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Seddon Atkinson Vehicles Limited , fue un fabricante de vehículos de transporte de mercancías de gran tamaño con sede en Oldham, Lancashire , Inglaterra, que se formó tras la adquisición en 1970 de Atkinson Vehicles Limited de Preston por Seddon Diesel Vehicles Limited de Oldham. En 1974, la firma fue adquirida por International Harvester , [1] que la vendió en marzo de 1984 al grupo español Enasa que la convirtió en una filial de Pegaso . En 1990, pasó a formar parte de Iveco que utilizó la marca para varios tipos de vehículos especializados en el Reino Unido. La gama de modelos producidos incluía EuroMover , Pacer y Strato , que están destinados a operadores de recogida de basura, reciclaje y construcción.
Iveco anunció su decisión de fabricar los Seddon Atkinson en España en 2005 y, poco después, la marca se incorporó al catálogo general de Iveco. Las instalaciones de fabricación de Oldham se cerraron en 2004 y las oficinas se cerraron a finales de 2006. [2]
Los vehículos Seddon Atkinson más recientes se diferenciaban fácilmente de otros productos de Iveco por el antiguo logotipo Atkinson de la empresa, una gran letra "A" dentro de un círculo, normalmente en cromo (o con efecto cromado) en la parrilla del radiador. El logotipo circular de Atkinson databa de 1937, y entre principios de los años 50 y finales de 1970 se complementó con la insignia "Knight Of The Road" [Caballero de la carretera]. [3]
Atkinson & Co., fundada originalmente en 1907 en Preston, Lancashire , fue una empresa de reparación y fabricación de vagones de vapor que evolucionó hasta convertirse en Seddon Atkinson Vehicles Ltd a través de una sucesión de fusiones.
Atkinson & Co. fue fundada en el distrito Frenchwood de Preston , la ciudad algodonera y capital administrativa de Lancashire , por dos de los cinco hermanos, Edward Atkinson (1880-1932) y Henry Birch Atkinson (1882-1921) con la ayuda de su cuñado George Hunt (1870-1950). El comienzo real y efectivo de la empresa fue en 1907, cuando los socios decidieron sacar provecho de la necesidad de ingenieros locales para realizar reparaciones temporales o permanentes al creciente número de "pullcars" y vehículos motorizados privados en la carretera. En 1912, la organización se había trasladado a las instalaciones de Kendal Street y el número de empleados había aumentado a veinte. En el mismo año se abrió un segundo centro de reparación más pequeño en Freemason's Row, Liverpool , para atender el enorme volumen de tráfico de vapor que utilizaba los muelles. Muy pronto, la empresa se hizo un nombre en el norte de Inglaterra como reparadores de calidad, y el creciente número de operadores trajo nuevos negocios de todas partes.
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, la demanda de transporte interno por carretera aumentó considerablemente, ya que el país se vio desesperadamente asfixiado por la insuficiencia de los ferrocarriles para ofrecer una red de transporte completa. Se necesitaba algún método de entrega y recogida local para complementar los servicios de las compañías ferroviarias, y como la mayoría de los fabricantes de vagones de vapor existentes dedicaron sus recursos a la producción de municiones, la demanda aumentó aún más. Los Atkinson, observadores astutos en todo momento, decidieron experimentar fabricando un vagón de su propio diseño y, en 1916, se fabricó el primer vagón de vapor Atkinson de cuatro ruedas y seis toneladas en Kendal Street y se convirtió en un éxito instantáneo. El mercado disfrutó de un breve período de auge después del Armisticio y los Atkinson, al darse cuenta del potencial, compraron un terreno de cinco acres cerca de sus hogares en Frenchwood, en el que tenían la intención de construir una fábrica nueva y ampliada, diseñada exclusivamente para la producción de vagones de vapor. Junto con el campo, también compraron la casa Frenchwood del siglo XVII, con la intención de utilizarla en parte como oficinas y en parte como alojamiento personal. En 1918, los Atkinson habían formado un equipo competente de ingenieros y vendedores, así como una fuerza laboral entusiasta y leal, y estaban produciendo carros competitivos tanto en precio como en rendimiento. Henry Atkinson murió repentinamente en 1921 y, en consecuencia, la empresa pasó a manos de su hermano Edward. En esa época, se estaban probando constantemente nuevas ideas y diseños mientras la producción aumentaba hasta un pico de unos tres carros por semana y la fuerza laboral total ascendía a más de ciento cincuenta.
Edward Atkinson tenía una visión glorificada del vapor y no reconoció las advertencias cuando las ventas comenzaron a disminuir a mediados de la década de 1920. Leyland Motors vendió sus restos de vapor a Atkinson en 1926, seguida por Mann en 1929. Parece que hubo varias rivalidades familiares en ese momento y la empresa estaba sin duda en dificultades cuando Edward Atkinson decidió buscar ayuda de los ingenieros de minas y fabricantes de camiones de Pagefield , Walker Brothers de Wigan . Bajo un nuevo acuerdo, Walkers fabricó motores Uniflow para Atkinsons, pero en ese momento había muy pocos pedidos. Edward Atkinson tenía cáncer y no podía pagar dividendos sobre las acciones preferentes y finalmente abandonó la producción de vagones en 1929 después de que se hubiera construido un total de aproximadamente 545 Atkinsons. Los últimos años fueron posibles gracias a una tarifa de cancelación de la Manchester Co-op Society, que había pedido cien vagones. Las fábricas de Frenchwood y Freemason's Row cerraron con el fin de los barcos de vapor, aunque la fábrica de Kendal Street permaneció para reparar y dar servicio a los vagones existentes. Edward Atkinson murió en 1932 y un año después la empresa que él cofundó fue adquirida por el dueño del garaje londinense WG Allen, cuyo padre había fundado Nightingale Garage. Allen era presidente de Atkinson Lorries (1933) Ltd y HB Fielding era director gerente. Allen había dirigido efectivamente la empresa desde 1931 y permaneció a cargo hasta su muerte en 1949.
La fórmula establecida en la reorganización de 1933 funcionó bien para la empresa y se convirtió en la base de la mayor parte de la producción en Walton-le-Dale (la nueva fábrica inaugurada en 1948) a partir de entonces. La filosofía de producción era similar a la de Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) y otros competidores que buscaban ventas de camiones con una buena relación calidad-precio, a saber: el montaje de componentes patentados probados y comprobados. Un chasis comprado según el diseño de Atkinson estaba generalmente propulsado por un motor Gardner , que impulsaba a través de una caja de cambios David Brown Ltd. a ejes traseros Kirkstall Forge Engineering . Durante la Segunda Guerra Mundial , los motores Gardner se reservaron para aplicaciones militares, excepto el autobús Guy Arab ; los camiones Atkinson sancionados por el Ministerio de Producción para la venta a transportistas civiles durante la guerra estaban equipados con la unidad AEC '7.7 litros' (que en realidad desplazaba 7.58 litros). La nacionalización de la industria del transporte por carretera en 1948 afectó a Atkinson, ya que muchos de sus clientes eran transportistas generales del sector privado que fueron nacionalizados, pero British Road Services compró camiones rígidos de ocho ruedas Atkinson junto con productos similares fabricados por la empresa estatal Bristol Commercial Vehicles .
Durante la década de 1950, los transportistas comenzaron a pedir motores más potentes; en ese momento, Gardner solo ofrecía motores para aplicaciones de vehículos de carretera con una potencia máxima de 120 bhp. En respuesta, a principios de la década de 1950, Atkinson probó un motor Daimler de 650 pulgadas cúbicas con una potencia nominal de 150 bhp en un chasis rígido de ocho (8 ruedas, no articulado). [4] Más tarde, se ofrecieron motores Rolls-Royce y Cummins junto con las unidades Gardner; Gardner respondió con una unidad de 150 bhp en 1957, y unidades de 180 y 240 bhp en 1966 y 1970, respectivamente.
En 1958, tras un cambio en las Normas de Construcción y Uso, Atkinson ofreció una cabina revestida de fibra de vidrio (que pasó a conocerse como cabina Mk I) como reemplazo de la cabina de madera y metal fabricada en carrocería anterior en los modelos de producción estándar; presentaba parabrisas envolventes fijos gemelos en lugar de los tradicionales cristales de apertura plana, pero conservaba el radiador tipo tubo Withnell expuesto tradicional. La oferta inicial fue un modelo de un solo faro, seguido en 1963 por el modelo de faro doble "Deluxe" que rápidamente se convirtió en una característica de Atkinson. A medida que aumentaron los pedidos del modelo de faro doble, la versión de un solo faro se eliminó como opción. A partir de la década de 1950, muchos Atkinson habían llevado el dispositivo de marca registrada "Knight of the Road" en la esquina superior del lado derecho de la parrilla del radiador, y en la década de 1960, los modelos se vendieron bajo los nombres comerciales Silver Knight (unidad tractora), Gold Knight (volquete rígido o cisterna) y Black Knight (chasis rígido de carga), así como la gama "Weightmaster" de chasis livianos.
A finales de los años 60 se construyó un pequeño número de Atkinson con volante a la izquierda para exportarlos a Europa continental, con cabinas de acero prensado compradas a Krupp después de que esa empresa cesara la producción de vehículos comerciales. La mayoría se vendieron finalmente en el Reino Unido, a través de Comberhill Commercials de Wakefield . Un diseño diferente de cabina de fibra de vidrio, lanzado en forma de prototipo en el Commercial Motor Show de 1966, y llamado View-Line, tenía un parabrisas principal profundo de una sola pieza con cristales envolventes en los cuartos. El prototipo tenía tres rejillas de radiador cromadas independientes, pero carecía del carácter de los modelos con radiador expuesto. A partir de entonces, aunque las cabinas Krupp , presentadas en 1969, y las cabinas View-Line tenían radiadores ocultos, llevaban una réplica de fibra de vidrio del contorno del radiador Atkinson con el dispositivo "Big A" centrado en él. Ambas estuvieron disponibles hasta 1970, pero dejaron de fabricarse antes del lanzamiento de la nueva gama de modelos en octubre de 1970 y de la fusión con Seddon. [5]
Entre los Atkinson más destacados de la época se encontraba una flota de esparcidores de sal 6x6 construidos entre 1962 y 1973 por orden de varias autoridades de carreteras del Reino Unido para su uso en la red de autopistas. En estos vehículos se instalaron motores Cummins NH, en lugar de los más populares motores Gardner, aparentemente debido al uso de acero en su construcción, que no sufría la corrosión por sal en el mismo grado que los Gardner construidos con aleación. Los primeros ejemplares tenían motores AEC.
A partir de 1968, la cabina estándar del Mk I revestida de fibra de vidrio fue revisada, con un marco de fresno más resistente, mayores dimensiones y parabrisas más anchos y profundos. El tradicional radiador expuesto con tubos Withnell fue reemplazado por la versión oculta más imponente, que se instaló detrás de una rejilla de metal revestida de fibra de vidrio, que nuevamente lucía la cabeza del caballero, el logotipo circular A y adornos adicionales en forma de placas del fabricante del motor.
Esta cabina se presentó en los modelos finales de transporte de Atkinson, anunciados en el Commercial Motor Show de Earls Court en octubre de 1970, cuyo nombre se originó a partir de una idea de Frank Whalley, el oficial de publicidad de la empresa en ese momento. Los más famosos de la gama eran las unidades tractoras de dos ejes que llevaban el nombre 'Borderer'. Las unidades tractoras de dirección trasera de tres ejes llevaban el nombre 'Leader' y estaban diseñadas para cumplir con los esperados aumentos en los pesos brutos permitidos (aunque en realidad no se produjeron aumentos hasta mayo de 1983). Los chasis de transporte de tres ejes llevaban el nombre 'Searcher'. Los chasis de cuatro ejes llevaban el nombre 'Defender'. Las unidades tractoras de transporte pesado de tres ejes llevaban el nombre 'Venturer'. Los chasis de transporte de dos ejes nunca recibieron un nombre oficial, pero originalmente se planeó que llevaran el nombre 'Raider'; sin embargo, las placas de rejilla de fábrica nunca se produjeron para este modelo y la literatura de la empresa nunca hizo referencia al nombre propuesto.
Fue en esa época cuando se eliminó el famoso emblema "Knight of the Road". Cuando se estaban preparando los vehículos para el Commercial Motor Show de Earls Court en octubre de 1970, se les colocaron cuatro emblemas separados en la parrilla del radiador: la "Big A", la cabeza del Knight, el nombre del nuevo modelo y el emblema del fabricante del motor. El difunto Frank Whalley contó que, cuando el director general Peter M Yates los vio, dijo que parecían "camiones de feria" y le ordenó a Frank que dejara de usar el emblema de Knight de inmediato. Esto también era coherente con el fin de dejar de usar los nombres de "Knight" para la gama de modelos.
Hay un vehículo que adquirió un nombre propio después de que uno de sus propietarios, John Killingbeck, lo modificara. El vehículo en cuestión es el MVD432L, que originalmente era un T3446C "Borderer" y sobrevive en conservación. Después de que Killingbeck lo adquiriera, se amplió hasta convertirse en un tractor 6x2 "Chinese Six" y se le instaló un motor Gardner 6LXB mejorado para que pudiera cumplir con el requisito legal de 6 bhp/tonelada después de 1973, por lo que el conocido entusiasta y archivista de Atkinson, Michael Deuchars, lo bautizó como "Buccaneer". Se fabricó una placa de rejilla de réplica de manera similar a las de los vehículos de fábrica y un entusiasta la conservó antes del cierre de la empresa.
En 1965, Atkinson abrió una planta de producción en Australia, en Clayton, Victoria. Esta fábrica produjo modelos similares a los del Reino Unido hasta 1977, cuando los nuevos propietarios, International Harvester, decidieron trasladar la producción a su planta existente en la cercana Dandenong y concentrarse en un nuevo modelo, el F4870, que era un vehículo premium personalizable basado en su exitosa serie T-Line. Resultó no tener tanto éxito como se esperaba, posiblemente debido a su diferencia de precio con respecto al T-Line más básico. Sin embargo, se mantuvo en producción limitada hasta 1989. [6]
En 1948, Bristol Commercial Vehicles fue nacionalizada como parte del Tilling Group . Gracias a una enmienda patrocinada por los conservadores a la Ley de Transporte de 1947 (diseñada para garantizar que las fábricas de locomotoras y material rodante de British Railways no compitieran con el sector privado), Bristol se encontró legalmente imposibilitada de aceptar pedidos de chasis de autobús fuera de flotas que fueran propiedad exclusiva de la Comisión de Transporte Británica , una situación que duró hasta 1965.
Uno de los clientes más fieles de Bristol hasta 1948 había sido la North Western Road Car Company de Stockport , que hasta 1941 había sido propiedad conjunta de Tilling y British Electric Traction (BET), después de 1941 pasó a manos de BET. Después de que se entregaran los últimos Bristol de North Western en 1950, la empresa adquirió Leyland Titans y Royal Tigers durante un año aproximadamente, pero el gran peso, el alto consumo de combustible, el bajo rendimiento de frenado y el alto coste de compra del Royal Tiger llevaron a la dirección de North Western a buscar un equivalente al autobús Bristol LS del sector nacionalizado, con una construcción ligera y un motor Gardner orientado horizontalmente y montado debajo del suelo. No impresionados por los Guy Arab y Daimler Freeline con motor Gardner de peso pesado , se acercaron a Atkinson para pedirle un autobús que cumpliera sus especificaciones. Este se llamó Atkinson Alpha, el primero que entró en servicio en agosto de 1951. [7] La gama Alpha presentaba un motor Gardner horizontal (se ofrecían versiones de cuatro, cinco y seis cilindros), una opción de cajas de cambios de malla constante y sincronizada de David Brown, y un bastidor ligero o de peso medio. Como sucedieron los acontecimientos, después de los dos lotes iniciales para North Western en 1953/54 (el primero de los cuales eran raros autobuses con motor debajo del piso con entrada trasera), la alta dirección del grupo BET eliminó a Atkinson, Guy y Daimler de su lista de proveedores preferidos. Casi al mismo tiempo, Leyland redujo el precio de compra del Tiger Cub . North Western luego tomó Tiger Cubs y AEC Reliances para sus necesidades de un solo piso para el resto de la década de 1950.
La dirección de Atkinson decidió entonces que, aunque Daimler y Guy ofrecían públicamente autobuses de dos pisos con motor Gardner y algunos clientes influyentes (principalmente escoceses) podían comprar AEC Regents con esa marca de motor, también entrarían en este mercado. Así, en el Salón del Automóvil Comercial de Earls' Court de 1954 se exhibieron dos autobuses de dos pisos de Atkinson: uno era un chasis, el otro llevaba una carrocería de dos pisos con entrada central y 60 asientos fabricada por Northern Counties por encargo de la Junta de Transporte (y Electricidad) Conjunta de Stalybridge, Hyde, Mossley y Dukinfield . Este autobús (UMA370) está conservado por el Museo de Transporte del Gran Manchester y también es interesante por ser el primer autobús de dos pisos con una caja de cambios epicicloidal de acción directa controlada eléctricamente. Atkinson instaló esta unidad de cambios automáticos (SCG) después de la entrega, pero antes de su entrada en servicio, ya que los conductores de la junta de SHMD (que estaban acostumbrados a las transmisiones preselectivas en los Daimler estándar de las flotas) no querían utilizar la unidad de engranaje constante David Brown instalada originalmente. El chasis de exhibición sin carrocería, que presentaba una transmisión semiautomática, se desmanteló aproximadamente al mismo tiempo. No se construyeron más chasis de autobús de dos pisos de Atkinson.
No está claro si el liderazgo inicial de Atkinson en transmisiones de dos pedales para autobuses tiene algo que ver con la participación minoritaria (alrededor del 15%) que Leyland Motors tenía en Atkinson Lorries (1933) Ltd hasta que la empresa fue adquirida por Seddon. En 1954, Leyland era copropietaria de SCG, pero el prototipo PDR1 de 1954 tenía la transmisión neumocíclica operada por aire directo en ese momento. Ni Guy ni Daimler tenían una transmisión de dos pedales y AEC acababa de exhibir la suya en el prototipo AEC Routemaster .
Además de un autobús de un piso con motor bajo el piso y un autobús de dos pisos con motor delantero, Atkinson también produjo un chasis de autobús de un piso con motor delantero, con un diseño similar al Bedford SB , pero de construcción más duradera. Se vendió bien en los mercados de exportación de Atkinson, principalmente en la zona de Sterling, y un ejemplar sobrevive como casa rodante en Nueva Zelanda. En el Reino Unido, las ventas de este autobús de Atkinson ascendieron a tres: un lote de dos para un operador municipal y otro chasis de exportación frustrado.
Norman Morton, director general de Sunderland Corporation Transport desde 1953 hasta 1968, buscó ahorros de eficiencia dondequiera que los encontrara. Tenía una ruta con un requerimiento máximo de dos vehículos y una carga máxima de poco más de 40 que estaba siendo operada por un par de Guy Arab III de 1950 de un solo piso y media cabina que debían ser revisados. Inicialmente se acercó a Guy con la especificación de reemplazo, pero le dijeron que no estaban preparados para construir solo dos autobuses según sus requisitos detallados, por lo que recurrió a Atkinson. El resultado fueron los Sunderland 30-1 (GGR230-1), carrozados en 1958 por Charles H Roe según el diseño FB41F y dimensiones de caja de 8 pies de ancho por 30 pies de largo; tenían cajas de cambios de engrane constante y motores Gardner 4LW de cuatro cilindros y 80 bhp. La ruta era de "paradas limitadas" que llevaba a los trabajadores desde sus casas hasta los muelles y de regreso. La ruta no era montañosa y las paradas eran pocas. La carrocería era utilitaria y la decoración era principalmente de un verde medio monótono con marcos de ventanas de color crema. Los 41 asientos tenían una forma y un acolchado adecuados y la amplia entrada y salida de doble carril justo detrás de las ruedas delanteras estaba cubierta por puertas de cuatro hojas de doble hoja.
Poco después, un chasis de exportación frustrado, con una distancia entre ejes más corta y una longitud total de 27 pies y 6 pulgadas, fue carrozado por Plaxton según su nuevo diseño de carretera por orden de un distribuidor de Wakefield, Comberhill Motors, que lo registró como NHL127 y lo vendió a Simpson de Rosehearty.
Después de que el grupo British Electric Traction desanimara a North Western a comprar los Alpha de Atkinson, la empresa buscó ventas en el mercado independiente, produciendo autobuses y autocares ligeros de demostración. Una gran empresa independiente que compró algunos fue Lancashire United Transport y SHMD compró algunos Alpha para combinar con su autobús de dos pisos. El fruto más exitoso de la iniciativa de venta de autobuses de Atkinson fue con Venture Transport (Newcastle) Limited, de Consett, County Durham. Entre 1946 y 1948, Venture había reemplazado la mayoría de su flota de antes de la guerra con Daimler CVD6 con carrocería Willowbrook de 35 asientos. Venture no compró más autobuses durante la siguiente media década. En 1954, Atkinson prestó a Venture el TTC882, un autobús de 44 plazas con carrocería HV Burlingham que obtuvo la aprobación de la dirección de Venture y se recibieron pedidos de veinticuatro vehículos entregados en tres tandas entre 1955 y 1957 con carrocerías B45F o DP41F Willowbrook de estilos diferentes. Durante el resto de la década de 1950, se vendieron pequeñas cantidades de Alphas a otros operadores independientes.
El Alpha siguió apareciendo sin ventas hasta la década de 1960, pero en 1962 Sunderland Corporation hizo un pedido final para el mercado interno para su entrega en 1963/64. Los tres autobuses en cuestión parecían autobuses de una época diferente a los Atkinson anteriores, ya que llevaban carrocerías Marshall de 33 pies de largo y 8 pies 2 ½ de ancho según el nuevo diseño del grupo BET, con parabrisas delantero y trasero de doble curvatura y cúpulas de techo puntiagudas en cada extremo. Estaban acabados en una versión principalmente crema de la librea de Sunderland y tenían un diseño B45D. Al igual que los Leyland Royal Tiger Cubs de Doncaster Corporation, un poco más posteriores, estaban diseñados a propósito para la longitud "intermedia" y tenían una distancia entre ejes de 18 pies. Estaban numerados del 46 al 48 y registrados como WBR246-8. El primero inicialmente estaba equipado con una caja de cambios de engranajes constantes, pero rápidamente fue reequipado con una unidad de cambio automático de marchas operada por aire directo, que presentaba un cambio de marchas de "pedestal" estilo Leyland con el que se construyeron los otros dos. Sunderland 48 fue el último PSV de Atkinson construido y se conserva, al igual que el n.º 46. Irónicamente, el último diseño de PSV de Seddon, el Pennine 7 , tenía mucho más en común con el Alpha que con la mayoría de los chasis de autobús Seddon anteriores. Sin embargo, estos tres autobuses tenían la combinación inusual de frenos asistidos por vacío y caja de cambios de cambio automático operada por aire.
Este era un sistema de estilo muy simple que, en sus aspectos básicos, duró desde 1933 hasta 1975 y consistía en un número para el peso (inicialmente la carga útil estimada, pero después de 1964 [8] el peso bruto máximo del vehículo o del tren), luego un segundo número para las ruedas y luego el número de cilindros, asumiendo que inicialmente se trataba de motores de la serie Gardner LW montados verticalmente.
Así, un Atkinson 646 habría sido un vehículo todoterreno con capacidad de carga útil de 6 toneladas, cuatro ruedas y un motor Gardner 6LW.
Un 1066A habría tenido una carga útil de diez toneladas, un diseño 6x4 y un motor AEC (siete-siete).
Durante la década de 1950, además del sufijo ya existente para el tipo de motor, se adoptaron los prefijos H, M y L (para bastidores pesados, medianos y ligeros), el Alpha tenía un segundo prefijo P (para pasajeros). Por lo tanto, un Alpha temprano podía llevar el código:
PL745H (H utilizada para motores Gardner horizontales)
A mediados de la década de 1950, los Alpha tenían prefijos dependiendo de si tenían cajas de cambios sincronizadas de sobremarcha y engranaje constante (C, para autocar) o de transmisión directa (B, para autobús); de ahí BPL745H para los primeros 18 ejemplos de Venture, y CPL745H para los últimos seis.
El avión de dos pisos tenía el código de bastidor único D. No está claro si eso significaba doble piso o bastidor abatible, pero la designación PD746 que se le dio a los dos aviones construidos mostraba una carga útil de siete toneladas, cuatro ruedas y un Gardner 6LW. Suponiendo que alguien hubiera querido un pantechnicon con bastidor abatible en ese momento de Walton-le-Dale, puede haber sido un D746.
La flexibilización de las longitudes y anchuras permitidas por ley dio lugar a la aparición de más letras de sufijo: los dos primeros autobuses de Sunderland fueron los L644LW (bastidor ligero, seis toneladas, cuatro ruedas, motores 4LW, distancia entre ejes larga y vía ancha). El superviviente de Nueva Zelanda se denomina L644XLW (extralargo, unos 10 metros de largo).
Los tres Alphas finales fueron codificados como PM746HL, es decir: pasajeros, bastidor de peso medio, carga útil de seis toneladas, cuatro ruedas, motor Gardner 6HLW, distancia entre ejes larga.
Los códigos Atkinson posteriores incluyeron el T3246RR para un Borderer de 32 toneladas con motor Rolls-Royce Eagle. Un Borderer con motor Rolls-Royce era el T3446RR220 o el T3446RR280 [9]
El trabajo con el Alpha también se trasladó al negocio principal de camionetas de Atki. Había clientes de Atkinson, en particular cervecerías, que encargaban camionetas Atki con motor bajo el piso, lo que permitía una cabina de tres asientos. La carrocería de la plataforma tenía una trampa para que se pudiera ver el motor (Gardner 4HLW). Sentinel, Albion, Guy y Dennis también habían hecho lo mismo, pero no de manera tan confiable porque no usaban un Gardner.
Atkinson se fusionó con Seddons de Oldham a finales de 1970. El último Atkinson "auténtico", un Defender de 8 ruedas con chasis rígido y número FC29941, se construyó en la fábrica de Atkinson en Walton-le-Dale en 1975. Pasó a manos de G & B McCready de Newcastle-under-Lyme y llevaba la matrícula KVT 604 P. Hoy sigue en su poder. [ cita requerida ]
Junto a las instalaciones de Seddon en Oldham, la fábrica de Atkinson ensambló la Serie 400 de Seddon Atkinson y también el primer lote del nuevo modelo 401, antes de cerrar a fines de 1981. Oldham permaneció operativa hasta fines de 2004, cuando la producción se trasladó a España. [2]
Seddon Diesel Vehicles era, al igual que Atkinson Lorries, ERF y Motor Traction (Rutland), un productor de vehículos comerciales que compraba y ensamblaba componentes patentados. Robert y Herbert Seddon eran hijos de un carnicero de Salford que en 1919, tras la desmovilización de la Primera Guerra Mundial , compró un Commer con carrocerías de charabanc y furgoneta, que utilizaba durante la semana para el transporte de mercancías y los fines de semana para realizar excursiones desde Salford. Al principio, otro socio era un amigo de la familia, un lechero llamado Foster, por lo que el negocio era inicialmente una sociedad. Foster & Seddon también reacondicionaba vehículos y operaba un servicio de autobús desde Swinton (Lancs.) a Salford, que posteriormente se vendió a Salford Corporation, y tenía una agencia para los vehículos Morris Motors . En 1937, Robert Seddon detectó un hueco en el mercado de vehículos comerciales para camiones con motor diésel de bajo peso y comenzó a construir su propio vehículo a partir de unidades patentadas, realizando gran parte del trabajo de diseño en su propia mesa de cocina. [10]
Se trataba de un chasis de camión con control avanzado y un peso bruto de 6 toneladas con un motor diésel de inyección indirecta Perkins de 6 cilindros . Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Escocia en Kelvin Hall , Glasgow, en 1938. Dado que pesaba menos de 2,5 toneladas largas (2540 kg) sin carga, se le permitía viajar a 30 mph (48 km/h), a diferencia de la mayoría de los demás camiones con una carga útil comparable. [1] Al igual que Maudslay y ERF, a Seddon Motors Ltd se le permitió seguir produciendo chasis de vehículos comerciales para la venta durante la Segunda Guerra Mundial , cuando muchos fabricantes más establecidos, como Leyland Motors , Associated Equipment Company y su competidor directo Albion Motors, vieron desviada toda su capacidad productiva al esfuerzo bélico.
En 1948, Seddon Motors Ltd se trasladó a Woodstock Works, una antigua fábrica de sombras en Oldham , y pudo ampliar la producción de una o dos por semana a más de diez. En ese momento, introdujeron su primer chasis de pasajeros, el Mark IV. [11] El Mark IV de 26 pies y el Mark VI de 27 pies y 6 pulgadas fueron un éxito de ventas en el país y en el extranjero. Los carroceros de estos chasis incluían a Plaxton y una serie de empresas más pequeñas; Seddon también construyó su propia carrocería para estos modelos, principalmente para la exportación. Posteriormente, Seddon también produjo (entre una desconcertante gama para la que se adoptaron los números romanos cuando la empresa se convirtió en Seddon Diesel Vehicles Ltd en 1950) el Mark 7P. Esta era una versión de batalla corta del tema establecido con motor Perkins de cuatro cilindros y hasta 28 asientos disponibles dentro de una longitud total de 21 pies. En el Salón del Automóvil Comercial de Earls Court de 1952, los modelos 10 y 11 presentaban motores Perkins verticales (P6 de 80 bhp o R6 de 107 bhp) montados debajo del piso (cuando los autobuses con motor debajo del piso de la competencia usaban motores orientados horizontalmente). Aunque Bedford tuvo éxito con este diseño entre 1970 y 1987, los modelos 10 y 11 se vendieron mal, con carrocerías Seddon, Charles H Roe , Duple y Plaxton en los pocos ejemplos conocidos. El modelo 16 de mediados de la década de 1950 era un autobús de 21 pies de largo con un Perkins P4 en el voladizo delantero y el modelo 17 era un chasis con motor de seis cilindros con un diseño similar. El modelo 18 de finales de la década de 1950, vendido principalmente a Australia y Nueva Zelanda, con carrocería local. Tenía un motor Perkins P6 de 80 bhp montado verticalmente en el voladizo trasero. También hubo un Mark 20 con un motor trasero horizontal Henry Meadows de 550 pulgadas cúbicas que se exportó a Grecia y el Mark 25P, un vehículo de transporte de personal de 18 asientos con control normal basado en el furgón de paquetería integral Mark 25. El negocio de construcción de carrocerías, no solo para autobuses de Seddon y otros fabricantes, sino también para la construcción de cabinas de camiones y furgonetas de paquetería para clientes como Manchester Corporation (que operaba un servicio de entrega de paquetería), se registró por derecho propio como Pennine Coachcraft Ltd (propiedad absoluta de Seddon) en 1960.
A partir de 1966 (cuando los números de marca ascendieron a más de veinte), Seddon decidió simplificar su nomenclatura; a partir de entonces, los vagones se identificarían como (por ejemplo) 16-4, siendo el primer número el peso bruto del vehículo y el segundo el número de ruedas. Los chasis de los autobuses se conocerían como Seddon Pennine Mark (x). Los primeros autobuses que utilizaron este sistema fueron producidos para Bermudas y fueron los Seddon Pennine Mark 3; se cree que son similares a un Pennine Mark 4 de distancia entre ejes corta, pero con motores Perkins P6 o 6-304 [12] o un desarrollo integral del modelo Mark 17 de diseño similar. [13]
Desde mediados de los años 50, Seddon había estado casi ausente del mercado local de autobuses y autocares. En 1960 se vendió a Creamline Coaches de Hampshire un único Mark 19 que utilizaba muchos componentes AEC Reliance en un bastidor de Seddon con carrocería Harrington . Pero tras el éxito de la Ford R-Series y los Bedford VAL y VAM , Seddon decidió fabricar un producto similar, con una variedad de distancias entre ejes y motores Perkins; al igual que en los competidores, estos se montaban verticalmente en la plataforma delantera. Este se lanzó en 1967 como Pennine 4, que gracias a una vigorosa comercialización se convirtió en un gran éxito de ventas en todo el mundo; el pedido más grande fue el de Kowloon Motor Bus de Hong Kong, que adquirió 100 versiones de 11 metros con motores Perkins V8 de 170 bhp y carrocerías Pennine Coachcraft de 47 asientos y 42 de pie con doble puerta. [14] Un derivado con motor trasero fue el Mark 5 (el único vendido en el Reino Unido, un autocar Van Hool de 45 asientos ) y una versión con un motor Perkins turboalimentado de 6 cilindros montado en la parte delantera pero debajo del piso del pasajero fue el Pennine 6. En 1969, un esfuerzo más concertado en el mercado de autobuses del Reino Unido resultó en el lanzamiento del Pennine RU .
En 1970, Seddon adquirió Atkinson Lorries para formar Seddon Atkinson. [15] En 1974, International Harvester compró Seddon Atkinson, y más tarde Pegaso se hizo cargo del negocio hasta que a su vez pasó a formar parte de Iveco . Los últimos camiones con el nombre de Seddon Atkinson se construyeron en Oldham en 2004, y la producción de autobuses y autocares cesó en 1983, cuando se entregaron los últimos modelos Pennine 7 .
Originalmente, la fusión del 1 de enero de 1971 no afectó a la línea, y Seddon y Atkinson continuaron fabricando sus antiguas gamas de camiones en sus respectivas plantas. [16] Sin embargo, en 1975, se presentó una nueva gama unificada con modernas cabinas basculantes de acero diseñadas por Ogle desarrolladas junto con Motor Panels . [1] Esto consistió inicialmente en la gama de la serie 400, seguida por la Serie 200 basada en Seddon en 1976 y luego la Serie 300 rígida de 3 ejes: números más altos corresponden a una clasificación de peso más alta.
La fábrica de Atkinson fabricó la serie 400, más pesada, mientras que la planta de Oldham de Seddon construyó las tres líneas. El 200 tiene un perfil más bajo y una cabina más estrecha (con una parrilla correspondientemente más baja) que los otros dos. [17] Mientras tanto, la cabina del 400 está montada más arriba que en el 300, lo que requiere un parachoques delantero más grande con faros integrados y diferentes huecos para las ruedas. El 200 se convirtió en el primer "Camión del Año", en 1977. [18] Tanto el 200 como el 300 usaban motores diésel International, y el 300 tenía un seis cilindros en línea de 7,64 L (466 pulgadas cúbicas) con 194 hp (145 kW). El 400 más grande estaba disponible con una gama de motores diésel de Cummins , Gardner o Rolls-Royce , con potencias de hasta 320 hp (239 kW). [17] El 400 tenía un chasis que era en su mayor parte Atkinson. [19]
En 1981, la gama se actualizó y pasó a ser 201, 301 y 401. Algunos de los primeros 401 se construyeron en la planta de Walton-le-Dale de Atkinson , pero luego toda la producción se trasladó a Oldham. El 201 originalmente venía equipado con el motor International de 135 hp (101 kW) del 200, aunque este se cambió a un motor Perkins de 148 hp (110 kW) después de la terminación de la relación de Seddon Atkinson con International. [20] El 401 también recibió un interior mejorado, la parrilla modificada y una conexión de engranajes muy mejorada. [19] Los camiones Motor Panels tuvieron graves problemas de óxido, lo que obligó a la introducción de un nuevo paquete anticorrosión a mediados de los ochenta. [19] Este período también marca el comienzo de la recesión que acabó con muchas de las empresas que habían estado comprando los camiones de Seddon Atkinson.
En 1984, International Harvester vendió Seddon Atkinson a Enasa de España, para compensar la construcción de una fábrica de motores IH en España que no se había materializado. [21] Las ventas de Seddon Atkinson disminuyeron durante la década de 1980. Tanto la serie 400 como la 401 recibieron fuertes quejas por la protección insuficiente contra el óxido en la cabina. En 1985, Seddon Atkinson tenía aproximadamente el cinco por ciento del mercado de camiones británico. [22]
En el verano de 1986, la gama recibió otra revisión, comenzando con el 201 de 16 toneladas largas (16.300 kg) que se convirtió en el 2-11. Un 3-11 (también disponible como tractor) le siguió en octubre de 1986, [23] y también hubo un 4-11 de corta duración, identificable por los deflectores en las esquinas delanteras. Los nuevos motores y varias otras mejoras bajo la carrocería se combinaron con diseños actualizados y más aerodinámicos de Ogle . [24] Sin embargo, los paneles siguieron siendo los mismos. Estos eran camiones destinados a tener una sensación más premium y generalmente ofrecían motores más potentes, en línea con las tendencias del mercado de la época. El 2-11 fue el primer camión en estar equipado con el nuevo motor "Phaser" de 6,0 litros de Perkins . A pesar del equipo adicional y el motor más potente, el 2-11 también es más ligero que su predecesor. [24] Había una versión turbodiésel de 160 hp (119 kW) o una versión con intercooler de 180 hp (134 kW). [20]
En 1988 se lanzó la gama Strato, que sustituyó al 401, utilizando el chasis de SA combinado con la cabina más moderna Pegaso de la empresa matriz Enasa (basada a su vez en el DAF 95). [25] En 1991, Iveco se hizo cargo de Enasa y adquirió Seddon Atkinson como parte del acuerdo. El Strato 2 utilizó posteriormente la cabina Iveco Eurotech. En 2005, la producción se trasladó a las instalaciones españolas de Iveco, pero las ventas fueron bajas (solo 284 unidades en el Reino Unido en 2005) y, a finales de 2006, se anunció que se había detenido la producción de los Seddon Atkinson de nicho. [2] La gama se había vendido en todo el Reino Unido a través de una red de 13 distribuidores, que comprendían una mezcla de concesionarios dedicados a Seddon Atkinson junto con concesionarios que también vendían modelos Iveco. En diciembre de 2009, Iveco anunció que se retiraría la marca Seddon Atkinson. [26]
Ref. Colección ALH (AtkinsonLorries Holdings), The Modern Records Centre, Universidad de Warwick
