entre operadores de autocares y operadores de autobuses independientes, ninguno de los cuales anteriormente era cliente principal de Daimler. Cuando, en 1950, se relajó la longitud permitida para los vehículos de un solo piso, hasta un nuevo máximo de 30 pies, el CVD6 se ofreció en una versión para carrocerías largas, pero las media cabina se estaban quedando obsoletas en el mercado interno.
En abril de 1950, Daimler anunció que construiría un chasis para autobuses y autocares con motor bajo el suelo. Esta era la línea libre. [1] Los dos primeros eran manifestantes. El primero fue un D650HS enviado a HV Burlingham para su carrocería al estilo autocar Seagull, en marzo de 1951. El segundo fue carrozado por Duple Coachbuilders en Hendon . Se exhibió en el stand de Daimler en el Salón del Automóvil de Escocia de 1951 en el Kelvin Hall de Glasgow , con los colores de Edinburgh Corporation , cuyo director general estaba ansioso por probar vehículos de un solo piso en rutas más transitadas.
Al igual que sus rivales Leyland y AEC, el Freeline tenía un marco de escalera alto y recto, hecho de una importante sección de canal de acero, con una extensión de marco trasero opcional para maleteros de equipaje en autocares o plataformas de pie para autobuses urbanos.
Se ofrecieron tres unidades de potencia:
Los 5HLW y 6HLW de L Gardner & Sons también fueron utilizados en chasis equivalentes por Guy Motors , Bristol Commercial Vehicles y Atkinson y en un integral por Saunders-Roe . El motor 5HLW de cinco cilindros y 7 litros desarrollaba 87 CV, que luego se aumentó a 94 CV, y el 6HLW de seis cilindros y 8,4 litros produjo 102 CV, que luego se aumentó a 112.
Los modelos con estos motores estaban codificados como G5HS y G6HS respectivamente.
Daimler también ofreció un motor de fabricación propia especialmente diseñado para este modelo. Este motor se llamó D650H y se derivó del motor D650 utilizado en el raro CD650 de dos pisos de la posguerra. El volumen de barrido era de 10,6 litros y la principal diferencia con la versión vertical del motor era la fundición del cárter. Las piezas en común eran tales que los operadores del CD650 podían usar, y lo hicieron, el "extremo superior" del motor horizontal cuando no podían conseguir repuestos para la versión vertical. La potencia era originalmente de 125 CV a 1.650 rpm, pero pronto se elevó a 150 CV a 2.000 rpm, que era la potencia líder en su clase en 1953. El código de modelo para esta versión era D650HS.
Los ejes eran similares a los del CD650, siendo el eje trasero una unidad de tornillo sin fin sustancial suspendida, con el diferencial desplazado hacia la izquierda.
Originalmente, el frenado era hidráulico de máxima potencia en el controvertido sistema de flujo continuo de Lockheed Automotive Products , como se emplea en el CD650 y, al igual que con ese chasis, la asistencia hidráulica también se podía aplicar a la dirección y al pedal de selección de marchas. El sistema hidráulico no era popular entre los operadores y el frenado neumático se "introdujo silenciosamente" como opción en 1952. Para el mercado nacional, solo se ofrecía una distancia entre ejes: 16 pies 4 pulgadas para una carrocería de 30 pies por 8 pies. Para los mercados de exportación, una distancia entre ejes más larga de 17 pies 6 pulgadas (para carrocerías de 33 pies) era estándar, con una versión de 20 pies 4 pulgadas para carrocerías de 36 pies introducida para los mercados donde se permitía esa longitud, en 1954. [2]
Originalmente, la transmisión era del tipo preselector Daimler de cinco velocidades (ya sea con overdrive-top o de relación cerrada con top directo, con cuatro velocidades opcional) pero, a partir de 1957, estuvo disponible la transmisión semiautomática de operación directa Daimatic, con cuatro velocidades hacia adelante. velocidades y esto, con mecanismo de cambio de velocidad electroneumático o de aire directo, pronto se convirtió en estándar. En ambos casos, el accionamiento procedía del motor, a través de un volante hidráulico montado de forma remota.
El radiador estaba montado verticalmente, directamente detrás de las ruedas delanteras, y las ballestas semielípticas eran de construcción sustancial.
Pronto quedó claro que el Freeline, al igual que el Regal IV, el Royal Tiger y el Guy Arab UF, estaba sobrediseñado para las condiciones operativas del Reino Unido. Un autocar típico de 39 asientos podría pesar más que un autobús de dos pisos, media cabina y 60 asientos. Leyland, AEC y Guy desarrollaron chasis livianos para el mercado interno, pero no hubo un Daimler equivalente al Leyland Tiger Cub , AEC Reliance o Guy Arab LUF. Geoffrey Hillditch, un conocido y respetado director de transporte de pasajeros, que encargó la construcción del último Freelines, lamentó que Daimler no construyera un vehículo de este tipo.
Debido al gran peso de Freeline, sus ventas en el mercado interno fueron decepcionantes. En el mercado principal de Daimler, el sector municipal británico, las ventas fueron poco menos que desastrosas.
Las flotas de la Corporación que compraron Freeline fueron:
Total: 19 chasis.
Edinburgh Corporation había ampliado el préstamo del demostrador G6HS de Daimler LRW377 con carrocería de Duple Coachbuilders a un diseño standee de dos puertas y 30 plazas con puertas delanteras y traseras, pero no lo compraron y, cuando Daimler terminó con él, se vendió. hasta Samuel Ledgard , que añadió seis asientos más, pero con frecuencia encontraba problemático el sistema de frenos.
Las líneas libres SHMD, Glasgow y Swindon llevaban carrocerías de autobús de pie con entrada central de 30 a 34 asientos: los de Cleethorpes tenían 43 asientos y estaban equipados con puertas delanteras. Los ejemplos de Coventry fueron los autocares C41F ya que Coventry, inusualmente para una corporación, tenía autorización para contratar autocares para el público en general. Lo mismo hizo Great Yarmouth, cuyos dos lotes tenían carrocerías DP43F de Roe, el segundo lote con parabrisas de doble curvatura estilo Alexander.
Para Daimler, en la primera mitad de los años 50, hubo una serie de operadores de autocares privados que quedaron impresionados por la potencia del gran motor Freeline (25 CV más que Leyland y AEC) y su refinamiento, insuperable incluso para los estándares de los modelos anteriores. Daimler.
Alrededor de 50 D650HS entraron en servicio en Gran Bretaña, como autocares de operador privado, a mediados de la década, aunque las ventas disminuyeron más tarde. El sistema de frenado hidráulico (usado originalmente) brindó la mayor asistencia al conductor a velocidades más altas y no respondió bien a las operaciones repetidas de parada y arranque. Este aspecto del carácter del Freeline quizás explica su idoneidad para aplicaciones de entrenamiento, ya que el Freeline no tenía la reputación de tener frenos insuficientes, un defecto que se presentaba en el Regal IV y (especialmente) en el autocar Royal Tiger con frenos de vacío.
Los clientes independientes de autocares de Freeline incluyeron Northern Roadways de Glasgow, Tailby & George (Blue Bus Service) de Willington, Derbyshire (que tomó un D650HS para agregarlo a la segunda flota de CD650 más grande de Inglaterra y que más tarde operó el autocar Roadliner TNU675F) y Burwell and District en Cambridgeshire, que era el comprador más habitual de autocares Freeline, adquiriendo cinco entre 1953 y 1959 con carrocerías Plaxton y Willowbrook . Los constructores de autocares para el mercado nacional con chasis Freeline incluyeron Bellhouse-Hartwell, HV Burlingham , Duple, Mann Egerton, Plaxton y Willowbrook.
La Sociedad Cooperativa de St Helens fue la compradora del autocar con carrocería Mann Egerton. Se trataba del diseño de 'media cubierta' patentado por Crellin-Duplex. Esto implicó pares de asientos enfrentados para cuatro pasajeros entrelazados dos escalones por encima o por debajo de la pasarela central, lo que permitió una altura de menos de 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) y una capacidad de 50 asientos, en comparación con un máximo de 43 para Autocares convencionales de un piso.
La Junta de Transporte de Auckland, Auckland , Nueva Zelanda fue el mayor comprador extranjero del Freeline, comprando 160 unidades del modelo D650HS entre 1952 y 1958, todas ellas de diez metros de largo, con puertas delanteras y centrales y cajas de equipaje debajo del piso del salón en el distancia entre ejes fuera de borda de los marcos. El primero se exportó completamente armado con carrocería Saunders-Roe. Los otros 89 del lote inicial eran kits completamente desmontados , que fueron ensamblados en Nueva Zelanda. [3] El segundo lote de 70, de 1956 a 1958, se carrozó localmente.
Auckland también había encargado lotes más pequeños de AEC Regal IV , Leyland Royal Tigers y también trolebuses BUT RETB/1 . Los Daimler tenían debilidades, eran propensos a sobrecalentarse, pero se desempeñaron mejor que sus rivales diésel y se convirtieron en la columna vertebral de la flota de Auckland hasta principios de la década de 1970 y permanecieron en servicio hasta 1983.
Otros mercados de exportación para Freeline fueron Australia , Bélgica , India , Israel , Nigeria , Noruega , Portugal , España y Sudáfrica . [4] Los autobuses para Bombay fueron los únicos ejemplares construidos del modelo G5HS de cinco cilindros.
Se construyeron un total de 650 Freelines, de los cuales 558 se exportaron.
En 1968, CCFL recibió en Lisboa 26 vehículos de un solo piso con motor bajo el suelo, que fueron descritos como Daimler CVU6LX. En realidad, eran Guy Victories, propulsados por motores Gardner 6HLX; Jaguar había decidido diseñar insignias de esta manera, ya que Daimler era la marca más conocida en Portugal, y estos autobuses se entregaron junto con un envío de Fleetlines para el mismo operador.
En el Reino Unido, solo se conservan 120 flotas JRB Blue Bus Service de Willington (Tailby & George) número Dr 18 y actualmente están sujetas a una extensa restauración. Burwell & District Coach NVE 1 sobrevive en malas condiciones como cobertizo de jardín, incompleto y con las unidades principales retiradas.
En Nueva Zelanda, el Museo de Transporte y Tecnología ha conservado el prototipo de la Junta de Transporte de Auckland, renumerado 201. [5] Al menos otros dos autobuses ATB, incluidos el 215 y el 511, se encuentran en conservación privada en Nueva Zelanda. 511, construido en 1956, utiliza autobuses ARA Heritage que eran una caravana y se restaurará como autobús de transporte de pasajeros una vez más. [6] Varias otras ex-Auckland Freelines también han sobrevivido, algunas como casas rodantes y una, en Ruapuke Beach, como obra de arte.
En Australia, la Sociedad de Preservación de Autobuses de Australia Occidental , Perth , ha conservado dos . Estos eran del lote de 20 Freelines carrozados por Howard Porter para los Tranvías del Gobierno de Australia Occidental (WAGT) en 1957/58. [7] Son las flotas WAGT números 143 y 147, que se convirtieron en los números 295 y 299 del Metropolitan Transport Trust (MTT) cuando el WAGT fue absorbido por el MTT. [8]